2024年, 第41卷, 第11期 刊出日期:2024-11-05
  

  • 全选
    |
    工业固废道路资源化综合利用专栏
  • 工业固废道路资源化综合利用专栏
    惠迎新
    2024, 41(11): 1-1.
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
  • 工业固废道路资源化综合利用专栏
    李想, 王利波, 吕维前, 磨炼同, 肖月
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    钢渣粗集料体积安定性不良且变异性大,容易造成钢渣沥青混凝土在长期服役过程中出现体积膨胀和耐久性风险。为此,通过压蒸试验分析钢渣粗集料的体积安定性,利用钢渣-辉绿岩粗集料单掺或混掺方式进行5种沥青混凝土配合比设计。以辉绿岩沥青混凝土和压蒸后稳定的钢渣粗集料制备的沥青混凝土作为基准,开展60 ℃不同浸水时间下钢渣沥青混凝土体积膨胀特性、间接拉伸强度和耐疲劳性能衰减规律研究,通过不同钢渣掺量与浸水时间建立了钢渣沥青混凝土长期浸水体积膨胀率预估模型,利用浸水时间和钢渣掺量提出了残留强度与残留疲劳寿命预估模型以分析力学性能衰减规律。结果表明:压蒸试验可快速检验钢渣粗集料不良体积安定性;钢渣沥青混凝土长期浸水后的间接拉伸强度、模量及疲劳寿命均呈明显衰减趋势;钢渣沥青混凝土的间接拉伸强度与疲劳试验结果具有良好的线性相关性,利用间接拉伸强度残留率可实现钢渣沥青混凝土使用耐久性的快速评价;钢渣沥青混凝土体积膨胀与强度损失、模量损失及疲劳寿命损失呈指数下降关系;不良钢渣颗粒体积膨胀破坏对钢渣沥青混凝土力学性能劣化具有决定性作用,应在钢渣源头与选材上控制钢渣稳定性。
  • 工业固废道路资源化综合利用专栏
    余云燕, 高远, 杜乾中, 牛浩莹
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    为研究钢渣粉改良红层泥岩填料的力学特性和作用机理,采用重型击实、无侧限、直剪和侧限压缩等试验方法进行力学特性研究,并通过X射线衍射、红外光谱、核磁共振、激光粒度和扫描电镜等试验对微观界面结构及其作用机理进行了分析。试验结果表明,钢渣粉对红层填料的力学强度和水稳定性具有较好的改良作用。15%钢渣粉改良填料的抗压强度由素土的0.6 MPa提升至1.5 MPa,浸水抗压强度由湿化崩解状态逐渐提高到0.8 MPa,力学强度和湿化崩解特性均得到显著改善。进一步通过微观分析揭示了钢渣粉改良填料的作用机理,主要包括水化作用和离子交换反应。基于X射线衍射和红外光谱显示出SiO2峰减弱、C-S-H峰增强和Al3+离子配位的振动峰增强,在强离子作用下,减小了土颗粒的双电层厚度。核磁共振和激光粒度分析发现改良填料的孔隙分布曲线明显得到优化,颗粒团聚作用增强,这有助于形成更加稳定的土体结构。通过扫描电镜观测到粒间孔隙结构和土颗粒间接触形式发生了改变,土体内部形成了排列紧密的层状堆叠或絮团状结构,提高了整体结构性。同时对颗粒分形维数进行定量化分析,较好反映了改良填料抗剪强度指标的变化规律,从而建立了改良填料抗剪强度指标与其微观结构特征之间的联系。
  • 工业固废道路资源化综合利用专栏
    李许峰, 李晓娟, 成高立, 周敦宏
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    为研究液态橡胶改性剂/SBS复合改性沥青的作用机理,制备了液态橡胶改性剂改性沥青(LRM/MA)和液态橡胶改性剂/SBS复合改性沥青(LRM/SBSMA)。采用针入度、软化点、延度及高温流变性能等宏观试验测试了改性沥青基本物理性能指标,借助FTIR、扫描电镜、荧光显微镜和差示扫描量热法等微观技术研究分析其改性机理。基本物理性能研究结果表明:与SK-90#基质沥青相比,LRM/MA和LRM/SBSMA的针入度分别降低了16.9%和18.4%,软化点分别提升了21.1%和42.3%,延度性能分别提高了54.7%和153.7%,且高温稳定性显著提高。FTIR结果表明:SK-90#基质沥青、液态橡胶改性剂和SBS改性剂之间通过物理共混和微弱的化学反应形成了稳定的胶凝结构。扫描电镜结果表明:SBS改性剂促进了液态橡胶改性剂在SK-90#基质沥青中的吸附融合,使得LRM/SBSMA改性效果更佳。荧光显微镜结果表明:SK-90#基质沥青呈现单一均质的连续相结构,LRM/MA呈现不均匀的连续结构,LRM/SBSMA呈现微相分离的空间网状结构。差示扫描量热法结果表明:SK-90#基质沥青经液态橡胶改性剂、液态橡胶改性剂/SBS复合改性后,差示扫描量热曲线吸热峰面积减小,温度敏感性降低,高温稳定性得到有效提高。
  • 工业固废道路资源化综合利用专栏
    杨杰, 赵梦珍, 蔡燕霞, 路凯冀, 高颖
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    针对橡胶沥青黏度高、存储稳定性差、施工污染较大及废食用油循环利用程度低等问题,提出了废食用油预脱硫处理废轮胎胶粉技术,并将高温下制备的废食用油与胶粉混合物用于改性基质沥青。采用离析试验评价了废食用油预脱硫胶粉改性沥青的存储稳定性。通过Brookfield旋转黏度试验、动态剪切流变试验、弯曲梁流变试验,深入研究了废食用油预脱硫胶粉改性沥青的流变特性;分析了不同类型的废食用油与胶粉混合物对改性沥青胶结料黏度、失效温度、复数剪切模量、相位角、蠕变劲度、蠕变速率等流变学指标的影响。结果表明:废食用油预脱硫胶粉改性沥青的储存稳定性相比橡胶沥青大幅提升,改性沥青加工时间对离析指标影响较小;预脱硫胶粉改性沥青具有良好的加工流动性,黏度对温度的敏感性较低;加入废食用油与胶粉混合物后,沥青的失效温度和复数剪切模量均降低,高温抗车辙变形能力减弱;相位角减小,变形恢复能力得到提高;改性沥青失效温度与加工时间呈线性增长关系;随着废食用油与胶粉混合物零剪切黏度的增大,改性沥青高温性能显著改善;废食用油与胶粉混合物对增强沥青的低温抗裂性能有显著效果;通过延长制备时间,沥青的复数剪切模量增长,相位角减小,失效温度达75 ℃,优于基质沥青;―36 ℃下的蠕变劲度增大、蠕变速率降低,但与基质沥青相比仍拥有出色的低温抗裂性能。
  • 工业固废道路资源化综合利用专栏
    陈国夫, 李林, 李柱凯, 马静月, 徐雄
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    再生骨料表面附着砂浆,存在压碎值高和吸水性强等劣势,导致制备的再生骨料沥青混合料路用性能表现较差。针对再生骨料沥青体系中黏结力薄弱等缺陷,采用废弃PET塑料的衍生添加剂,作为再生骨料沥青混凝土的性能增强剂。通过研究不同掺量PET添加剂对沥青与再生骨料黏附性能的影响,进行了接触角试验、水煮试验和拉拔试验,评估了PET添加剂在浸水马歇尔试验和冻融劈裂试验中对再生骨料沥青混凝土水稳定性的影响。结果表明:PET添加剂的掺入能显著提升沥青与再生骨料的黏附力,有效增强沥青混凝土的抗剥落性能,不仅有助于降低水分对再生骨料-沥青界面黏结力的负面影响,还能保护再生骨料表面的砂浆层;当PET添加剂掺量为1%时,再生骨料沥青混凝土的浸水残留稳定度和冻融劈裂强度比分别提升了15.9%和16.2%;随着PET添加剂掺量的增加,未观察到再生骨料沥青混凝土水敏感性持续降低的趋势,这表明适度添加PET添加剂对改善混凝土水稳定性具有显著而可控的效果。
  • 工业固废道路资源化综合利用专栏
    刘永, 张志文, 匡耀, 曾文博, 肖雪皓
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    基础设施建设的需求越来越大,大量的废旧设施需要更新换代,进而废弃混凝土的产量越来越大。同时,建筑行业自然资源匮乏问题日益加深,而废弃混凝土制备砂石骨料成为解决难题的关键之一,但此类砂石骨料制备的再生混凝土性能普遍较差,无法替代天然混凝土用于工程建设。为解决这些问题,本研究采用不同质量取代率的再生细骨料(RFA)取代等质量的天然细骨料(NFA)制备再生细骨料混凝土(RFAC),并采用掺量0,1%,2%,3%的纳米二氧化硅等质量取代水泥对其改性。研究RFA和纳米二氧化硅的取代率对RFAC力学性能和微观结构的影响,以期改善RFAC的性能使其披靡天然混凝土用于工程建设。结果表明:随着RFA的掺入,RFAC的抗压强度、劈裂抗拉强度和抗折强度相较于天然骨料混凝土(NAC)显著降低,当RFA的取代率为100%时,28 d抗压强度、劈裂抗拉强度和抗折强度相较NAC分别降低了20.6%,26.1%,19.1%;随着纳米二氧化硅的掺入,RFAC的抗压强度、劈裂抗拉强度和抗折强度相较于未添加纳米二氧化硅的RFAC得到明显提升,并随着纳米二氧化硅掺量的增加,提升幅度逐渐增大;当纳米二氧化硅的掺量为3%时,不同RFA取代率下RFAC的28 d抗压强度、劈裂抗拉强度和抗折强度相较NAC分别提升了23.4~30.7%,31.3~39.7%,26.8~35.3%;纳米二氧化硅能够促进水泥的水化反应,降低C3S和Ca(OH)2的含量,促进C—S—H的形成,并充当晶核作用填充孔隙,并修复RFAC内部薄弱的界面过渡区,提升RFAC基体的密实程度,提高RFAC力学性能。
  • 工业固废道路资源化综合利用专栏
    余昆, 程寅, 刘群艳, 邹东博, 甘新众
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    为研究锂云母浸出渣(锂渣)用作路基填料时的力学性能,降低有害物质浸出含量,分别将水泥、矿渣和粉煤灰作为稳定化固化材料,并按2%,4%,6%,8%,10%的掺配比例掺入到锂渣中制备改良锂渣试件;分析了改良锂渣的强度特性及有害物质浸出规律,并结合X射线衍射分析、扫描电镜分析揭示了改良锂渣稳定化固化机理。结果表明:锂渣可与稳定化固化材料发生反应生成石膏等物质,既可提高锂渣的强度与密实度,又可降低锂渣中有害物质浸出含量;当掺入4%的固化材料时,3种改良锂渣的CBR值分别提升了35.4%,22.1%,8.5%,均可满足路基填料的强度要求;随着固化材料的掺入,3种改良锂渣的无侧限抗压强度可分别达到初始锂渣强度的11.1,17.4,4.7倍;压实成型后的锂渣试件中有害物质浸出含量明显降低,掺入固化材料后浸出物质含量进一步下降;破碎后的改良锂渣有害物质浸出含量升高,通过调节固化材料掺入量可使其达到路用环保水平;3种固化材料的固盐效果排序依次为矿渣粉、水泥、粉煤灰,固化材料对锰离子的固化效果最佳,对铍离子的固化效果相近,粉煤灰对铊离子的固化效果较差。
  • 工业固废道路资源化综合利用专栏
    蒋应军, 张宇, 易勇, 范江涛, 田甜
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    为了研究建筑垃圾再生骨料在水泥稳定碎石中的适用性,采用冲刷试验、干湿循环试验、冻融循环试验和劈裂疲劳试验,研究了掺再生骨料水泥稳定碎石混合料(CACSM)在环境荷载作用下的性能劣化规律。明确了冲刷时间、干湿循环次数和冻融循环次数对CACSM力学强度的影响。分别构建了CACSM在不同条件下的性能劣化预测模型,提出了在环境荷载作用下CACSM强度劣化的极限值和疲劳寿命。结果表明:CACSM在水冲刷作用下损失质量随再生细集料掺量增大而增加,随冲刷时间延长先迅速增加后趋于稳定;干湿循环和冻融循环作用下CACSM具有明显的强度劣化效应,建立的强度劣化模型可以预估CACSM的强度劣化极限值;因再生集料的多孔结构和强吸水性导致CACSM在干湿及冻融循环过程中抵抗荷载的能力降低,CACSM的最低干湿极限劣化系数和冻融极限劣化系数分别为84.1%和63.5%;掺45%再生骨料细集料的CACSM的疲劳寿命略高于水泥稳定碎石,这表明适量掺加再生骨料细集料不会降低水泥稳定碎石抵抗荷载重复作用的能力;高再生骨料掺量的CACSM在环境荷载作用下性能劣化严重,在实际工程应用中须验证力学强度劣化极限值是否满足路面基层的要求。
  • 智能交通
  • 智能交通
    马军, 刘大海, 薛梦婕, 李国瑞, 谭圣才
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    在复杂的白天和夜晚高速公路环境下,有效地检测违停车辆尤其具有挑战性,聚焦于解决这一问题,针对高速公路监控视频中的车流量大、密度高以及光照变化等复杂因素,提出了一种适用于白天和夜晚环境的全天候车辆违停检测算法。通过构建高速公路车辆图像数据集,结合全局注意力机制和目标检测模型,并针对夜间图像添加数据增强策略,克服了在这些复杂环境下缺乏高质量车辆图像的问题,显著提高了车辆检测的检测精度。在跟踪算法上,使用匈牙利算法预测车辆位置,并根据高低分匹配框进行更新,同时使用特征匹配模型提取车辆特征,对车辆进一步跟踪,实现对疑似违停车辆的判定,最终在构建的存在违停和未存在违停的监控视频测试数据集上效果最好, 算法的准确率和召回率达到了97.32%和96.57%,验证了该算法在实际应用中的优越性和可行性。基于车辆跟踪的高速公路全天候违停检测创新之处在于提出了针对高速公路监控视频的全天候违停检测算法,并在试验中取得了较好的检测精度和性能表现,在夜间能准确检测出车辆违停,并已成功应用于交通监控云平台,实现交通事故的及时预警和快速救援,有效保障交通安全和提升交通运输管理水平。
  • 智能交通
    王九胜, 许辉, 缪中岩
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    隧道交通流预测是隧道交通预警管控中十分重要的环节。由于现实问题中通常会根据存在时空关系的多个变量进行不同细粒度的交通流预测,因此使用多元变量来准确预测不同时间细粒度的交通流具有挑战性。现有方法通常基于单元时间变量捕获拟合时序映射关系,或在多元序列数据中提升特征提取能力,进行单一尺度的预测。这些方法缺乏捕捉多元变量间时空关系的能力,并且在多元变量处理和细粒度特征提取方面存在不足,无法充分应对复杂交通环境中的时空关系,导致预测效果不佳。为了解决以上问题,提出了一种基于时空关系的多细粒度隧道交通流量预测模型,包含多细粒度融合预测模块和时空关系特征提取模块。多细粒度融合预测模块用于融合多元变量,提取不同时间尺度下的细粒度特征,从而确保模型适应复杂多变的交通环境。随后,时空关系特征提取模块进一步处理这些特征,捕捉变量之间的时空依赖关系,从而实现对交通流量变化趋势的精确预测。该模型结合了时空关系和多细粒度特征提取的优势,能够有效应对不同时间尺度下的交通流预测需求。该模型在3个交通流数据集中进行对比试验(PEMS4、PEMS8、中国隧道交通流数据),结果表明本研究提出的方法在时序预测任务尤其是多细粒度的隧道交通流预测中有着较好表现。
  • 道路工程
  • 道路工程
    高雪池, 毕玉峰, 季晓歌, 郑志峰, 张军辉
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    改扩建道路日益增多,道路的拓宽导致雨水难以快速排出路表,滞留的积水导致车辆在制动、转弯时容易出现滑水现象,严重影响行车安全。为降低雨天超宽路面水膜厚度,保障雨天行车安全,进行了路面排水结构的布局设计分析。基于ANSYS软件建立了路面-轮胎-径流简化模型开展动水压力计算,得到行车速度为80,100,120 km/h时动水压力与水膜厚度的关系式,并计算出3种速度下的临界水膜厚度值。分析了降雨强度、路拱横坡度、路面宽度、道路纵坡度对路面水膜厚度值的作用规律。通过对比水膜厚度计算值与临界值,针对行车安全存在隐患的路段开展排水设计,对不同布局方案的排水效果进行了评估。结果表明:设计速度为80 km/h的高速公路,路面水膜厚度若高于3.92 mm则需进行改善设计;设计速度为100 km/h的高速公路,路面水膜厚度若高于2.46 mm则需进行改善设计;设计速度为120 km/h的高速公路,路面水膜厚度若高于1.66 mm则需进行改善设计。提出了在车道标线处设置排水结构的排水结构布局方案:设计速度为80 km/h的高速公路,将横坡度设置为3%;设计速度为100 km/h的高速公路,超过双向十车道时在中间车道线处设置1个排水结构;设计速度为120 km/h的高速公路,每隔2个车道设置1个排水结构。
  • 道路工程
    李旭, 刘家庆, 周成, 王一冰, 陈群
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    为探究微生物矿化石漠化边坡格构内填土表层进行蓄水型植被恢复的可行性,制作纯土、表层弱矿化土、表层强矿化土、纯土+植株、表层强矿化土+植株这5种叠合式土柱试样,进行降雨-干燥试验及数值模拟。通过测试降雨阶段土柱的降雨优先流渗入、渗出量,干燥阶段表层土的裂隙发育情况及两阶段土柱内部的水力特性,探究微生物矿化格构内填土表层进行蓄水型植被恢复的降雨优先流规律。同时对土柱试件进行原型降雨-干燥数值模拟,提取土柱各深度含水率和吸力的计算值与实测值进行对比分析。结果表明:降雨阶段积雨优先蓄满蓄水孔植被土,土体的湿润饱和区也主要分布在此处,发挥了蓄水漏斗的作用,边坡格构内表层矿化+植株土柱12~32 cm深土体的平均含水率可达24%;干燥阶段表层矿化土较纯土减少约95%的裂隙,距表层2 cm处实测含水率由大到小依次为表层强矿化(25%),表层矿化+植株(22%),纯土(20.2%),植株(18%),表土硬壳层抑裂锁水效果明显,能够减少填土降雨存蓄水分的蒸发流失,增强填土的持水效果;微生物矿化石漠化边坡格构内填土表层具有良好的蓄水能力,有利于石漠化边坡的植被恢复。
  • 道路工程
    刘江鑫, 李凌云, 吴立坚, 宋常军, 韩志杰
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    为实现滨海砂利用率最大化,针对路基结构强度设计指标要求,采用层状弹性体系理论对两侧包边、上覆改良层的滨海砂填芯路基结构强度进行了研究。明确了砂芯模量、改良层模量及改良层厚度对路基结构顶面回弹模量的影响;提出了路基结构强度控制设计理念和技术。室内外试验结果显示,滨海砂材料的CBR强度随着压实度的提高而增长;经压实后的滨海砂满足公路路基对路基填料CBR值的要求,但滨海砂级配不良、黏聚力低,其单纯滨海砂结构表层无法满足路基结构回弹弯沉指标的要求,因此采取双侧包边和上覆改良层结构可充分发挥滨海砂芯的材料强度性能并满足路基结构回弹模量的强度要求。结果表明:路基顶面当量回弹模量分别与滨海砂自身回弹模量、改良层回弹模量及改善层厚度显著相关,由此建立了多元非线性回归经验公式,获取的路基顶当量回弹模量经验解与层状体系结构的理论解相近;经验公式的提出为改良层的材料选择和厚度优化提供了精准、便捷的计算工具,从而有效实现了对路基结构强度的合理控制,为滨海砂在滨海公路建设中的大量利用、降低建设成本、保护生态环境奠定了可靠的理论支撑。
  • 桥梁工程
  • 桥梁工程
    蒋田勇, 田航, 王磊, 耿森
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    钢梁薄弱位置处的裂纹可能会对整体结构安全造成极大危害,为了监测正六边形孔蜂窝钢梁的焊缝裂纹损伤情况,以焊缝带有裂纹的正六边形孔蜂窝钢梁为研究对象,采用Abaqus数值软件,建立了基于压电传感的不同裂纹损伤工况下蜂窝钢梁数值监测模型,研究了压电信号在裂纹损伤蜂窝钢梁数值模型中的影响规律,得到了裂纹长度损伤程度和裂纹深度损伤程度与裂纹损伤指标的关系表达式,明确了不同裂纹工况下应力波在蜂窝钢梁数值模型中的传播过程。结果表明,基于压电传感原理建立了正六边形孔蜂窝钢梁焊缝裂纹损伤监测数值模型,数值模型中采用汉宁窗激励信号及三维黏弹性边界,该边界能够较好地模拟应力波通过裂纹时的衰减效果;随着裂纹长度和深度的增加,压电信号时域幅值会产生不同程度的衰减,且裂纹深度对时域信号的影响较大;裂纹损伤程度越大,裂纹损伤指标值越大,且损伤刚出现时其增长幅度最大,说明应力波传播对裂纹损伤较为敏感;当裂纹长度增大到整个焊缝长度时,压电信号时域幅值衰减了33.3%,且焊缝附近应力减少了37.8%;当裂纹深度增加到整个焊缝厚度时,压电信号时域幅值衰减了95.4%,且焊缝附近应力减少了99.2%,此时传感器接收到的压电信号很小,焊缝附近钢梁接收到的应力波几乎可以忽略不计。
  • 桥梁工程
    柳成荫, 任立辰, 刘汉勇, 张春海, 张志刚
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    随着科技的进步和运输需求的增长,跨海悬索桥作为重要的交通枢纽,具有结构复杂、高柔度等主要特征,一旦发生损伤后果可能非常严重。高墩高塔作为其核心承重构件,长期暴露于复杂的海洋环境中,在全寿命周期内不可避免地面临多种自然灾害作用的威胁,工程风险不确定性极大。同时贝叶斯网络作为一种可以将变量的概率推理关系联系起来的图型模型,广泛应用于结构体系定量评估中。因此,针对跨海悬索桥研究现状及面临的环境问题,本研究提出一种基于贝叶斯网络的多灾害风险定量评估方法。首先分析灾害风险因子,针对结构和环境特点,选取地震、强风和洪水潮汐冲刷作为主要灾害作用,考虑结构体系中的关键构件或截面,根据弯矩曲率分析结果确定构件或截面的损伤级别范围;其次通过构件或截面与结构体系的从属关系及荷载场景模拟,建立贝叶斯网络模型,获得结构系统灾害风险概率;最终参考风险等级矩阵和桥梁运营可接受风险水平,对目标体系开展风险评估,并通过单一荷载下的对比结果对评估结果进行有效性验证。其中高墩高塔结构以在建伶仃洋大桥为例,风险评估结果为三级,在寿命运营期处于较安全状态,需制定必要的应急方案。研究结果表明,该方法可为同类型桥梁多灾害风险评估提供理论支持,对防灾减灾方案制订具有指导意义。
  • 桥梁工程
    黄甘乐, 郑建新, 孙南昌
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    为研究自锚式悬索桥在“先缆后梁”施工中采用临时地锚时的结构受力及变形特性, 以东莞沙田大桥为工程背景,建立从地锚转换为自锚的有限元模型。分析了临时拉索同步释放、两岸交替释放、循环释放3种体系转换过程的吊索、梁、塔的应力及变形;对比了体系转换过程中的索鞍抗滑移安全系数变化规律。结果表明:当采用非同步释放时,塔顶偏位波动明显,且当采用循环释放时,中跨侧中塔柱根部会出现拉应力;采用交替释放的加劲梁上、下缘应力最大值明显大于同步释放与循环释放方案;临时拉索索力释放过程中加劲梁压缩,主缆锚点向中跨移动,致使同步、交替、循环释放方案的吊索索力在体系转换完成后均变小,仅体系转换过程中的索力变化规律存在差异;临时拉索不同步释放会增大索鞍两侧主缆索力差,使索鞍抗滑移安全系数减小,其中交替释放的索鞍抗滑移安全系数最小为1.98,不满足规范要求;3种释放方案对吊索外侧到锚固导管口的径向偏差影响较小;对于此类通过临时锚碇实现“先缆后梁”施工的自锚式悬索桥,体系转换时应尽量采用同步释放方案,若无法实现同步,可通过增加临时拉索释放的级数,减少每级临时拉索释放时的不平衡力来实现体系转换。
  • 桥梁工程
    米孝生, 陈伟, 陈海斌, 郭泰广
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    针对桥梁在地震和极端偏载条件下的落梁与倾覆问题,提出了一种新型防落梁、抗倾覆球钢支座装置。传统防落梁措施如挡块和防落链存在结构可靠性差、易损伤、施工费用高及影响美观等问题,而现有支座研究多集中于防落梁性能,对抗倾覆性能研究较少。为解决这些问题,以典型城市超宽大悬臂钢梁为案例,在结构地震和抗倾覆分析的基础上,设计了一种集防落梁与抗倾覆功能于一体的新型球钢支座。该支座在传统球钢支座基础上增设了抗剪销、侧向钢挡块和锚固拉杆,通过多道防线设计提升防落梁性能,并利用柔性缓冲和水平抗力可定制设计等特点,确保支座在地震和极端偏载作用下的稳定性和安全性。研究通过参数敏感性分析、抗震防落梁性能分析及抗倾覆性能分析,验证了新型支座在控制主梁位移、减小墩底内力及提升抗倾覆能力方面的显著效果。研究结果表明,采用新型防落梁球钢支座后,主梁位移和主墩内力均控制在合理区间,避免了落梁与相邻联碰撞的风险,同时显著提升了桥梁的抗倾覆性能。此外,该支座还具有结构简单、易维护、更换及成本适中等优点,已获实用新型专利并成功应用于实际工程,为桥梁工程的安全性和耐久性提供了有力保障。
  • 桥梁工程
    赵艳, 张晓宇, 阳珊清
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    为了弥补现行公路或建筑行业规范对混合结构外包混凝土应力分析的空白,解决桥梁工程实践中劲性骨架混合结构外包混凝土的开裂问题,保证桥梁结构的安全和耐久性,了解劲性骨架混合结构外包混凝土的应力分布规律、外包混凝土最大应力的影响因素是解决问题的关键。研究方法采用经典弹性力学理论,推导出了在内膨胀或内压力作用下圆柱形钢管-劲性骨架混合结构外包混凝土应力分布以及钢混界面应力的解析表达式,并与数值分析对比,误差较小。研究方法还采用有限元建模,分析方柱形钢管-劲性骨架混合结构在内膨胀力作用下的应力分布规律。结果表明:圆柱形钢管-劲性骨架混合结构外包混凝土环向应力最大值出现在钢管外壁处,越往外越小;环向应力随着壁厚和外包混凝土厚度的增加而减小,随外包混凝土弹性模量的增加而增大;相比圆柱,方柱形钢管-劲性骨架混合结构外包混凝土的最大环向应力分布受截面尺寸的影响更为复杂,方柱形混合结构外包混凝土在厚度较小时,环向应力呈现非线性分布,外包混凝土较厚时,分布情况与圆柱形相近。研究成果为设计中有效控制劲性骨架混合结构外包混凝土的应力,避免外包混凝土开裂提供了参考。
  • 隧道工程
  • 隧道工程
    何丹, 郭亚林, 林宇亮, 肖洪波, 张沛然
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    为研究连拱隧道施工过程中地形偏压对隧道支护结构及周边围岩的影响,掌握连拱隧道施工中的关键工序及控制要点,依托长沙市某偏压连拱隧道工程开展现场试验研究。首先,通过现场试验对围岩压力、初期支护钢拱架轴力、二次衬砌钢筋轴力、拱顶沉降和周边收敛等进行施工全过程动态监测。然后,采用Abaqus建立反映实际工程条件和施工顺序的二维数值分析模型,分别对先开挖浅埋侧洞室和先开挖深埋侧洞室的2种施工方法进行模拟研究。最后,结合现场监测数据和数值模拟结果,对隧道周边围岩及支护结构的内力和变形规律进行分析。结果表明:受地形偏压作用,左洞区域的围岩压力理论值大于实测值约35 kPa,偏压作用明显的位置为右拱肩位置,该处的围岩压力计算值与实测值皆大于左拱肩处约36 kPa;拱肩和拱腰区域钢拱架轴力较大,达到470 kN和407 kN;拱顶和拱脚区域二衬钢筋轴力较大,分别达到23.31 kN和16.46 kN,且二衬钢筋轴力沿中隔墙对称分布;隧道埋深越深,拱顶沉降值越小;以中隔墙为对称轴,除外侧测点外,左洞室各对应测点沉降值均大于右洞室5%~6%。对于偏压连拱隧道,先开挖深埋侧洞室有利于控制支护结构的变形与受力,保证结构稳定性。
  • 隧道工程
    李培锋, 李守仁, 王义成, 唐亘跻, 张海峰
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    针对隧道穿越复杂地质环境时易出现的围岩大变形灾害,考虑既有可压缩层支护结构的局限性,提出一种能够有效吸收围岩变形能量、充分调节围岩压力分布和将围岩压力均匀传递至衬砌结构上的新型气囊压缩层结构。该支护结构可以实现围岩变形与衬砌变形的解耦,防止围岩变形过大造成衬砌结构破坏。基于弹性力学理论推导了高地应力、低地应力作用下气囊压缩层与衬砌联合支护的隧道应力场和位移场解析解,并利用数值模拟验证了理论解的可靠性。结果表明:低地应力时,围岩变形随着气囊压缩层厚度增大而增大,衬砌的变形和平衡压强随气囊压缩层厚度增加而减小,且该趋势随气囊压缩层厚度增加趋于平缓;高地应力时,支护抗力及衬砌变形受平衡压强控制,与气囊压缩层厚度无关;地应力较低时,气囊压缩层发挥增阻变形作用,初始压强为隧道变形的控制因素,围岩变形随地应力与初始压强的比值增大而增大,衬砌变形和平衡压强随之增大而减小;地应力较高时,气囊压缩层发挥增阻-恒阻变形作用,预设压强为隧道变形的控制因素,围岩变形随地应力与预设压强的比值增大而增大,衬砌变形随之增大而减小。该结构可以较好地适用于不同地质条件,对高地应力大变形隧道支护和低碳支护具有一定借鉴意义。
  • 汽车工程
  • 汽车工程
    晋杰, 张禄, 周炜, 汪云峰
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    为了预测在多级应力加载条件下汽车零部件的疲劳损伤,提出一种基于Manson-Halford模型改进的疲劳损伤预测模型。首先,基于材料S-N特性曲线的关系式,在解析Gao模型中非线性作用系数的结构形式及构成要素的基础上,分析并引入相邻应力幅值之比、材料S-N对数特性直线的斜率、前一级疲劳累积损伤这3项参数,作为非线性疲劳损伤模型中作用系数的构成要素。在兼顾Manson-Halford模型原有优势的基础上,提出基于Manson-Halford模型改进的疲劳损伤预测模型。其次,为验证新模型的预测效果,采用了4种材料的两级至五级疲劳试验数据,从疲劳损伤绝对误差的最大值与疲劳损伤相对误差的最大值两项指标,分别对比了Miner模型、Manson-Halford 模型、Gao模型、YG模型、Yue模型、Haghgouei模型及新模型的预测结果。其中,疲劳试验数据不仅涉及高周寿命的情况,也包含高周寿命与低周寿命相结合的情况。最后,对两级至五级疲劳损伤预测结果与试验结果之差进行了统计分析,利用最小值、最大值及标准差统计值判定各模型的优劣性。结果表明:提出的新模型与试验结果吻合,特别在低周疲劳与高周疲劳混合应力时,新模型的预测效果相较于其他几种模型具有一定优势,证明了新模型在疲劳损伤预测方面具有较高的精确性和鲁棒性。
  • 环境工程
  • 环境工程
    岳志轩, 夏阳光, 杨小丽, 唐燕华, 吴正运
    摘要 ( ) PDF全文 ( ) HTML   可视化   收藏
    选取江苏省境内车流量和污水排放情况有较强代表性的典型高速公路服务区进行实地调查与水质监测,分别对不同时间段以及不同等级服务区的水质变化特征进行深入分析,为服务区污水处理工艺设计和运行维护提供参考。结果表明,不同等级公路服务区进水浓度存在较大差异,同一等级公路不同服务区之间进水浓度也存在较大差异;受服务区规模、功能差异以及车乘人员数量随机性的影响,污水处理设施的进水水质在每时甚至每月都具有较大的波动性,同一服务区节假日期间进水COD、NH4+-N和TN浓度变化系数分别可达2.50,2.21,2.31;不同服务区进水浓度变化系数存在较大差异且无明显变化规律。出水水质分析结果表明,高速公路服务区污水处理设施抗冲击负荷能力普遍较弱,脱氮除磷效能低,出水难以稳定达标;与A2O工艺相比,MBR工艺具有更高的COD,NH4+-N,TN去除效能;TP主要通过化学除磷去除;较大的调节池容积可以延长水力停留时间,有助于提升污水处理系统抗冲击负荷能力。调研发现,高速公路服务区污水处理主要存在水质水量基础数据缺乏、设计规模不匹配、工艺不尽合理、维护管理力度不足、监督管理缺位等问题,提出深入水质水量调研、研发适宜工艺、加强运维管理、落实监督责任等相应对策。