为了更好地模拟沥青混合料的现场实际工况，分别采用垂直振动成型方法（VVCM）和马歇尔击实法成型ATB-30混合料试件，研究了不同成型方法对成型试件的物理、力学特性的影响，并对两种成型方式进行了评价。对比分析结果表明：油石比相同时，VVCM试件的密度比马歇尔试件平均提高了1.02倍，VVCM试件的马歇尔稳定度、抗压强度、劈裂强度、抗拉强度平均分别为马歇尔试件的1.54倍、1.47倍、1.39倍、1.45倍；VVCM试件的力学强度最大值对应油石比比马歇尔试件的力学强度最大值对应油石比小3%左右。在各自最佳油石比下，VVCM试件的马歇尔稳定度、抗压强度、劈裂强度、抗拉强度分别为马歇尔试件的1.45倍、1.45倍、1.44倍、1.44倍；VVCM试件的力学强度测试精度可达92%，而马歇尔试件不足70%，表明VVCM的可靠性要比马歇尔法更高。

为了研究城市隧道出口处公交车的换道行为对交通流的影响,以城市隧道出口公交车的换道特性为研究对象,阐述并分析了公交车在城市隧道出口换道过程中的3种影响状态。然后采用摄像法采集相关数据并分析,借助SPSS软件构建了关于公交换道频率、公交换道持续时间、最大公交换道长度及其存在时间、隧道交通流量与车头时距关系的多元线性模型,并进行了相关性检验,得出了公交车换道对城市隧道出口交通流影响的主要因素。

通过地电测试方法进行了三维地质结构中浆液扩散行为和过程的监测,结果表明:电极自然电位对浆液扩散具有很强的敏感性;在双扩散层中心注浆试验初期,浆液扩散水平距离和扩散时间的平方根近似成正比关系。因此,可利用地电测试方法对浆液扩散范围和过程进行有效的三维可视化监测和分析,为评估注浆效果(阻水、加固等)提供强有力依据。

在前期实验室单板受力性能试验和2座试验桥工程建设成功经验基础上,进行了跨度13～25m、宽度1 2m、采用C80高强混凝土和1860级高强低松弛预应力钢绞线的新型双拱门式断面(空心率为45%～64%)预应力混凝土空心板梁系列优化设计。与普通强度等级预应力混凝土空心板梁进行的对比分析结果表明,高性能预应力混凝土空心板梁具有明显的技术经济效益,并可由原材料消耗的减少和路基高度的降低带来环境保护方面的社会效益,具有较好的工程推广应用价值。

针对公路最小直线长度多次规范修订时的不明确以及在实际应用中存在的问题，收集国内外相关资料进行对比，发现各国的规定值有差异，也确定了我国指标值的出处；其次，考虑车辆运行时，超高过渡、加减速及驾驶员操作的需要，采用力学、运动学的方法，从理论上推导出满足以上要求的最小直线长度模型；再次，考虑驾驶员舒适性要求，建立各种线形组合下的三维模型，借助透视图分析方法，建立满足舒适性要求的最小直线长度模型；最后，综合以上几方面给出了最终的最小直线长度模型。研究结果表明：对于同向曲线之间的最小直线长度，满足视觉舒适性要求是最主要的，且其值随着半径的增大而减小；对于反向曲线之间的最小直线长度，超高过渡和离心加减速度变化率是控制因素，但两个最小长度值均比现有规范值小。该结论得到某国道改造项目的验证，并有助今后规范的修订。

基于我国道路货运市场管理现状的分析,借鉴美国道路货运市场管理的经验,从货运安全、效率以及市场行为规范3方面对完善我国道路货运市场管理提出了有关政策建议。对于货运安全,建议从驾驶员、企业和车辆进行着力,在准入、运营、退出3个环节建立全面的安全监管体系;对于货运效率,建议推动甩挂运输的发展,促进货运车辆大型化,促进规模化、集约化货运企业发展,培育规模化的货运代理组织;对于货运市场,针对货运车辆挂靠行为以及货运市场准入提出了相应的规范建议。

从换道需求和换道安全两个方面对换道行为进行了分析,结合阅读文献给出了常用的分析模型.在此基础上,以换道车辆为目标,运用车辆运动学理论,对车辆换道过程中目标车辆与周围车辆的安全距离进行了分析,给出了多车道、多车辆情况下相应的换道最小安全距离模型.为使换道时各车辆间的位置关系以及运动安全状态有效、直观的表现出来,利用虚拟现实建模语言VRML和Matlab/Simulink建立了联合动态仿真模型,对给出的最小安全距离模型进行了实验验证.实验结果显示,给出的换道最小安全距离模型能够有效的实施安全换道决策,避免碰撞发生.

在简要介绍自锚式悬索桥特点以后,着重从挠度理论出发研究其力学特性.首先详细推导了自锚式悬索桥挠度理论基本微分方程,然后在此基础上介绍了各内力影响线的求解思路,基于此,采用动态规划法加载原理编制了自锚式悬索桥挠度理论计算程序,通过实际的桥跨结构(主跨328m,自锚式悬索桥)根据挠度理论程序计算边、中跨各截面的弯矩、挠度影响线并与有限元计算结果相比较,反映程序计算精度较高,从而验证了公式和程序的正确性,为进一步对自锚式悬索桥的相关力学参数影响分析奠定了基础.

汽车牌照定位是牌照识别系统中的关键技术之一。为了快速准确地对汽车牌照进行定位，提出了一种基于固定颜色搭配搜索的车牌定位新方法。该方法包括图像自适应预处理、固定颜色搭配搜索、形态学处理和车牌候选区域判断，以及最后的车牌底色识别等5个步骤。与传统的车牌定位方法相比，该方法不仅能够有效减少伪车牌区域的检验和能够判断出车牌的底色，而且可以有效地解决背景环境复杂及车牌底色和车身颜色相一致的车牌定位问题。试验结果表明，该方法具有算法简单、实时性强和定位精确高等优点。

针对单箱双室波形钢腹板-钢底板-混凝土顶板组合箱梁这一新型结构，结合传统波形钢腹板组合箱梁的受力特点，基于最小势能原理，运用能量变分法研究单箱双室箱梁的剪力滞效应。通过设置二次抛物线和余弦函数两种不同的翘曲位移函数，建立了考虑箱梁剪力滞、剪切变形效应的控制微分方程及自然边界条件，推导了单箱双室简支梁在集中荷载和均布荷载作用下的截面应力和剪力滞系数解析解；同时，为验证理论分析的正确性，对制作的试验梁分别进行集中荷载和均布荷载加载试验，并将试验结果与两种不同翘曲位移函数下的理论值、有限元计算结果进行对比，分析3者的变化规律。结果表明：在集中荷载作用下，翘曲位移函数为二次抛物线的理论值与实测值、有限元计算结果吻合更好，而在均布荷载作用下，翘曲位移函数为余弦函数的理论值与实测值、有限元计算结果更为接近；在腹板与顶底板相交位置和悬臂板端部理论值偏差较大，需引进修正系数调整；同一截面的下翼板拉应力远大于上翼板压应力。在腹板与顶底板相交位置，箱梁剪力滞效应较为突出，尤其在集中荷载作用下更加明显，实际工程中应充分考虑该位置的受力情况。该研究成果可为该类新型波形钢腹板组合箱梁的应用提供借鉴。

为分析就地热再生沥青路面建设期产生的碳排放，采用生命周期分析方法，将建设期划分为材料生产和路面施工两个阶段，根据碳排放系数与活动数据相乘原理建立碳排放模型。结合工程实例计算路面建设期的碳排放，量化不同新料掺比、旧料运距及利用率下的碳排放，对比分析4种路面养护技术的碳排放强度。结果表明：材料生产和路面施工阶段碳排放占比20%和80%；就地热再生新料掺比提高1%，碳排放增加2%；旧料利用率100%的厂拌热再生与就地热再生碳排放相等时的旧料运距为42 km，只有旧料运距高于42 km时，就地热再生碳排放才比厂拌热再生少，当旧料利用率低于75%时，无论旧料运距长短，就地热再生碳排放都比厂拌热再生少；与就地热再生相比，微表处、超薄罩面和铣刨重铺碳排放强度增幅分别为53%，72%和79%。

早期修建的高速公路波形梁护栏已经达到或接近使用年限，防护能力水平与现阶段交通流的适应性问题突出。对某高速公路在用路侧波形梁护栏的适应性评价和提升改造技术进行研究。对运营期间可能发生变化的波形梁护栏结构参数进行现场检测，包括波形梁板中心高度及波形梁板、立柱和防阻块的镀锌涂层厚度等，并对波形梁板进行取样并实验室送检，检测材料力学性能。波形梁板出现明显锈蚀，材料力学性能仍然能够满足要求，腐蚀导致的波形梁板有效厚度减小将影响护栏的防护能力。结合现行设计规范的规定以及护栏防护比例的分析，对应于路侧事故严重程度为"中"和"低"时，路侧波形梁护栏的防护等级应分别达到SB级（280kJ）和A级（160kJ）。根据护栏适用性评价结论，综合考虑经济性和运营安全风险，建议的处置措施包括原设置护栏防护能力保持和提升。在事故率以及事故风险较低的路段，建议更换锈蚀严重的波形梁板，更换的过程中应确保波形梁板中心高度满足容许偏差要求。在事故风险较高的路段或者曾发生过护栏防护失效事故的路段，建议将护栏提升改造为满足《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81—2017）的要求，并给出经实车碰撞试验验证、防护等级达到A级（160 kJ）的双层双波护栏改造方案。防护等级SB级（280 kJ）的护栏提升改造建议采用拆除原护栏、设置JTG/T D81—2017规定的SB级波形梁护栏的处置方案。

实时交通流预测是智能运输系统研究的一个重要问题。为此,建立了许多预测模型,有历史平均模型、时间序列模型、卡尔曼滤波模型、非参数回归模型、神经网络模型和组合模型等。总结评述现存的各类模型,提出交通流预测研究领域今后可能的发展趋势。

收费站的通行能力分析是公路建设中设计收费站时的一项重要工作。本文在深入分析实地调查数据的基础上,应用M/G/K模型,计算得到适合我国国情的在不同服务水平下的收费站最大服务交通量,并提出了一套分析收费站通行能力的计算方法。

针对竖直边缘检测的车牌定位方法在多车牌定位中的梯度分割阈值的问题,提出一种改进的阈值选取方法.即先将图像进行区域划分,然后采用区间梯度均值和Otsu阈值的平均值作为新的阈值来分割区域图像.该方法对车牌污染、车牌远近不一致等情况具有良好的适应性.同时,针对从车牌候选区域中去除伪车牌的问题,提出了利用新的主连通域分析的方法和颜色、宽高比等特征来从候选区域中正确提取多个车牌的方法.该方法能够较好地去除复杂背景下的类似于车牌背景的颜色伪车牌,以及和车牌字符有着相似纹理特征的伪车牌.测试结果表明,该方法车牌定位率超过97.3%,去除伪车牌后的车牌定准率超过88.5%,同时在时间上能够较好地满足实时路况中准确定位出车牌的需求.

为向交通管理、道路改造、交通出行等提供服务,以定点检测线圈数据为基础,根据交通参数关系拟合后得到拥挤阈值,对交通参数时空变化图进行瓶颈位置识别,再使用"变形累计曲线法"进一步研究瓶颈附近交通拥挤特征.此外,文章对"变形累计曲线法"中关键问题进行了讨论,得到了曲线变化所揭示的意义和背景参数值的确定方法.以上海市南北高架东侧部分路段为例,对早上6∶00-12∶30瓶颈附近路段的拥挤状况进行了分析,确定了瓶颈位置并得到了瓶颈处拥挤的开始时间、结束时间和拥挤持续时间.

 浮动车数据中存在许多行驶速度为零的停车点数据记录，它们和交叉口车辆排队长度存在一定的空间关系。针对此提出一种新的基于浮动车停车点数据计算交叉口前车辆排队长度的方法。首先根据车辆停车点地理位置和正常行驶点的连续关系及和路段的相对位置进行地图匹配，提取出路段上交叉口前正常排队停车点数据；然后从正常排队停车点数据中计算出相对交叉口的浮动车数据相对位置关系，根据对浮动车停止点距离交叉口的位置密度分布变化进行2次统计计算，推算出交叉口前车辆排队长度。最后通过实际浮动车数据计算实例对本方法进行了说明和验证。

采用一维弹塑性锚索单元及三维弹塑性锚杆单元与三维线弹性梁单元耦合的方法，模拟边坡工程中的锚杆框架、预应力锚索框架以及它们与加固岩体的相互作用，对西攀高速公路K132岩质高边坡加固进行了方案的评价比选。结果表明，与锚杆框架梁相似，无框架的锚杆加固方案能对坡体浅部位移及应力场有所改进，不同的是，锚杆框架能够显著限制坡体表面变形;预应力锚索框架体系中，锚索的布置及预应力设计值在较大范围内显著影响坡体内部的位移及应力场的分布。因此，预应力锚索框架梁方案是提高K132岩质高边坡稳定性的首选方法之一。

为了提高公路交通量季节性预测的精度，在介绍一般ARIMA模型的基础上，推导出一种具有周期的季节ARI-MA模型的一般表达式，以及使用这种模型进行建模和预报的一般过程。在实证分析中，先用傅立叶周期分析法检验时间序列的周期性并求出周期长度，然后用Eviews软件对时间序列作平稳性检验以及实现模型的识别、建立、选择与预测过程。与三个常用季节预测模型:分组回归模型、可变季节指数预测模型和季节周期回归模型相比，季节ARIMA模型的预测精度最高。研究结果对于更为科学准确地预测公路交通量具有一定意义。

我国智慧高速公路已有多年试点工程探索，目前其技术研究和工程实践正在从点状的技术试点验证向系统化的技术集成示范转变。本研究提出了智慧高速公路的概念、主要特征和技术内涵，构建了支撑"三网合一"智能基础设施和云边端协同云控平台建设的智慧高速公路技术体系，凝练出3类、5个子集、33项技术组成的智慧高速公路技术集及其性能要求，用于实现高速公路车路协同安全预警、车道级车辆管控、自由流收费、自动驾驶货车编队行驶、准全天候通行等创新服务。最后，对应用该技术体系开展的杭绍甬智慧高速公路设计进行了介绍，可为我国智慧高速公路的设计与建设、关键技术研发和相关设备研制提供指导和参考。

为研究沥青路面主动控制温度场技术的可行性,应用ABAQUS有限元软件建立了沥青路面温度场有限元计算模型,并通过实测验证了模型的精度。计算了夏季高温条件下,上面层材料导热系数、吸收率、比热容和发射率4个因素对路面各结构层的高温状况的影响规律。特别针对车辙问题,探讨了各因素对中面层日最高温度的影响。研究结果表明,上面层材料的热物参数对路面结构温度场影响显著。沥青路面温度场的敏感性分析结果显示,对中面层日最高温度影响程度从大到小依次为:吸收率、导热系数、发射率以及比热容。可以通过改变材料的热物性质实现路面温度场的主动控制,并为新材料的选择设计以及确定结构层热物参数合理分布提供了理论依据。

为了研究城市公共交通网络这一复杂网络的生成机理,以Space P法拓扑的公共交通网络为研究对象,结合公交网络设计中常考虑的公交线路和运营长度限制以及路网中公交站点的邻接矩阵等因素,从公共交通网络的初始网络、新增节点、新增节点的局域世界、优先连接概率及新增节点引起的连边五个方面进行分析,构造了公共交通网络的局域世界演化模型,并给出了适用于计算机编程的模型算法.采用该模型对西安市的公共交通网络进行了生成模拟,结果表明演化模型生成的网络与现状网络的累积度分布曲线、节点乘车次数分布极为接近,证明该模型反映了公共交通网络发展的基本规律.

为了准确计算连续配筋混凝土路面在温度作用下整个路段任意点的位移和应力，基于钢筋混凝土间粘结滑移效应，考虑地基摩阻力的影响，采用接触有限元理论建立了连续配筋混凝土路面的刚度方程，得出了考虑各个裂缝间隔段和锚固地梁之间联合作用的整个路段各部分应力和位移的有限元解。通过具体算例，研究了连续配筋混凝土路面在温度应力作用下的钢筋与混凝土各部分的位移和应变的分布情况。计算结果表明，若采用裂缝处钢筋位移为零的假设条件显得不尽合理，温度梯度的影响不可忽略，靠近端部的锚固地梁位移和内力最大。

通过对法国、日本、美国等国外几个发展相对成熟的综合运输通道发展经验的分析，得到沪宁综合运输通道未来发展的经验借鉴和启示。在引入经济势能联系模型对基年运量分布情况进行修正的基础上，对未来的客货运量进行预测，研究沪宁综合运输通道内各运输方式的合理配置。并从分担通道压力、加强枢纽建设以及注重路网衔接等方面提出未来沪宁运输通道规划的优化方案建议，为我省乃至全国其他类似的城镇和经济走廊运输通道提供发展借鉴和参考。

为了更高效地利用高速公路ETC数据集并提升数据处理速度,深入分析ETC用户的主要特征和高速公路存在的潜在问题。以我国某省份某高速公路出入口2023年6月的ETC通行数据为例,通过Python编程语言对数据进行清洗,采用环形特征编码处理时间数据,并运用K-means聚类算法对数据进行处理。重点关注入口时间、出口时间、本省通行里程等指标,对用户的收费里程、速度以及行驶时间3个核心特征进行分析,借助聚类中心点和雷达图进行可视化展示。分析结果显示,傍晚时段的通行效率较低,晚间疲劳驾驶和午夜超速问题较为突出。根据通行里程分析,白天主要以短程和中程用户为主,长程用户倾向于在上午进入高速公路,同时,该高速公路存在大量的通勤车辆。在速度分析方面,低速组多为短途车辆。K-means聚类算法的应用使得数据处理过程快速且可靠,结合更多的ETC数据,可以进一步深入了解高速公路通行的主要群体和状况。研究成果可为制定差异化收费政策提供有力依据。例如,通过聚类分析进入高速公路的时间,确定高峰时段和低谷时段,适时提高高峰时段的费用,降低低谷时段的费用,从而提高通行效率、平衡路网流量。这具有重要的现实意义。

基于图像传感器获得的车辆位置信息，提出一种分析汽车驾驶员驾驶特性的新方法。建立基于模糊机制的驾驶员车道内行驶安全评价模型，以数据库的观点对车辆行驶过程数据进行描述，通过分时间段采样的方式记录行驶车辆距道路标识线的横向距离，根据采样数据特征的统计分析结果确定车道内行车的安全评价模糊隶属度，以此评估驾驶员车道内行车的安全性，分析驾驶员的行车特点。车辆行驶试验表明，该方法能够准确分析驾驶员的行车状态，并评判驾驶员车道内行驶的安全特性。

以城市道路短期交通特征为基础，提出在使用季节自回归求和移动平均(SARIMA)模型进行预测时还应该考虑交通流日周期性特征，以提高模型的预测能力。预测研究不仅考虑了模型的样本内预测而且考虑了样本外预测，并通过两个预测误差统计量，即预测误差绝对值均值和预测误差百分比绝对值均值，来对模型预测表现进行衡量与比较。研究结果显示，虽然只考虑城市道路短期交通流数据中周周期性的SARIMA模型预测能力比只考虑日周期性特征的SARIMA模型好，但是却比既考虑交通流数据中周周期性又考虑数据中的日周期性的SARIMA模型表现差。

应急疏散的目的是要在灾害发生时将处于危险地带的人群尽快转移至安全地带.针对不同灾害事件类型而引发的单源单汇、单(多)源多汇网络状态的路网疏散问题分别进行了分析.在各路段通行能力的约束条件下,以疏散交通流量最大、总疏散时间最小为优化目标,运用最小费用最大流理论建立了局域路网疏散分配模型.通过实例对模型进行了求解,并在Matlab中得到了实现.通过查找最小截量组成弧的分布位置,并对路网中最小截量组成弧的路段扩容改造,进而有效提高局域路网的应急疏散能力.

采用山东省永久路面试验路的动态称重系统,详细介绍了动态称重系统的组成结构、动态称重系统的安装以及轴型的分类,并对所采集的轴载数据的处理方法进行了介绍和比较.在此基础上,分析了道路通行车辆的实际轴载谱、不同类型通行车辆的轴栽变化、试验路段交通量的日、周、月变化以及车辆的速度变化,通行车辆的车道分布等,结果表明,实时采集车辆通行数据的动态称重系统所采集的数据库数据可以有效地解决原来轴载调查使用方法存在的与实际轴栽不符的问题.

短时交通量预测是智能运输系统的核心研究内容之一,已成为交通工程领域重点研究课题。对国内外短时交通量时间序列的预测方法尤其是智能复合预测方法进行概述和总结,重点介绍灰色预测模型、模糊预测、遗传算法、神经网络、灰色神经网络、神经网络集成、统计学习理论、混沌预测、小波分解与重构的方法、以及由上述模型互相组合构成的各种智能组合预测模型等,并指出智能复合预测方法是解决短时交通量时间序列预测问题的有效途径和发展趋势。

为了分析PC箱梁张拉锚固阶段的竖向预应力损失，以2座实桥为例，进行了箱梁竖向预应力损失测试，对这2座桥梁竖向预应力损失进行有限元和解析法的求解，在此基础上与实测数据进行了对比；结合实例桥竖向预应力损失试验的现场经验，分析了造成张拉锚固阶段竖向预应力损失的多种因素及其影响程度。结果表明，锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩引起的应力损失是张拉锚固阶段主要应力损失；预应力损失与施工质量有着密切关系，且在施工质量得到保证的条件下，实施二次张拉对控制锚固损失是非常有效的。

为制备出低能耗、低排放的植生混凝土，利用地质聚合物作为胶凝材料，通过正交试验分析了影响粉煤灰基地质聚合物植生混凝土（FGVC）有效孔隙率和抗压强度的主要影响因素。在实验室制备了FGVC，系统研究了其物理力学性能，确定了其最佳配合比和制备工艺。以氢氧化钠及水玻璃作为活化剂来激发矿渣-粉煤灰体系，石灰岩为粗骨料，基于正交试验法选定了碱活化剂模数、碱固含量与粉煤灰质量比、矿渣掺量这3个影响因素进行了3因素3水平试验，研究各因素在水胶比为0.3和固化温度为65℃时对FGVC孔隙率、渗透系数、抗压强度和孔隙环境pH值的影响程度，进而优选出有效孔隙率适宜、强度较高和pH值适中的配合比。结果表明：当碱活化剂的模数从1.0增加到1.4时，FGVC的总孔隙率和有效孔隙率呈下降趋势，抗压强度呈上升趋势，碱度呈下降趋势；当碱固含量与粉煤灰质量比从0.10增加到0.20时，FGVC的总孔隙度和有效孔隙度呈现先减小后增大的趋势，抗压强度先增大后减小；当矿渣含量由10%增加到20%时，FGVC的总孔隙率和有效孔隙率呈现先减小后增大的趋势，抗压强度先增大后减小；当碱活化剂的模数为1.4时，碱固含量与粉煤灰质量比为15%，矿渣掺量为15%时，FGVC的物理力学性能最佳，透水性良好，混凝土孔隙碱度最低。

为全面把握当前公路工程抗震减灾技术面临的机遇与挑战,回顾了公路工程抗震减灾技术的发展历程,归纳了计算理论从静力法发展到动力法、设防理念从抗震发展到减隔震、设计方法从强度设计发展到性能设计、设防对象从单体工程发展到整体路网设防及从单一地震灾害防御发展到地震等多灾害综合防御等4大发展特点.结合汶川地震、玉树地震实际情况,指出了我国目前路网抗震减灾能力不够强、公路地震灾害信息获取相对困难、次生灾害造成损失严重的现状,提出了公路结构物在地震中总体表现较好的观点.最后,指出了我国公路工程抗震减灾技术应加强路网抗灾能力、公路灾害遥感监测与评估技术、震后次生灾害防治技术、新技术研发与既有技术评价、公路结构物应急检评与应急保通技术等5个方面的研究发展方向.

随着感知、通信、计算等技术的持续演进,以及智能交通基础设施的加快布局,协同式自动驾驶正逐步成为智能网联交通系统的关键发展方向。本研究旨在系统梳理智慧公路与协同自动驾驶融合背景下的核心技术体系,并总结该方向的现状及发展趋势。首先,介绍智慧公路的概念演进、分级体系及其在支撑自动驾驶中的作用,梳理典型国家与地区的技术路径与建设经验;其次,分析单车自动驾驶核心技术的发展现状与局限性,强调其在复杂环境下的瓶颈问题;然后,聚焦协同式自动驾驶关键支撑技术,包括车路云一体化架构、协同通信、感知融合与决策控制等,并对多源数据融合难题与混合交通流管控挑战进行探讨;最后,总结协同自动驾驶系统的测试验证方法及其工程化应用推进中的主要问题,并对智慧公路与协同自动驾驶的发展趋势进行分析。

高速公路加速车道的设置长度不仅取决于主路及匝道的设计速度,还与主路及匝道的交通量有关。本文给出了不同主路服务交通量下的匝道通行能力,建立了在主路不同交通负荷下的匝道车辆可直接汇入的概率计算模型。最后给出了在一定的匝道车辆汇入概率和主路服务交通量下的加速车道长度设置方法,以及不同主路、匝道设计速度和服务交通量下的加速车道长度的推荐值。

对带桩帽的桩承式复合地基水平加筋垫层进行受力变形分析，得出加筋体的挠曲变形量及筋材拉应力。在此基础上，视复合地基中竖向桩体和桩间土体为线弹性体，由静力平衡及变形协调条件，同时考虑筋材拉应力的作用，得到水平加筋垫层上下桩土应力比的计算方法。该方法能反映桩土间的差异沉降量、水平向加筋体抗力作用、桩间距、桩帽直径等因素对桩土应力比的影响。最后，采用该方法对某一现场试验结果进行分析，理论值与实测值吻合较好。水平加筋垫层的存在使复合地基桩土应力比增大，地基承载力提高，用文中方法计算桩承加筋垫层复合地基桩土应力比是可行的。

为研究隧道环境中氮氧化物对隧道通风的影响，根据不同国家隧道通风环境标准，综合考虑车型、汽车质量、海拔、车龄等影响因素，结合PIARC的相关标准和计算模型，以港珠澳大桥海底隧道工程为例，得出稀释氮氧化物的需风量，并与稀释一氧化碳及烟雾需风量进行对比分析。研究结果表明，氮氧化物中转化为二氧化氮的部分对隧道需风量影响较大，与稀释一氧化碳及烟雾需风量比较，稀释氮氧化物的需风量为控制值。

通过收集整理美国、加拿大、英国、澳大利亚等国关于乡村公路交通安全保障方面的资料,以安全评价、工程措施、宣传教育、立法执法、速度管理和事故救援为主线,对乡村公路交通安全保障措施进行归纳分析.结果表明:(1)乡村公路安全评价在交通安全保障过程中起着重要的先导作用;(2)乡村公路交通安全工程措施的低成本化对其可接受程度具有重要影响;(3)乡村公路交通安全宣传教育注重当地政府和社团组织的参与;(4)乡村公路交通安全立法和执法越来越受到重视;(5)乡村公路的速度管理关键在于限速值相对于道路环境的一致性;(6)对于乡村公路交通事故救援,除提高救援系统的响应速度外,加强本地救援能力也是发展方向之一;(7)稳定的资金支持是乡村公路交通安全科技研发、数据积累、宣传教育和工程实践的重要基础.

基于可拓工程方法，在物元模型理论的基础上建立了区域物流发展综合评判的物元模型，提出了采用综合赋值法计算物元模型中各评价指标权重的方法。首先建立区域物流发展水平的评价指标体系，接着利用层次分析法和熵权法求出了各评价指标的权重，再利用可拓方法对区域物流发展水平进行了综合评估，最后应用实际案例验证了该方法。研究表明：层次分析法和熵权法相结合的综合赋值法确定区域物流发展评价指标的权重是可行的，并且可拓学方法能较好反映区域物流发展现状，其结果将有助于决策者制定各地区物流发展战略。

考虑到出行者出行空间和出行方式之间的重要联系,本文基于非集计模型中Nested Logit模型的理论和方法,结合2005年国内某大型城市居民出行调查数据,建立了城市居民出行空间和方式的联合选择模型.模型为2层的NL模型,第1层为空间选择层,第2层为方式选择层,以此将出行空间选择和出行方式选择连接起来.模型采用统计软件STATA 9进行标定,并通过统计指标进行验证,深入分析了影响出行者出行空间选择和出行方式选择的重要因素.最后,用同样的数据源建立了方式选择的MNL模型,通过对比联合模型和NNL模型的命中率和集计结果表明,出行空间和方式联合选择模型能够在较细的层面上预测出行者出行空间和交通方式的选择情况,从而提高了模型的精度和实用性.