2021年, 第38卷, 第5期　刊出日期：2021-05-05

  

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  水泥混凝土路面-环氧沥青超薄罩面层间黏结性能试验研究

  牟压强, 郭大进, 孙武云, 郭荣鑫, 柏耘

  2021, 38(5): 1-9. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.001

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  水泥混凝土路面加铺环氧沥青混凝土超薄罩面，可在相对较低建设成本下，充分发挥环氧沥青混凝土高性能的优势，解决路面行车舒适性、安全性及耐久性问题，同时可结合水泥混凝土路面长寿命结构特点，建造长寿命高性能路面结构。为评价该路面结构的层间黏结性能，采用环氧沥青、SBS改性沥青作为层间黏结材料，利用自行设计加工的斜剪、拉拔夹具，通过斜剪、拉拔试验，研究了洒布量、试验温度、加载速率、界面浸水及老化等因素对该路面结构层间黏结性能的影响。试验结果表明：（1）浸水损害条件对层间黏结性能的影响十分显著，浸水后环氧沥青剪切、拉拔强度分别下降47.4%，30.7%，而SBS改性沥青下降75.1%，30.3%；（2） SBS改性沥青作为层间黏结材料，老化后的层间黏结性能衰减较为突出，剪切、拉拔强度分别下降23.0%，60.5%；（3）针对该路面结构，环氧沥青黏结材料层间黏结性能显著优于SBS改性沥青。
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  沥青老化过程中流变和化学性质的联系

  赵可成, 王予红, 杨震

  2021, 38(5): 10-17. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.002

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  沥青化学性能和物理性能的关联常被应用于预测沥青长期老化后沥青流变性质的下降，以判断其剩余工程性能，但由于沥青的来源不同、老化的环境不同等因素，目前没有一个普适的关联模型。为了解决该问题，基于6种不同原产地的基质沥青，采用了旋转薄膜烘箱、压力老化釜及高压氧化釜3种装置进行室内老化，模拟不同温度和氧气压力条件下沥青的物理化学变化，并尝试建立沥青流变性质和化学性质的联系。针对基质沥青和其不同老化状态下的56个沥青样品，通过动态剪切流变仪、傅立叶变换红外光谱分析仪、沥青化学组分分析法和分子凝胶色谱仪，分析了沥青在长期老化过程中流变性质和3类化学性质：含氧官能团、四组分成份和相对分子含量的变化规律。通过遗传算法和符号回归方法，探索了R值及ω_c和不同化学性质的相关关系。结果表明：在沥青长期老化的过程中，沥青的关键流变特性参数流变指数R值呈有规律的上升，交叉频率ω_c呈规律的下降；醛酮和亚砜产物的生成、环烷芳烃成分向沥青质成分的转换以及相对大分子含量的增加是改变沥青流变参数的主要驱动力；R值及ω_c可以和两类及三类化学性质进行较好的回归拟合，共提出4项不依赖于沥青种类和老化状的沥青R值及ω_c和化学性质关联模型，对R值和ω_c的拟合结果相关系数分别达到0.82和0.91以上。
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  不同湿度膨胀土无侧限抗压强度随冻融循环的演化规律

  王亮亮, 丁志平

  2021, 38(5): 18-22,30. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.003

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  为研究膨胀土无侧限抗压强度随初始湿度状态和冻融循环次数的变化规律及其内在机理，以棕红色弱膨胀性膨胀土为研究对象，压实系数0.9为密实度控制指标，分别配制初始含水率为20%，23%，26%的膨胀土试样，采用-15，20℃为冻结、融化边界温度，将制备好的试样放入冻融循环试验箱进行冻融循环作用。利用全自动三轴仪对经过不同冻融循环次数后的膨胀土试样进行无侧限抗压强度试验。结果表明：压实度为0.9的膨胀土应力应变曲线存在由最优含水率条件下的"软化型"向高含水率状态下的"硬化型"转变趋势；随冻融循环次数的增加，土体应力应变关系曲线呈梯度性向应变横轴靠拢收缩；膨胀土无侧限抗压强度随着冻融循环次数的增加而迅速衰减，且衰减幅度随着初始含水率的增加而增大；经过10次冻融循环后膨胀土的剩余无侧限抗压强度分别仅为其未冻融土体强度的55%（w=20%）~31%（w=26%）。
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  基于有限元的温度-荷载-行车速度耦合作用下路面结构动孔隙水压力对比研究

  杨新燕

  2021, 38(5): 23-30. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.004

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  为研究不同沥青路面基层的水损坏形态，选取半刚性基层与级配碎石基层为研究对象，以动空隙水压力的变化情况为研究指标，基于有限元法建立理论模型预测了不同温度-荷载-行车速度耦合作用下不同基层结构的动孔隙水压力的变化规律，并进行了对比分析。结果表明：在标准条件（荷载0.7 MPa，车速80 km/h，温度20℃）和不利条件（荷载0.9 MPa，车速120 km/h，温度63℃）2种耦合条件下，级配碎石基层都能够极大降低沥青层的动孔隙水压力，特别是对于降低9 cm以下结构的动孔隙水压力，下面层底部降低幅度最大可达94.0％（标准条件）和95.3％（不利条件），从而能够显著降低结构性水损坏的产生；半刚性结构的最大动水压力产生的层位（18 cm）和最大值（正压力587.9 kPa）及增加的幅度（68.4%）均大于相应的级配碎石结构（6 cm，正压力382.2 kPa，40.8%），半刚性结构在不利条件下敏感性更大，更加容易产生结构性水损坏。因此设置级配碎石基层可增加结构内部的渗水，降低动水压力，特别是中下面层内部的动孔隙水压力，提高结构抗水损坏性能，减少多雨潮湿条件下的沥青路面水损坏。
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  一种非极限状态主、被动土压力计算方法

  曹海莹, 张书恒, 费兴彪, 刘德用

  2021, 38(5): 31-40,64. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.005

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  为了完善非极限状态主、被动土压力计算方法中的不足，以刚性挡土墙为研究对象，采用加权组合的数学思想构建了一种非极限状态土压力计算模式。利用非极限状态土压力与静止土压力、松弛应力、挤压应力三者的关系方程，并引入松弛应力发挥系数和挤压应力发挥系数，分别推导得到非极限状态主、被动土压力的加权组合计算模型；借助非极限状态侧土压力系数与填土内摩擦角、墙土摩擦角的关系式，得到一种求解加权组合计算模型的计算方法；通过引入非极限状态墙土摩擦角与位移比的关系公式，在非极限状态土压力与挡土墙位移之间建立了对应关系。结果表明：本研究方法与经典理论计算结果基本吻合，验证了边界条件的合理性；当挡土墙位移处于非极限状态时，本研究方法较已有文献方法的计算结果更接近于试验数据；本研究方法考虑了非极限状态侧土压力系数与土体内摩擦角、墙土摩擦角的非线性关系，更适用于实际工况；在松弛应力发挥系数、挤压应力发挥系数作为加权组合计算模型中的权重，可以直观反映出应力变化对于非极限状态主、被动土压力的影响程度，为构建土压力计算模式提供了思路；由于墙土摩擦角实测数据偏少，其数值演变规律有待进一步探明，导致本研究方法的计算精度仍有一定提升空间。
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  液压夯实机补强台背路基影响因素分析

  姬猛, 徐天宇, 陈策策, 周志军

  2021, 38(5): 41-51. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.006

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  为研究液压夯实机补强台背路基过程中对桥台的动力影响，依托某高速公路桥隧过渡段台背路基填筑工程，采用有限元软件ABAQUS建立了"夯锤-路基-桥台"相互作用模型，模型的准确性采用足尺夯击试验进行验证，仿真过程中以桥台最大动位移和最大动应变值作为评价指标，分析了夯锤落距、夯点与桥台距离、路基初始压实度、桥台混凝土强度等级和桥台顶部支撑条件等因素对桥台变形的影响。结果表明：夯击产生的土压力实测数值与仿真数值的误差均在10%以内，并且桥台动位移和动应变沿桥台高度方向的变化趋势符合常规，仿真模型可靠；桥台在夯击作用下的最大动位移及最大动应变随夯锤落距的增加呈线性增大，随夯点与桥台间距离的减小呈指数型增大；路基初始压实度由75%增加至95%过程中，桥台最大动位移和最大动应变基本一致，路基初始压实度对桥台变形影响较小；桥台混凝土强度等级的提高对减小桥台变形有显著影响；桥台顶部无伸缩缝时的最大动位移和最大动应变相比于有伸缩缝时分别减小了75%和24%，补强过程中可采用临时阻塞桥梁伸缩缝的方法改变桥台的受力形式。
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  钢桥面铺装用环氧沥青柔韧性改善方法研究进展

  张恒龙, 贺求生

  2021, 38(5): 52-64. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.007

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  为了有效减少因环氧沥青柔韧性较差而引起的铺装层病害，进一步促进环氧沥青在钢桥面铺装上的推广应用，对环氧沥青的柔韧性问题进行了详细阐述。从环氧树脂、环氧沥青结合料、环氧沥青混凝土3个层面综合分析了国内外改善环氧沥青柔韧性方法的研究进展。结果表明：相较于有机硅改性剂，橡胶颗粒、有机蒙脱土（OMMT）、聚氨酯能大幅改善环氧树脂的柔韧性；固体颗粒对环氧沥青结合料的改性效果良好，但会增加结合料的黏度且容易发生团聚现象，不利于施工；苯乙烯-丁二烯-苯乙烯嵌段共聚物（SBS）在提升环氧沥青结合料柔韧性方面优势不大，但能有效提高环氧沥青结合料的强度、高低温性能；超支化聚酯改性与柔性长链固化剂基本不会增加环氧沥青结合料的黏度，且能大幅提高断裂伸长率，是未来研究的重点方向；对于环氧沥青混凝土，橡胶颗粒能有效提高柔性，而纤维增韧效果较好，但会略微降低柔性，适当掺量的橡胶颗粒、纤维混合添加剂柔韧性改善效果显著，橡胶颗粒和纤维都会增加混合物的黏度，减少容留时间，因而对施工技术要求较高；聚氨酯在改性环氧沥青混凝土上也有少许应用，因成本较高、降低其他路用性能而受到限制。
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  桥梁工程

  基于ABAQUS对钢纤维混凝土界面强度分析

  刘韡, 郭银波

  2021, 38(5): 65-72,99. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.008

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  钢纤维对混凝土的增强效果与钢纤维-混凝土基体界面过渡区的黏结性能密切相关，因此界面过渡区的力学性能研究在钢纤维混凝土结构设计中一直是重要的研究课题。为了研究钢纤维与混凝土之间界面过渡区的力学性能，应用混凝土损伤塑性模型（CDP模型）和内聚力单元，建立了含有界面的钢纤维混凝土二维模型，得到了黏结应力滑移曲线与计算的黏结应力滑移4段式模型曲线吻合较好，说明了模型的合理性。应用此模型对钢纤维混凝土界面进行了抗剪强度和抗拉强度研究，分析了混凝土基体和界面损伤、破坏过程。结果表明：界面强度对钢纤维混凝土的力学性能影响显著，钢纤维混凝土界面的抗剪强度在1.35f_tk左右、抗拉强度在1.07f_tk左右，钢纤维和混凝土的黏结效果最好，承载能力最强；随着界面强度的增加，由界面失效逐渐转变为混凝土基体失效；当界面抗剪强度在0.84f_tk~1.40f_tk之间，钢纤维混凝土主要是界面发生失效，但混凝土基体也有微弱的刚度退化；当界面抗拉强度在0.79f_tk~1.07f_tk之间，钢纤维混凝土的界面有刚度退化，但主要是混凝土基体发生失效。通过数值分析得到的结果，可为实际工程中钢纤维混凝土的界面黏结优化设计提供参考。
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  桥梁工程

  钢-混连续组合梁的徐变等温法

  陈旭, 章胜平, 王春华, 宋高丽, 潘维平

  2021, 38(5): 73-80. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.009

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  为了研究钢-混连续组合梁徐变，考虑永久荷载作用下的徐变效应与负弯矩区混凝土开裂效应之间的耦合效应，采用了徐变等温法，将徐变效应等效为与时间无关的温度梯度作用效应，避免了有限元徐变非线性分析中的显式隐式积分选择、迭代不收敛等困难，为工程实用计算提供了一种简单方便的方法。基于力法截面分析建立了平衡和变形协调方程组，基于曲率等效原则推导了钢-混组合梁永久作用徐变等效温度梯度的解析和简化两套计算公式，能够用于静定组合梁和超静定组合梁分析，对强迫位移等其他荷载类型解析解推导起到了借鉴作用。徐变后超静定连续梁的内力和变形转化为"按照材料和结构力学方法计算温度梯度作用超静定结构内力（截面重分布内力和超静定支座次内力）和变形"。对永久作用下超静定连续梁，提出正弯矩区徐变等效温度梯度的抛物线加载方式。结果表明：等效温度梯度模型应用便洁、精度较好，约束系数是徐变效应的关键影响参数；连续组合梁负弯矩区开裂之后应力释放，在挠度增加不大的情况下出现有利的弯矩重分布（负弯矩减幅达20%以上，正弯矩增幅约16%），而徐变会缓解开裂重分布弯矩和应力释放程度；徐变会显著地加重开裂后的跨中挠度；缓解或加重作用程度与型钢大小等因素有关。
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  桥梁工程

  3D打印混凝土力学各向异性与细观破损机制研究

  李岩峰, 姚亮, 王里, 马国伟

  2021, 38(5): 81-89. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.010

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  3D打印逐层堆叠的建造过程导致了规律性的层间弱结合面，造成了材料的细观非均质性，削弱了打印结构的力学承载性能和耐久性。为分析和评价3D打印材料的力学各向异性以及细观结构破损机制，对3D打印材料的性能优化设计以及结构化应用提供微观理论支撑，制备了高贝利特硫铝酸盐水泥基3D打印复合材料，并3D打印成型结构构件，取样后从3个正交方向进行力学加载，测试了3D打印混凝土的抗压、抗弯、劈拉强度和弹性模量等，评估了打印材料的力学各向异性。借助高精度CT扫描技术，分析了3D打印混凝土的界面区域、孔隙缺陷分布等细观结构特征。同时开展了圆盘劈裂测试实验，分析了层间弱面对劈裂裂纹的萌生、扩展的影响机制。结果表明：3D打印试件内部含有较多因建造过程产生的空隙以及层间弱结合面是造成3D打印混凝土力学性能差异的原因；正是由于3D打印的水泥基材料基体内跨尺度的孔隙、空隙、弱面等非均质特征的存在，裂缝的萌生和扩展更倾向于在这些非匀质处发展；非均质特征的相对位置造成了宏观力学的各向异性，3个正交方向的力学性能通常是打印沉积的方向（X方向）性能最优，垂直于层间方向（Z方向）性能最差，平行于打印方向（Y方向）的性能居中。
交通安全
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  交通安全

  基于视频识别的互通合流区交通冲突空间分布

  赵笑月, 汪攀, 朱顺应, 蒋若曦, 邹禾

  2021, 38(5): 90-99. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.011

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  为深入研究高速公路互通合流区交通冲突空间分布特征，克服传统数据采集的条件限制，弥补断面数据采集的缺点，利用无人机视频采集高精度、区域连续的多车辆轨迹数据，并运用OpenCV视频自动分析系统和Matlab扩展工具，依据帧间差分法和时空上下文视觉跟踪算法原理，进行车辆识别与跟踪，记录采集范围内车辆每一帧的微观车辆运动数据。运用交通冲突识别指标TDTC （Time Difference to Collision）同时识别同车道和异车道冲突，将交通冲突分为严重冲突、中度冲突和一般冲突，并使用累计频率法确定严重冲突与中度冲突的阈值为3.1 s，中度冲突与一般冲突的阈值为7.8 s。依据地面坐标绘制直观的交通冲突空间分布图，并进行了量化统计分析。发现在靠近互通合流区匝道出口处及合流区末端是交通冲突比较集中且交通冲突比较严重的区段；整个互通合流区的严重冲突率呈现先增后减再增加的趋势；主线交通量比匝道交通量对交通冲突率空间分布的影响大，匝道大车比例比主线大车比例对交通冲突率空间分布的影响大。
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  交通安全

  面向交叉口主动安全的车路协同辅助决策系统设计

  曲大义, 韩乐潍, 林璐, 黑凯先, 赵梓旭

  2021, 38(5): 100-108,122. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.012

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  针对交叉口红灯启亮前10 s，驾驶行为不稳定造成的交通秩序混乱、安全性差和效率低等问题，为控制交叉口处的行驶车速，辅助驾驶员准确决策，开发了一种面向交叉口主动安全的车路协同辅助决策系统。采用系统分层模块化设计，将系统分为信息采集、决策控制、智能埋地灯3个模块；根据交叉口信号相位、驶近车辆的速度信息，在分析两难区动态特性的基础上建立辅助决策模型，对当前驾驶行为的安全性进行判断；根据判断结果控制智能埋地灯状态与动态黄灯时间。通过智能埋地灯在熄灭、启亮红色、红色闪烁3种状态间灵活切换，对驾驶员进行视觉提醒，同时结合动态黄灯时间，能够有效规避交叉口事故发生的风险，缩短保守型驾驶行为带来的时间延误，整体提高路网的鲁棒性。
汽车工程
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  汽车工程

  基于危险度和复杂度的智能汽车测试工况评价模型

  李文亮, 周炜, 宋毅, 张禄, 张金玲

  2021, 38(5): 109-114. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.013

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  为研究智能汽车测试工况有效性定量评价的问题，对基于行车风险场的危险度模型进行改进，改进危险度模型主要考虑不同车道正常行驶车辆应为无风险车辆，从而提出了横向安全距离因子。考虑势能场就是动能场速度为0的特殊形式，将势能场和动能场进行了统一。定义了行车环境各要素的复杂度，复杂度用来描述车辆行驶环境的复杂程度，雨雪雾等越大越复杂，传感器识别范围内的物体越多越复杂，物体体积越小越复杂，物体变化越多越不规律越复杂，提出复杂度最大值是100，最小值0，行车环境复杂度为各项要素复杂度之和。综合考虑用户工况和测试工况的复杂度与危险度覆盖率、最大值及分布情况，构建了基于危险度和复杂度的用户与测试工况关联评价模型。结合算例，对3个测试规程的有效性进行了分析和评估。当评价指标权重分配相等时，测试规程3的有效性最高，规程2次之，规程1有效性最低。当调高复杂度指标权重时，测试规程2的有效性指数最高。结果表明，评价模型实现了对测试工况有效性的定量评价，更加全面评估测试工况的有效性，指标权重分配能够影响评价结果。
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  汽车工程

  乘用车振动舒适性评价及预测

  王生昌, 胡慧敏, 刘丹, 蔡凤田, 杨泽中

  2021, 38(5): 115-122. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.014

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  为综合乘用车振动舒适性主观评价和客观评价的优点，使评价结果更可靠，对主观评价和客观评价试验结果进行分析，建立了根据客观试验数据预测主观评价的得分模型。选取7辆乘用车进行振动舒适性主观与客观评价试验，在实车试验的基础上测量客观参数值，并对车辆舒适性进行主观评分，建立了舒适性主观评价预测模型。客观评价试验包括脉冲输入和随机输入行驶试验，测量位置为驾驶员座椅支撑面、靠背和脚底地板处，测量参数为这3个位置的脉冲输入最大加速度响应和随机输入三轴向线振动。在客观评价试验的基础上，增加急加速试验工况作为主观评价试验，对车身俯仰、侧倾晃动等指标进行了主观评分。根据各主观指标得分，运用熵值法确定各评价指标权重，计算了试验车主观评价总分。运用灰色关联度分析找到影响主观评价的10个主要客观测量参数，分别基于支持向量机和BP神经网络建立了主观得分预测模型，并引入相对误差和均方根误差比较分析了2模型的预测精度。结果表明：基于支持向量机建立的主观评分预测模型具有更高的精确度和稳定性，更适合解决乘用车振动舒适性主观评价预测的小样本问题，可为乘用车振动舒适性的快速评价提供模型参考。
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  汽车工程

  驾驶员疲劳检测系统在环测试技术研究

  曾杰, 王戡, 胡雄, 吴昆伦

  2021, 38(5): 123-128,137. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.015

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  针对驾驶员疲劳检测系统性能的测试需求逐渐增加，使用测试员模拟疲劳动作的测试方式，存在疲劳动作重复性差、测试环境难以控制、系统响应时间测量不准确的问题，搭建了一种自动化的驾驶员疲劳检测系统在环测试平台。该平台由仿生机器人、六自由度驾驶模拟器、光照模拟系统、测试管理与数据处理软件组成，可实现由控制软件根据预定义的测试动作列表，发出仿生机器人疲劳动作指令，被测疲劳检测系统识别机器人动作并发出语音报警，数据管理系统识别报警信号，达到自动化的测试管理与数据处理的目标。同时，驾驶模拟器与光照模拟器可以根据预设的驾驶舱振动谱与外部环境光照条件，复现实际道路运行时的环境条件。选取典型的驾驶员疲劳动作进行测试，对比了3款被测系统分别由测试平台和测试员测试的性能表现。结果表明：（1）3款驾驶员疲劳检测系统均能正确识别仿生机器人的疲劳动作，在测试平台上的误检率、漏检率表现与测试员测试方式非常接近；（2）利用测试平台可以快速复现驾驶员疲劳动作与环境光照条件，有效提高测试结果的一致性；（3）与测试员测试方式的耗时相比，利用测试平台可提升50%的测试评价效率。
物流工程
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  物流工程

  考虑CSR的同城物流服务主体利润协调研究

  窦志武, 邵亚楠, 曹郅, 李红巍

  2021, 38(5): 129-137. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.016

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  为解决同城物流发展迅速带来的市场竞争激烈、配送成本高、尾气排放增加、城市交通的拥堵等问题，通过对同城物流服务平台下两个同城物流服务主体进行研究，引入企业社会责任（CSR），将企业投入CSR成本作为因子考虑到同级的两个同城物流服务主体的需求中，分别构建不考虑CSR投入的Nash均衡模型、考虑CSR投入的Nash均衡模型和考虑CSR投入的合作博弈模型，研究不同模型下两个同城物流服务商之间的协作与利润分享问题。比较不同模型下主体间的协作情况，得出同城物流服务商投入的CSR水平与系统利润、各主体利润变化情况，最终求得同城物流服务主体的最优策略下系统利润及主体承担CSR的投入成本，并在系统利润最大化情况下设计收益分享契约协调各主体的利润，使同城物流服务商的利润和系统利润都有所提高，实现同城物流服务商同平台下的帕累托优化。结果表明：同城物流服务商投入CSR能带来更多的利润和发展空间，在考虑CSR时合作模型系统利润最大，利润分享契约在不增加客户服务价格的同时各主体的CSR投入成本及利润都有所提高，能有效对主体间的利润进行协调，在3种模型下，同城物流服务商承担CSR比不承担CSR获得更高的利润；同非合作博弈相比较，合作博弈在没有增加消费者负担的情况下，投入了更多的CSR成本，而且同城物流服务市场的系统利润更高。通过对3种模型下的投入的CSR水平、市场价格及各同城物流服务商和系统利润的比较分析，设计利润分享契约使合作模型下的各主体利润大于非合作博弈模型下的利润。通过计算分配比例，证明确实存在使同城物流服务主体间的利润分享得到帕累托改进的利润分配因子。最后通过算例验证了结论的正确性。
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  物流工程

  技术创新对我国物流业发展质量的影响

  蹇令香, 曹珊珊, 尹晓彤

  2021, 38(5): 138-143,158. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.017

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  物流业作为经济体系中的基础性、战略性产业，实现其发展质量提升对物流业自身转型升级及经济高质量发展具有重要意义。从成本、效率、服务水平、绿色化水平、集中度、标准化水平、区域平衡性7个维度构建了物流业发展质量的评价指标体系。选用2009—2018年我国物流业的面板数据，通过主客观组合赋权与TOPSIS法结合评价了物流业发展质量水平，再从物流业技术创新资本投入、人力投入、创新产出3个维度，采用TOPSIS法测度了物流业技术创新能力，然后用可变系数状态空间模型估计了技术创新能力对我国物流业发展质量的影响。结果表明：物流业发展质量指数总体呈递增趋势，先稳定在0.2~0.4之间，后显著提升到0.838；物流业技术创新能力指数在小幅波动后稳步递增，由0.072上升到0.79；物流技术创新对物流业发展质量有正向影响，技术创新能力指数每增加1，物流质量发展指数平均增加0.77，尤其对物流业效率及区域平衡性水平的影响最为显著；物流技术创新能力指数每增加1，物流业效率平均增加1.598 8，区域平衡性水平平均增加1.176 7。
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  物流工程

  基于DEA-熵权法的区域物流环境综合评价模型

  徐晓敏, 谷晓燕

  2021, 38(5): 144-151. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.018

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  一个地区物流环境的好坏可以全面客观地反映其物流发展的整体能力和水平，而区域物流效率和区域物流服务质量是衡量一个地区物流环境好坏的重要影响因素，基于物流效率和物流服务质量对区域物流环境进行综合评价更具现实性。在方法层面：首先从区域物流环境的角度提出一种基于DEA-熵权法的集物流企业自身能力因素与区域物流环境因素为一体的综合评价模型；然后在评价模型的整体架构下，采用DEA方法，通过选取交通运输、仓储和邮政从业全社会固定资产投资总额、从业人员数量和网点数量3个指标作为投入指标，年业务总量和年业务总收入两个指标作为产出指标对一个区域内物流效率进行分析评价；采用熵权法，通过选取企业网点个数、运输费用、运输时间和服务满意度4个指标对一个区域内物流服务质量进行分析评价。最后采用熵权法对上述评价结果予以综合，得出该地区物流环境的评价结果。在应用层面：运用软件工具设计实现了上述评价过程，同时收集了我国31个省市的实际相关数据对其综合评价模型应用的有效性进行了验证。物流环境综合评价结果无论是对一个地区政府部门从宏观上了解掌握本地区物流发展水平和能力，制订其相应对策，还是对物流企业发现本企业在不同地区存在的问题、寻求差异化发展战略均具有重要价值和参考作用。
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  物流工程

  基于博弈决策的道路通行费最优定价模型研究

  陈文强, 顾玉磊, 汪勇杰, 陈波

  2021, 38(5): 152-158. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2021.05.019

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  道路通行费定价是一个典型双层博弈问题，上层是主管部门与交通参与者决策互动，收费主体通过改变通行费率，影响出行者出行选择，达到预设目标；下层是出行者之间决策互动，出行者基于出行费率的变化，考虑出行成本和其他出行者决策，选择出行效用最大化方案。基于管理者不同决策目标，将道路管理者和交通出行者看成是非合作静态博弈的双方，考虑不同出行者群体时间价值和出行效用差异性，建立双层规划模型，上层研究道路决策主体的决策问题，下层研究不同时间价值的出行者出行博弈过程和出行行为选择，利用博弈论方法来诠释不同决策目标下的道路最优定价，为城市道路通行费合理制定提供决策参考。基于模型约束条件，先对下层N个局中人的纳什-Wardrop均衡模型求解，再利用图解法进行上层N+1局中人非合作静态Stackelberg博弈模型求解，并构建出行情景验证模型的精确性。结果显示，基于博弈决策的道路通行费最优定价模型，可以有效测算不同通行费率下、不同时间价值参与者博弈过程、决策收益和不同决策目标下的最优通行费率。在构建的出行情景下，道路通行费为4时，出行者出行收益和通行费收入最大；当通行费介于4-5之间，社会剩余最大。出行情景模拟结果验证了模型的精确性和可操作性。