澜湄合作机制是由中国、泰国、老挝、缅甸、越南、柬埔寨6国共同成立的新型次区域合作机制。该机制的稳步推进将有力助推中国与东盟的升级合作以及“一带一路”倡议的顺利实施^[1]。澜湄合作发展至今，澜湄6国积极合作，在取得较大成效的同时，跨境货物运输方面还存在诸多问题。澜湄6国早年间虽已签署了《大湄公河次区域便利化客货跨境运输协定》，但因泰国国会方面原因，中泰货运车辆至今无法实现直达运输。中国与老挝之间也因通关程序不同、车身标准与车辆载重不一致，使得出入境货物须经过多次装卸搬运和办理多次出入境手续才能被运往目的国。因此，澜湄合作区域国家和物流企业在跨境货物运输的问题上一直面临运输效率低，物流成本高的难题，而跨境甩挂运输作为一种先进的道路运输组织方式，是解决澜湄国家之间货运车辆不能直达等问题的正确选择。大力推动倡导发展跨境甩挂运输，一方面能积极响应澜湄合作机制中加快互联互通和加大跨境经济贸易量的政策号召，另一方面能为跨境货物运输提供一种全新的运输模式和构想思路^[2]。

从已有文献研究看，国外学者将甩挂运输车辆作为一种集装箱化容器运用于多式联运中，主要从甩挂运输的车辆性能及行车安全^[3]、车辆路径的选择问题^[4]、车辆的调度问题^[5]3方面进行研究。国内学者对甩挂运输的研究集中在甩挂运输的基础理论^[6]、开展甩挂运输的基础条件^[7]、甩挂运输组织模式和车辆调度问题^[8-9]等基础方面。关于甩挂运输发展的影响因素，国内外诸多学者和机构进行了多样性的研究，普遍认为运输成本^[10]、运输服务质量^[11]、运输时间^[12]是影响甩挂运输的主要因素。此外，还有学者指出政策法律、技术、实施设备等也是制约甩挂运输发展的突出问题^[13]。对于涉及到多个因变量和自变量的影响因素问题分析时，多数学者选择结构方程模型来进行分析，因为它不仅能将不能直接观测的潜变量引入其中，还能更好研究多种浅变量间的相互关系，在各研究领域有着较为广泛的应用^[14-18]。

综上所述，国内外学者在跨境运输、甩挂运输等方面有较为丰富的研究，但几乎没有学者针对跨境的甩挂运输进行研究，对跨境甩挂运输发展影响因素的分析更是罕见。影响跨境甩挂运输发展的因素众多，相互作用关系复杂。本研究考虑了国与国之间的各种复杂环境，在构建跨境甩挂运输影响因素指标体系与研究假设基础上，基于相关企业及人员的调研结果，运用结构方程模型进行实证，以期揭示跨境甩挂运输发展的影响因子及各影响因子之间的关系，为解决跨境运输中的各种物流问题提供全新思路。

目前对跨境甩挂运输的相关理论研究还处在起步阶段，本研究基于甩挂运输相关理论的梳理与分析，对物流专家、跨境运输企业管理者、相关工作人员的深度访谈，结合对《服务贸易总协定》中运输服务贸易相关要素的分析，提取以下6个跨境甩挂运输发展直接影响因素，即潜在变量。依据《大湄公河次区域便利货物及人员跨境运输协定》中跨境手续、运输价格、海关检查、车辆管理等涉及交通运输领域的便利化措施，本着科学性、系统性、全面性、可操作性、客观性和灵活性等原则对潜在变量进行量化处理，即对应的观测变量。构建如表 1所示的跨境甩挂运输发展直、间接影响因素指标体系。

(1) 基础设施。运输基础设施是开展运输服务贸易必备的要素条件，也是支撑跨境甩挂运输开展的基础条件。在跨境甩挂运输中，健全的甩挂场站、完备的设施设备和良好的甩挂路网缺一不可。甩挂场站是为甩挂运输提供场地的关键基础设施，用以完成两国牵引车的调换和货物中转等功能。设施设备是货物在道路上运输离不开的载体，为跨境甩挂运输的高效性提供了保证，而良好的甩挂路网既能保证运输安全性，又能减省在途时间，提高运输效率。

(2) 技术条件。跨境甩挂运输要求采用标准化的车辆，因此车辆的安全技术要得以保证。跨境甩挂运输涉及到复杂多样的车辆组织调度和运行模式，《大湄公河次区域便利货物及人员跨境运输协定》也提出开展跨境甩挂运输的企业要具备科学合理的车辆管理技术。另外，信息技术的支持为实时追踪车辆信息并及时反馈提供了必要支撑。

(3) 服务质量。运输服务质量直接关系到跨境甩挂运输的发展，是其在贸易运输市场竞争中的考核评价指标之一。跨境甩挂运输过程中，尽量减少货物的装卸搬运次数，购车费用尽量减少，能够达到降低运输成本的效果。同时增加牵引车的工作时间能满足运输企业足够的运力，而车货匹配技术能够实现跨境运输的高效运转，进一步提高运输服务质量。

(4) 政治法律。包括国际贸易和海外仓建设等方面的法律规定，进出口通关、物流主体转换灵活度等方面的政策开放程度，以及边境地区政治稳定情况在内的所有要素均会直接影响跨境物流的效率。按照《服务贸易总协定》中各国在运输服务贸易上做出的承诺，运输服务的开放度直接受到政府政策及相关法律的影响，因此良好宽松的政治法律环境可以推动跨境甩挂运输的发展。

(5) 跨境甩挂运输企业联盟。从境内外跨境物流企业管理者、运营者、物流专家处获悉，企业联盟是影响跨境甩挂运输发展的重要因素之一。而企业联盟的管理成本、沟通和监督成本等一系列运行成本及相应收益分配比例，以及成立联盟的初期投入，都直接影响着跨境甩挂运输企业联盟的组织和运行，跨境甩挂运输企业联盟的稳定性依赖于这些问题的妥善解决。

(6) 通关效率。通关效率是影响跨境甩挂运输发展的另一重要因素。申报、审单、查验和放行一直是通关运输的4个核心环节，各部门审单的时间、对不同类型货物查验的时间会影响到通关效率，另外通关涉及到的工作人员数量较多，高素质工作人员管理运营相关流程能提高货物通关环节的整体效率。

对影响跨境甩挂运输发展的各因素进行分析，初步得到跨境运输方面的政治法律一定程度上会影响到运输服务质量、企业联盟合作以及交通基础设施的建设，而跨境甩挂运输的服务质量又会影响到企业合作联盟，反之交通基础设施是否完善也会干扰企业联盟以及跨境甩挂运输能实现的服务质量。跨境甩挂运输企业联盟合作能够实现跨境甩挂运输的技术支撑升级，技术支撑进一步直接影响运输服务质量和通关效率。相反地，通关效率关系到相关政治法律的设立。综上所述，本研究构建如图 1所示的概念模型。

图 1 概念模型 Fig. 1 Conceptual model

图选项

基于以上相关理论及概念模型框架，本研究提出跨境甩挂运输发展影响因素结构方程模型假设：

H1：交通基础设施直接影响跨境甩挂运输企业联盟；

H2：交通基础设施直接影响运输服务质量；

H3：政治法律直接影响交通基础设施；

H4：政治法律直接影响跨境甩挂运输企业联盟；

H5：政治法律直接影响运输服务质量；

H6：技术条件直接影响运输服务质量；

H7：技术条件直接影响通关效率；

H8：运输服务质量直接影响跨境甩挂运输企业联盟；

H9：跨境甩挂运输企业联盟直接影响技术条件；

H10：通关效率直接影响政治法律。

本次问卷调查主要采用线上方式对物流专家、物流企业经营者、车主、货主及其他从事跨境物流行业的员工进行调查，其中物流专家中的一部分问卷来自对管理部门人员的调查，物流企业经营者与企业员工包含了针对运输企业的问卷。问卷内容包括个人基本信息和根据李克特量表划分的各影响指标的影响程度，利用线上社交平台将网络问卷直接发放给被调查者，共计发出320份问卷，回收284份有效完整调查问卷。

借助SPSS统计分析软件对本次的问卷调查数据进行信度检验，得到数据的Cronbach α为0.873。根据Cronbach α信度系数法的规定，若此一般系数大于0.7，意味着调查数据比较可信，因此此次调查数据信度较好，达到了有效数据的标准。根据规定，若是信度检验的CITC值低于0.3，可考虑删除该项，而本次数据各分析项的CITC值全部大于0.3，证明各影响因素之间存在相关关系，信度水平良好。样本数据通过信度检验，可展开后续效度检验。

效度检验包括内容效度和结构效度，用于说明样本数据是否能够反映所研究的问题。本研究所涉及的潜变量路径构想及测量指标设定是在充分参考了从事跨境物流研究的专家、跨境甩挂运输核心企业的资深员工意见，同时综合既有研究成果的基础上构建的，在一定程度上保证了问卷维度和题项能够涵盖影响跨境甩挂运输发展的因素。因此，问卷具有良好的内容效度。而针对问卷的结构效度，经过SPSS测算得到各指标变量的KMO值为0.910，大于0.8，说明数据效度非常高，公共因子的累积方差贡献率为51.719%，高于公共因子的累积方差贡献率最低限值40%，表明提取的主成分能满足度量要求。因此，样本数据在结构效度方面也是可行的。

为验证观测变量与潜变量之间的关系是否符合所设计的理论关系，利用Amos软件逐一设立跨境甩挂运输发展影响因素的观测变量与对应潜变量之间的关系，继而计算出观测变量标准化因子载荷系数和标准化多元相关的平方。标准化样本数据后，结合最大似然估计法对观测模型进行探索式因子分析，得到如表 2所示的探索性因子分析结果。

一般规定中，观测变量标准化因子载荷系数大于0.4，标准化多元相关的平方值大于0.2，两个条件均满足的情况下，探索式因子分析通过检验评估。如表 2所示，基础设施对应的3个观测变量甩挂场站、设施设备、甩挂路网的标准化因子载荷系数分别为0.511，0.508，0.447，均大于0.4。标准化多元相关的平方值也均大于0.2，说明基础设施这一潜变量能被以上3个观测变量反映，观测模型可以接受且模型总体上能被接受。其他潜变量与之对应的观测变量的探索性因子分析结果均达到通过检验评估的标准，说明本研究选取的观测变量是合理的，观测变量能够较好地反映潜在变量，观测模型通过检验评估，可对结构方程模型进行检验及修正。

根据模型框架及假设，借助Amos软件开展结构方程模型分析，得到表 3的初始模型估计结果，表 4为初始和最终模型的拟合指数。

表 3结果中，假设H2这条路径的P值已高达0.529，远超出显著水平上限0.05，表明初始模型中假设H2不能够得到数据的显著性支撑，也就是说基础设施对运输服务质量有直接显著正向影响这一假设不成立。同理，假设H4，H6，H10均不成立，意味着初始模型需进一步调整和修正。表 4的模型拟合优度评价结果显示，初始模型中的NFI指标未达到标准，同样说明模型仍需要进行修正。

根据系统提示和修正措施，依次删除不显著假设和添加相关性路径来调整拟合指数，选取修正指数最大的路径进行调整，通过数次模型调试得到最终模型如图 2所示，拟合指数见表 4。修正后最终模型的拟合度都达到了理想状态，且修正后结构方程模型中所有路径的P值全部小于0.001，最终模型结果理想，可以对其进行解释。对修正后的模型进行数据分析，得到路径回归图(见图 2)，其中e1~e18为观测变量残差，e19~e24为结构残差。

图 2 修正路径图与修正模型计算结果 Fig. 2 Modified path diagram and modification model calculation result

图选项

从图 2最终模型路径回归图中输出的结果可以发现，所有潜变量与其对应的观测变量之间的相关系数均大于0.5，说明所有观测指标都能较好地解释对应的潜变量。其中，基础设施和政治法律对应的观测变量标准化路径系数分别为0.64，0.66，0.65和0.69，0.68，0.64，说明基础设施和政治法律各自的观测指标在一定程度上分别对其贡献相同。运输服务质量与其观测变量的路径系数均分布在0.7左右，观测指标对潜变量的解释能力较强。而用来反映通关效率的口岸通过能力、换装时间和检验检疫时间的标准化路径系数依次是0.72，0.65，0.54，相对而言，差距较大，说明检验检疫时间对通关效率的反映效果最小，反之口岸通过能力对提高通关效率作用最明显，属于敏感因素。技术条件最显著的特性是车辆安全技术，其标准化路径系数达0.72。跨境甩挂联盟所对应的资产经费投入率、总资产周转率及收入分配率的系数分别是0.59，0.64，0.70，收入分配率对企业联盟的反映效果最大。

通过对结构模型的分析，得到跨境甩挂运输发展影响因素之间的路径效应，即影响因素间的相互关系。路径效应分为直接效应、间接效应和总效应。以政治法律对跨境甩挂运输企业联盟的影响为例，间接效应(1)为：政治法律→服务质量→跨境甩挂运输联盟(0.738×0.599=0.442)，间接效应(2)为：政治法律→基础设施→企业联盟(0.851×0.491=0.418)，直接效应为0，则总效应为0.86(0.442+0.418=0.86)。

各影响因素间的总路径效应如表 5所示。在跨境甩挂运输发展影响因素之间的关系中，技术条件对通关效率的影响最大，总效益达到0.927，但通关效率对其他因素的影响暂不显著。企业联盟对技术条件这一因素有效益为0.725的直接正向影响力，技术条件继而对通关效率发生作用，形成跨境企业联盟对通关效率有0.672的间接影响。政治法律分别通过2条路径对企业联盟产生影响，一条是首先通过对运输服务质量产生正影响，运输服务质量进而对企业联盟形成影响，形成一条政治法律对跨境甩挂运输企业联盟有间接正向影响的路径。另一条则是通过对基础设施产生积极影响，从而再对跨境甩挂运输企业联盟产生正向影响，从而形成政治法律对跨境甩挂运输企业联盟有0.86的总效应。

结合路径回归图及各路径系数不难发现，跨境甩挂运输的发展是6个影响因素共同作用的结果。企业联盟在各影响因素中起着关键作用，通关效率、技术条件支撑、政治法律、基础设施、服务质量5大影响因素在企业联盟的作用下得以相互联系，共同影响跨境甩挂运输的发展。

本研究将结构方程模型运用到复杂环境下的跨境运输方面，具有样本要求低、模型解释性强、可行性高等优点，从而为描述外部因素与跨境甩挂运输之间的关系提供了理论方法，为澜湄合作区域开展跨境运输提供了全新模式及思路。在调查和分析影响跨境甩挂运输发展的因素的基础上，利用澜湄合作区域的调研结果，构建跨境甩挂运输发展影响因素结构方程模型，并进行模型参数估计和评价，验证了模型的适用性和合理性，明确了观测变量对潜变量的影响，并明晰了潜在变量彼此之间的复杂关系，得到主要结论如下：

(1) 跨境甩挂运输企业联盟是跨境甩挂运输发展最关键的影响因素。对各影响因素间的路径效应进行分析后发现，运输的服务质量和交通基础设施会直接对跨境甩挂运输企业联盟产生影响，直接影响效应分别为0.599和0.491。政治法律通过直接影响基础设施和运输服务质量，间接影响企业联盟，间接效应达0.86，而企业联盟通过直接影响技术条件对通关效率产生间接影响。由此可见，在影响跨境甩挂运输发展的各因素中，在跨境甩挂运输企业联盟这一因素作用下，通关效率、技术支撑、政治法律、运输服务质量和基础设施之间会相互影响，也可理解为跨境甩挂运输企业联盟把跨境甩挂运输发展6大影响因素紧密联系在一起，在其中承担着重要作用。

(2) 针对影响因素间相互作用路径提出的10条原假设中，“政治法律对基础设施”、“基础设施对跨境甩挂运输企业联盟”、“政治法律对服务质量”、“服务质量对跨境甩挂运输企业联盟”、“跨境甩挂运输企业联盟对技术支撑”、“技术支撑对通关效率”6对因子间相互作用关系的假设检验结果显著，且路径系数均为正，假设成立。这说明良好的政治环境、优惠的政策能够扶持基础设施建设，同时为相关运输企业带来资金支持和法律保障，使企业的运输服务质量得以提高，从而更好地保证跨境运输任务的实施。其次，开展跨境甩挂运输必备的交通基础设施条件、合适的运输价格等因素制约着澜湄合作区域各国、各物流企业之间能否进行资源整合，达成联盟合作，而各国物流企业达成联盟合作，会促使技术条件快速发展，进而提高通关效率。

综上所述，澜湄各国政府应加大对跨境甩挂运输的扶持力度，促使各国物流企业形成联盟，减少运行成本的产生。在“澜湄合作机制”的大背景下，各国企业应当利用好财政优惠政策，充分挖掘利用自身资源，自觉地积极地加入到计划中来，通过联盟合作达到优势互补。跨境甩挂运输企业联盟形成利益共同体后，由联盟国家或者第三方构建虚拟的监督系统，来明确责任主体，保证联盟成员的公平，维持跨境甩挂运输企业联盟的稳定。

本研究旨在提出影响跨境甩挂运输发展的主要因素，探索跨境甩挂运输发展影响因素之间的作用路径。虽然本研究总结构建了跨境甩挂运输发展影响因素指标体系，但仍存在一定的改善空间，在后续研究中可进一步采用访谈结合预调研等方式细化潜在变量，通过添加更加详细的观测变量来综合表征两者间的关系。