2021年, 第38卷, 第11期 刊出日期:2021-11-05
  

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    道路工程
  • 道路工程
    康兴祥, 马骉, 王小庆, 司伟, 胡永平
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    多孔沥青混合料作为一种新型的功能路面材料,内部富有复杂且相互连通空隙结构, 使得PAM具有排水、降噪和抗滑等优异性能,被广泛应用于高速公路和城市道路。通过梳理近年来国内外多孔沥青混合料研究现状和发展动态,发现多孔沥青混合料的内部空隙结构是影响其性能的重要因素,传统的宏观空隙测试方法得到的数据变异系数较大,无法解释实际工程中出现的一系列深层问题,而细观研究方法可从多角度量化空隙结构,进而明晰空隙结构对混合料性能的影响机理。为此,基于细观角度对PAM空隙结构研究进行总结。介绍了目前3种常用于获取PAM细观空隙结构信息的技术方法,对各个方法的优缺点进行了评述;重点梳理了近年来学者关于空隙特征指标的评价,并对PAM细观空隙结构未来研究方向进行展望。结果表明:PAM细观空隙结构分布特性的研究主要是基于图像处理、X-ray CT扫描及数值模拟等技术在工程领域创新型的应用,通过直观的视角对PAM混合料内部空隙结构进行深入研究,从细观方面极大丰富了空隙结构的研究内容;基于细观研究技术,有效空隙率、空隙等效直径、比表面积、空隙弯曲度等一系列空隙特征指标的相继提出,为进一步研究空隙结构与其渗透、降噪等性能之间的复杂关系提供了新思路。
  • 道路工程
    杨秋侠, 严苗瑜
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    透水沥青路面作为一种新型的铺装材料,雨天时可以渗透并保存一部分雨水,晴天时通过蒸发保存的雨水从而达到改变室外热环境的效果,这些现象的产生都源于透水沥青路面的湿物理性能(包括渗透性能、保水性能和失水性能)的存在。为了研究透水沥青路面的湿物理性能,通过制作固定配比的透水沥青试件,在模拟室外太阳辐射条件下进行的室内试验。首先,观测了不同降雨强度下透水沥青路面的渗透过程,采用最早下渗时间及雨水渗透率等参数综合评价不同降雨强度下透水沥青路面的雨水渗透的能力。然后,通过试验研究了稳定辐射加热条件下透水沥青路面的保水和蒸发的过程,得到了试件含水质量随时间的变化曲线和规律。分析了蒸发阶段透水沥青路面的表面温度与路面上方温度和相对湿度的变化曲线。最后,总结出透水沥青路面上方的温度、相对湿度与含水量之间的变化关系。结果表明:降雨强度越大,透水沥青路面的最早下渗时间就越短,雨水渗透率越大;在蒸发试验的740 min 时,透水沥青路面内蒸发的水分约占总保水量的21%;透水沥青路面的整个蒸发过程中,试件上表面上方15 cm处的相对湿度逐渐下降,试件3个部位的温度逐渐升高。
  • 道路工程
    谭波, 杨涛
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    大粒径级配碎石混合料相较于常规粒径级配碎石混合料具有更优的承载能力和力学性能,但关于其抗变形能力的室内研究仍落后于工程实际。为了研究道路基层材料大粒径级配碎石在循环旋转轴压下的变形规律,使用自研道路材料振动旋转压实仪,对大粒径级配碎石混合料进行振动旋转压实成型,然后使用循环旋转轴压对成型试件施加重复荷载。引入安定理论,研究了不同级配大粒径碎石试件在循环旋转轴压下的变形行为,并评价了其安定性行为,分析了级配参数对其最终累积应变、安定性行为的影响。测试了大粒径级配碎石试样的CBR值,分析了其骨架性能与其抗变形能力之间的关联。结果表明: 大粒径级配碎石试件较常规粒径级配碎石试件具有更优的骨架性能、抗变形和承载能力及更高的安定临界荷载;随着循环旋转轴压荷载等级的提升,试件累积轴向应变不断增大,且增大的速率有上升的趋势;大粒径碎石试件的安定临界荷载最高可达215 kPa,破坏临界荷载在320 kPa左右,当试件大粒径碎石含量恰当且密实度较高时具有更优的力学性能;CBR值越高的试样其抗变形能力越强,在重复荷载作用下CBR值越高的试样其最终累积轴向应变越小。
  • 道路工程
    邓世磊, 万旭升, 路建国, 李双洋, 晏忠瑞
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    冻土的工程特性与未冻水含量密切相关,确定未冻水含量对寒区工程水热模拟有着重要的理论意义。为了研究降温过程中液态水含量的变化规律,对比分析了3种经典未冻水含量预测模型的特性,并讨论了模型适用温度范围及参数变化规律。首先,在已有未冻水含量预测模型的基础上,选取29组粉质黏土试验数据进行未冻水含量预测效果分析,确定模型参数取值,并研究了各参数变化对模型曲线形态的影响。其次,计算了模型的均方根误差和均差,探讨了模型的计算精度和估值误差。最后,绘制了数据散点图的上下边界获取各模型参数的取值参考范围,并分析了模型参数和初始含水率的关系。结果表明:Anderson和Tice模型对于特定土样具有最高的计算精度;Dall'Amico模型预测效果较好,且模型的整体性较佳;Michalowski 模型预测值的误差较大;Anderson和Tice模型会高估土中的未冻水含量,后两者会低估未冻水含量。随初始含水率变化,Anderson和Tice模型参数变化范围较大,Michalowski模型次之,而Dall'Amico模型的参数变化范围最小;参数aμ的取值随初始含水率增大而增大,参数bαnm随初始含水率增大无明确的变化规律。
  • 道路工程
    陈伟, 邹锦华, 霍文斌, 王健, 邬龙刚
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    市政道路汽车荷载引起地下空间结构低频振动与噪声,影响人们的舒适感和健康。为了研究汽车荷载作用下钢弹簧浮置板道路的减振降噪性能,以地下空间上方钢弹簧浮置板道路为研究对象,采用现场试验与数值模拟相结合方法,在项目临近道路进行车辆振动荷载实测,并对实测数据进行分析;建立钢弹簧浮置板道路及其与地下空间整体有限元模型并分析其模态;将实测数据转换为激振荷载,计算分析了车辆荷载作用下有、无浮置板隔振道路时的地下空间结构振动响应,应用振动加速度级、Z振级和A声压级对钢弹簧浮置板的减振降噪性能进行评价。结果表明:浮置板与地下空间结构合建建筑低频振动表现为钢弹簧浮置板道路的振动,钢弹簧浮置板道路能够保证控制地下空间结构振动;汽车荷载产生的激振能量频段主要集中为10~40 Hz,钢弹簧浮置板用于市政道路减振时,其设计频率宜低于7.07 Hz;钢弹簧浮置板具有将集中荷载重新分配功能,使地下空间结构从局部受力、振动转化为整体受力、整体微幅振动;采用钢弹簧浮置板减振后,振动加速度级减少15.71 dB,Z振级减少15.30 dB,A声压级减少26.38 dB。钢弹簧浮置板可对市政道路汽车荷载起到低频减振效果。
  • 道路工程
    武博强, 刘青, 杨德宏, 王勇, 苏卫卫
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    为解决目前在设计中普遍采用的抗剪强度加固区域置换法计算结果偏保守的问题,总结了前人的研究成果,分析了抗剪强度加固区域置换法的计算原理,以内蒙古经乌高速K91+768-K91+798左侧风积沙路堑高边坡为研究对象,基于极限平衡法对置换法的计算准确性进行了研究。首先,根据既有边坡稳定系数计算结果确定预加固区域,由潜在滑动面得到注浆深度;其次,对不同区域加固后潜在滑动面位置进行了讨论,边坡局部预加固稳定系数偏低,需对边坡进行整体预加固,整体预加固后边坡稳定系数为1.185,未达到规范稳定安全系数不小于1.2的要求,需增大注浆设计深度;基于此分析了强度置换法出现此计算结果的原因,判断强度置换法具有一定的保守性;最后,提出了更贴合实际的注浆桩体模型法,基于Rhino和Flac3D建立实体加固土桩模型分析加固边坡的稳定性,明确了具体的分析步骤,并结合国内注浆施工技术对注浆顶面设计高程进行了讨论。计算结果显示:基于注浆桩体模型法对高边坡进行整体预加固后,边坡稳定系数较抗剪强度加固区域置换法增加了30.4%,验证了抗剪强度加固区域置换法在边坡稳定性计算上的偏保守问题,注浆桩体模型法可以更准确地模拟边坡预加固的情况,避免工程浪费;结合两种方法的计算结果进行了优缺点对比,并对2种方法的设计适用阶段提出了建议。
  • 桥梁工程
  • 桥梁工程
    曾加东, 李明水, 张志田, 李少鹏, 李志国
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    为有效评估斜风作用下桥塔对大跨度斜拉桥的干扰效应,及其对桥塔区域局部风环境和加劲梁静力风荷载特性的具体影响,以某730 m跨径斜拉桥为工程背景,采用自主设计的气动刚性模型测力系统、节段模型试验和CFD数值模拟计算相结合的研究方法,获得了某大跨度斜拉桥在不同来流风向下不同主梁位置处的流场分布和三分力系数结果。通过气动刚性模型测力系统测取斜风-桥塔工况下的主梁静力系数,可有效实现对斜风-桥塔联合干扰效应的研究,相比节段模型试验更符合实际情况。将气动刚性模型试验结果与节段模型、数值模拟及斜风分解理论计算结果进行对比,量化分析了斜风-桥塔联合干扰效应在评估斜拉桥主梁静力风荷载中的影响。结果表明:斜风作用下桥塔对其附近风场的干扰更为显著,存在较明显的风速放大或突降区,加劲梁在桥塔两侧的受扰区域宽度约为塔高的1/5;斜风-桥塔联合干扰作用对受扰区域内加劲梁静风荷载特性的影响不容忽视,可能导致主梁局部位置气动力较大幅度增大的不利情况;斜风分解法理论结果与气动刚性模型试验结果基本一致,但在斜风-桥塔联合干扰区域内可能得到偏不安全的结果,其适用性还有待于进一步完善。
  • 桥梁工程
    吴桐, 唐亮, 周志祥
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    为了利用桥梁结构的振动信息对桥梁关键部位进行损伤识别,从而对结构的安全状况进行评价,通过分析桥梁结构振动特性中的关键动态信息——位移模态、转角模态和曲率模态三者之间的关系,提出了一种利用损伤前后曲率模态面积差方比来识别结构局部刚度损伤的方法。该方法根据测点数量将损伤前后的曲率模态曲线所围成的面积划分为若干单元,用单元面积的平方与所有单元面积平方和的比值作为损伤定位参数AD,并推导了该参数的计算公式。不同于传统通过对位移模态2阶差分求得曲率模态,参数AD可直接通过位移模态进行一次差分所得的转角模态值直接计算而得。为验证所提出方法的有效性,分别开展了简支梁桥模型和自锚式悬索缩尺模型桥损伤检测试验,通过切割截面模拟简支梁模型桥损伤,通过释放不同吊杆索力模拟悬索桥模型局部刚度损伤,采集模型桥损伤前后的动态响应信号并进行模态分析得到损伤前后的位移模态曲线,再由位移模态经一次差分计算得到转角模态。根据所推导的公式直接计算可得到各单元的AD值,由AD值的分布定位简支梁和悬索桥模型的损伤。计算结果表明:损伤单元的AD值远大于未损伤单元,能够准确定位结构中不同位置和数量的局部刚度损伤。
  • 桥梁工程
    尉浩浩, 张元海
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    为分析变截面三跨连续箱梁桥的约束扭转效应,在箱梁约束扭转控制微分方程初参数解基础上,以扭转角和广义翘曲位移为节点位移,推导了箱梁单元刚度矩阵和等效节点荷载列阵。将箱梁单元两端截面的几何特征值平均后作为该单元的几何特征值,由此将变截面箱梁单元等效为等截面箱梁单元。引入弯曲正应力、翘曲正应力之和与弯曲正应力的比值作为应力放大系数η,以η具体表征偏载对弯曲正应力的放大效应。利用Fortran语言编写分析箱梁约束扭转的程序并计算已有文献中的算例,对比计算结果验证了程序的可靠性,并用所编程序分析变截面三跨连续箱梁桥的约束扭转效应。通过分析弯曲正应力、翘曲正应力及应力放大系数沿纵桥向的分布,得出应力放大系数的合理取值区间和区间端点所在位置。结果表明:变截面三跨连续箱梁桥在偏心车道荷载作用下发生约束扭转时,翘曲双力矩呈现出从峰值点向两侧快速衰减的分布规律,翘曲变形主要发生在偏心活载作用的桥跨内;用传统的内力增大系数法分析箱梁空间效应时,为避免内力增大系数取值偏大,不宜考虑弯曲正应力值较小的区域,建议选取弯曲正应力极值点所在截面为控制截面;在不同的工况下,应力放大系数均小于1.135,最大值均出现在相应工况下弯曲应力的极值点处。
  • 隧道工程
  • 隧道工程
    谢全敏, 陈前峰, 周圣国, 王智德, 杨文东
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    全岩断面爆破掏槽好坏直接决定公路煤系地层隧道揭煤全岩断面爆破效果。通过理论分析确定了公路煤系地层隧道揭煤全岩断面掏槽形式为二阶二段掏槽,并分析了其爆破成腔力学机理。以某高速公路隧道为研究对象,基于理论计算,给出了煤系地层隧道揭煤全岩断面二阶二段掏槽技术参数。采用数值分析方法,建立了公路煤系地层隧道揭煤全岩断面二阶二段掏槽计算模型,对不同掏槽参数的掏槽效率和爆破振动效应进行了分析,得到了揭煤全岩断面最优掏槽参数为:中心孔装药直径32 mm,一阶孔垂深1.2 m,一阶孔倾角70°,二阶孔垂深2.4 m和二阶孔倾角75°。在其他掏槽参数不变的情况下,进行了一阶掏槽孔参数的现场爆破试验与测试,其结果为:一阶孔装药直径由32 mm增大到35 mm时,槽腔岩石破碎程度增大不明显,约为3.5%,但爆破振动速度增大显著,约为27.5%,不利于振动控制;一阶孔深度为由1.2 m增大到1.4 m时,爆破槽腔体积减小,约为12.5%,不利于槽腔形成;一阶掏槽孔倾角由70°增至75°后,掏槽效率降低,约为8.2%,不利于掏槽。现场爆破试验结果与理论研究结论一致。研究结果为该隧道全岩断面掏槽爆破设计提供了重要依据。
  • 隧道工程
    祁文睿, 高永涛
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    为了解决隧道穿越软弱断层破碎围岩地段所面临易塌方突水的施工技术难题,依托北京某高速公路隧道穿越F139软弱破碎围岩区段工程,分析了隧道现场施工实际面临的技术难点。在工程现场开展了由隧道地震预报、探地雷达、超前地质钻孔以及孔内成像等方法构成的综合超前地质预报研究,提出采用"短进尺3台阶7步法"开挖、地表超前预注浆和双层小导管超前注浆加固的综合施工处治措施,并构建了一套基于全站仪+反光片和三维激光扫描技术的隧道破碎围岩变形综合实时监控量测体系。结果表明:综合超前地质预报准确地预判了隧道在掌子面里程YK20+490开始进入F139软弱断层破碎围岩的核心影响区,并精确地表征了掌子面前方裂隙结构面发育和富水状况,降低了施工作业的风险。综合施工加固措施的施作有效地控制了隧道施工塌方和突水灾害的发生,保证了隧道顺利安全通过F139软弱断层破碎地段。综合监控量测体系及时精确地反馈了软弱破碎围岩的变形规律,拱顶沉降和周边收敛均呈现出先急剧增长,再保持基本稳定,然后缓慢增加,最后趋于稳定,最大的沉降和收敛位移分别为39.1 mm和37.5 mm,均满足允许的变形规范。开挖支护15 d之后,从左边墙到拱顶再到右边墙,围岩的累计变形基本呈现出先增大再减小的规律,拱顶附近变形最大(21~23 mm),边墙附近变形最小(4 mm)。
  • 交通工程
  • 交通工程
    李国良, 王磊, 杨晓严, 李玉龙, 刘宇
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    为了研究我国交通基础设施发展状况及地区间发展差异,更好地做好交通发展规划、交通投资建设及交通运营维护,采用加权和法构建了交通基础设施发展水平评价模型,并建立了其发展水平评价指标体系,结合基于一致性检验的群决策赋权法改进的G1法、反熵权法和最优组合赋权法确定了指标的综合权重;分析了所构建的评价方法相较于传统方法的优势,我国交通基础设施总体发展状况,地区间的相对发展状况以及不平衡性的主要表现。结果表明:相比熵值法,反熵权法能够避免出现极值;相比G1法,改进G1法能够避免丢失有效信息及放大无效信息;最优组合赋权法能够很好地综合主、客观因素,使得综合权重更加科学、准确;我国西、中、东部地区交通基础设施发展水平综合指数呈平稳上升趋势,但地区间差异明显,呈现出东高西低的空间分布格局,说明地区间发展存在不平衡性;2014—2018年,东部地区交通基础设施发展水平的年均增长率高于西部及中部地区,说明西、中、东地区间的不平衡性仍呈加剧之势;通过对准则层的综合指数分析,发现交通基础设施发展的不平衡性主要表现在发展规模、运输水平以及增长潜力等方面。评价结果比较符合实际情况,可以为我国交通基础设施规划、投资、建设提供一定的启示。
  • 交通工程
    李君羡, 周一晨, 高志波, 沈宙彪, 吴志周
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    为了研究混合交通流收费站中不同类型收费车道的出入通行能力,采用真实收费过车数据驱动的方法,以克服仿真模型参数标定工作复杂且适用性受限、理论建模涉及诸多理想假设与实际情况存在差距等弊端。首先将通行能力估计问题转化为服务时长分布及其影响因素分析问题;通过合并车辆类型数据保证样本量,再提取服务饱和期间的观测样本群以开展统计研究。确定了样本收费站两种收费模式入、出车道的通行能力;进一步对比了周期复现性、时间序列与分布拟合3种方式,确定收费车道过车类型占比的描述方法。结果表明:不同于收费车道单车服务时长服从负指数分布或正态分布的固有认识,无论是过车总体样本还是按过车类型划分的样本子集,对数正态分布对饱和服务时长分布的拟合效果最优;因收费站功能、驾驶员出行偏好等差异,不同收费站的同类收费车道服务水平明显不同,在实际应用中不宜套用统一标准值,应根据车道实际数据分别统计测算;同一收费站同类收费车道的过车类型占比对通行能力有影响,相对于周期复现性、时间序列以及正态分布,伽马分布对该占比变化描述能力较好,可作为数据不足时按照标准值调整不同车道通行能力的依据。
  • 交通工程
    陈坚, 李睿, 傅志妍, 郑波涛, 马新露
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    综合交通枢纽在城市交通发展中扮演着重要角色,开展乘客对其服务质量满意度的影响因素分析有助于明确服务质量的提升方向。为解决综合交通枢纽乘客满意度影响因素分析缺少解释乘客内在心理作用机理的问题,基于改进的中国顾客满意度指数模型,对感知服务质量、期望服务质量、枢纽形象、交通区位等核心影响因素分别设立一级测量指标与二级测量题项进行具体化描述,以探究其对乘客满意度及乘客忠诚度的影响。构建了综合交通枢纽乘客满意度影响因素分析的一阶、二阶结构方程模型。以重庆市主城区的重庆北站、重庆西站、沙坪坝站3个综合交通枢纽为例开展实证分析。结果表明:二阶模型中感知服务质量(0.72***)、交通区位(0.58***)、期望服务质量(-0.40**)对乘客满意度的影响作用最为显著,而枢纽形象(β=0.35,P>0.05)对其未有显著影响;一阶模型、二阶模型均具有良好的内在质量(信度与效度),二阶模型的外在质量(整体适配度)比一阶模型更佳,对变量之间影响作用的评估能力更强;二阶模型对综合交通枢纽乘客满意度的解释能力能够达到62%,较一阶模型提升7%,对综合交通枢纽乘客满意度研究领域具有更好的适用性。
  • 智能交通
  • 智能交通
    王博文, 王景升, 朱茵, 王统一, 张泽有
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    短时交通流量预测是辅助智能交通系统进行决策,解决拥堵问题,提高道路通行能力的关键任务。为提高模型对于小样本数据的拟合效果及速度,并充分挖掘交通流序列中存在的线性与非线性关系,将对于线性数据具备良好拟合效果,并且时间复杂度较低的自回归滑动平均(ARMA)模型与对于非线性、小样本数据具有计算准确率高、时间复杂度低等优势的支持向量回归(SVR)模型进行组合,提出一种残差优化组合预测模型。采用赤池信息准则对ARMA模型进行定阶,实现交通流量的线性拟合,并得到相应的残差序列。然后将重构后的残差序列作为SVR模型的输入,对残差序列进行预测,以补偿交通流量数据中的非线性变化。将ARMA、SVR、长短期记忆网络、人工神经网络及ARMA-SVR加权组合模型作为对照组进行模型评价。结果表明: 样本的时间间隔分别为5,10,15 min时,ARMA-SVR残差优化组合模型的均方根误差(RMSE)及平均绝对误差(MAE)均小于对照组模型,RMSE降低约0.378~7.063,MAE降低约0.054~0.802;ARMA-SVR残差优化组合模型在不同的样本时间间隔下均具备较高的预测能力、较低的时间复杂度及数据计算成本,可以满足基于不同样本时间间隔的交通流量预测的需要。
  • 智能交通
    李娟, 贾庭勇
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    为了从多个交通参与者角度对信号控制交叉口运行情况进行评价,基于平面交叉口机动车、非机动车和行人的总延误和参与交通的总人数,并考虑非机动车两种过街模式的差异性,提出一种使交叉口人均延误最小的信号配时优化模型。以典型四相位信号控制交叉口为研究对象,综合考虑不同交通参与者载客数和机动性的差异,以交叉口机动车、非机动车和行人的人均延误最小为优化目标,以各相位最短绿灯时间、信号周期及关键相位饱和度为约束条件,建立非机动车不同过街模式下的信号配时优化模型。用改进粒子群算法对模型进行求解。结果表明:优化后交叉口人均延误相比于Webster配时法和现状信号配时方案分别降低18.3 s和13.5 s,优化比例分别为30%和24%;当各进口道左转机动车流量高于400 pcu/h时,交叉口非机动车采用一次过街模式的人均延误小于二次过街模式,二者人均延误的差值随左转流量的增大而增加;而当左转机动车流量小于400 pcu/h时,则交叉口二次过街模式的人均延误更小,且二者人均延误的差值随左转流量的减少而增加;平面交叉口非机动车不同过街模式的适用性取决于左转流量的大小,同时也与2条相交道路的宽度有关。
  • 智能交通
    李炳林
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    为了实现公路交通突发事件应急处置中对应急装备物资车辆的实时检测跟踪,从而提升应急装备物资车辆的调度管理效率,保障公路交通安全畅通,利用道路视频图像,研究应急装备物资车辆轨迹特征检测识别算法,并开发检测软件。首先采集来源于青海省公路交通应急装备物资储备中心辐射区域多个路段的监控、航拍拍摄的应急装备物资车辆行驶场景的视频图像序列,隔帧抽取出5 293张图像作为应急装备物资车辆图像样本库,并制作目标检测的数据集;其次采用YOLOv3算法检测运动的应急装备物资车辆,通过增加网络的检测层,改进网络结构,提高模型对于应急装备物资车辆小目标的检测性能,使用SGD随机梯度优化算法训练改进后的YOLOv3算法,训练后的模型平均精度达到了95%,利用该模型实现了运动的应急装备物资车辆的精准检测;然后,结合Deep Sort算法对应急装备物资车辆进行跟踪,在图像上画出跟踪的应急装备物资车辆的运动轨迹,并对车辆进行自动跟踪计数,在多场景、多路段进行算法验证,实现了5%以内的平均误差;最后,基于提出的YOLOv3+Deep Sort结合的车辆检测跟踪算法,开发基于视频的应急装备物资车辆检测与跟踪软件系统,可实现统计车辆数和车辆的轨迹提取,并利用道路视频测试,验证了系统的检测跟踪效果。
  • 物流工程
  • 物流工程
    张艳, 王淑云
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    供应链关系中拥有较强控制力的一方可以通过权力作用影响供应链成员的定价决策。将市场价格视为供应链主导成员控制力的函数,从是否考虑控制力因素影响2个角度,构建了由1个供应商和1个零售商组成的二级生鲜品供应链的分散决策和集中决策模型。研究表明:将控制力作为决策变量纳入供应链决策模型更符合供应链运作实际;供应商权力占优的生鲜品二级供应链中,存在最优控制力配置使得系统定价和绩效水平最优,最优控制力水平、价格和保鲜努力水平随控制力价格影响系数和消费者生鲜度敏感系数的增加而增大,随控制力成本系数和保鲜努力投入成本系数的增加而减小,因此针对消费者生鲜度比较敏感的产品,供应商应尽可能提升自己的供应链控制能力,以增强产品的新鲜度水平,提升系统销量和利润水平;集中决策下,控制力因素不影响系统最优定价及保鲜努力水平,当供应商和零售商的控制力水平分别为1/2时,系统利润水平最大,集中决策的开展具有较强的可行性,当控制力价格影响系数和控制力成本系数达到阈值时,会有集中决策下的价格水平低于分散决策下的价格水平,集中决策更易开展。最后通过算例分析验证了模型的有效性和科学性。