2020年, 第37卷, 第5期　刊出日期：2020-05-05

  

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  基于颗粒离散元的沥青混合料尺寸效应及影响因素

  易富, 葛丽娜, 赵琪琪

  2020, 37(5): 1-10. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.05.001

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  为了探究沥青混合料的尺寸效应，以沥青玛蹄脂碎石混合料为研究对象，以单轴抗压强度为评价指标，评价了Bazant，Carpinteri和Weibull共3种尺寸效应理论的适用程度，并计算了各自对应的尺寸效应律参数；确定了各级配情况下沥青混合料的临界尺寸和临界强度，并分析了粗集料性能、最大公称粒径、加载速率3种因素对沥青混合料尺寸效应的影响。结果表明：沥青混合料存在明显的尺寸效应现象，且不同尺寸沥青混合料试样单轴压缩应力-应变曲线均具有压密阶段、弹性阶段和向塑性变形过渡直至破坏阶段的阶段性特征；沥青混合料单轴抗压强度与试样尺寸呈负相关性，且随着试样尺寸的增加，强度降低幅度逐渐减小；随着粗集料弹性模量的增大，临界强度值不断增大，临界尺寸呈下降趋势；随着最大公称粒径增大，临界尺寸和临界强度都逐渐增大；随着加载速率增大，临界强度不断增大，临界尺寸逐渐降低。Bazant和Carpinteri尺寸效应律更适用于沥青混合料尺寸效应的分析计算，而Weibull尺寸效应律计算存在较大误差。SMA用作路面结构层时，Bazant尺寸效应律计算得到的结构层厚度与最大公称粒径的比值S的范围是2.6~3.5，Carpinteri尺寸效应律计算得到的S范围是2.6~4.0。
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  低坍落度路面混凝土工作性评价指标研究

  权磊, 田波, 何哲, 屈允永, 程谞

  2020, 37(5): 11-19. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.05.002

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  目前我国尚无成熟的试验方法和评价标准能够有效控制滑模施工用低坍落度混凝土的工作性。为了提升水泥混凝土路面滑模摊铺质量和平整度，从路面混凝土配制技术出发，基于自主开发的混凝土流变参数测定仪、出浆速度测定仪、立模特性测定装置等设备系统，研究了流变学参数和工作性经验指标对低坍落度混凝土工作性的敏感性，分析了流变学参数与工作性经验指标的相关性。研究结果表明：坍落度不能有效表征路面滑模施工用干硬性混凝土的真实性能状态；调整砂率能够显著改变新拌混凝土的屈服应力水平，调整含气量对屈服应力的影响则非常有限，砂率和含气量均能有效调节新拌混凝土的塑性黏度；存在最佳砂率和最佳含气量使得出浆速度最快。相关性分析表明：屈服应力水平能够显著影响混凝土表面粗糙度、塌边高度和振动黏度系数，而塑性黏度对4项经验指标均有显著影响；工程中宜将砂率控制在35%~45%，含气量控制在3%~5%，以获得与滑模施工工艺和高频振捣工艺匹配的最佳工作性能。基于多指标的低坍落度混凝土工作性调节机制在某高速公路水泥混凝土路面滑模施工中得到了验证，监测路段路面平整度平均值达到1.57 m/km，合格率达到90%。
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  路用粗集料抗滑耐磨性能衰减规律试验研究

  谭乐, 吴敏, 邓德毅, 邓海斌, 陆新民

  2020, 37(5): 20-24,42. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.05.003

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  为探索沥青面层路用粗集料抗滑耐磨性能衰减规律，测试了石灰岩、硅质石灰岩、辉绿岩和玄武岩等4种常用粗集料的主要物理力学性能，并在粗集料洛杉矶磨耗试验和粗集料磨光值试验的基础上，探究了该4种粗集料的磨耗值和磨光值衰减规律。结果表明：粗集料坚固性（质量损失率）越小，压碎值越小，相应的粗集料磨耗值越小，磨光值越大，粗集料的坚固性和压碎值与磨耗值和磨光值一样，具有一致的抗滑耐磨趋势，也可以反映粗集料抗滑耐磨性能；粗集料的磨耗留存率均随着转数的增大而减小，并成一定的线性规律，且初始磨耗留存率越小，磨耗衰减速率越快，采用一元线性回归方法对试验数据拟合，建立的粗集料磨耗衰减方程对粗集料磨耗衰减曲线拟合良好；粗集料磨光衰减速率前期衰减较快，但随着磨光轮数的增加，粗集料磨光衰减速率逐渐减小，最后趋于零，且粗集料的磨光值衰减曲线接近非线性指数函数曲线。
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  动载下桩承式路堤中平面土拱形态演化的数值模拟

  杨涛, 滕世权, 李国维, 李航

  2020, 37(5): 25-32. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.05.004

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  精确的静、动力土拱形态是建立桩承式路堤中相应的土拱效应计算模型的基础。为研究交通动载下桩承式路堤中既有土拱形态的演化，基于典型单元体建立了二维土拱静、动力分析的弹塑性有限元模型，模型中无黏性路堤填土采用摩尔-库伦弹塑性模型，交通循环荷载采用简单的正弦波来模拟。针对不同高度的无筋桩承式路堤，考虑路堤荷载和后续的交通循环动力荷载的连续作用，计算出桩间土上方路堤中的竖向应力分布曲线。据此确定出相应的静力土拱和动力土拱的形态曲线，用于分析动力荷载对既有土拱形态的影响。最后，通过参数分析研究了主要因素对动力土拱形态的影响。结果表明：动应力在基底面并不均布，桩帽上承担了大部分的交通动载，路堤中存在动力土拱；路堤荷载下静力土拱的形态为半个椭圆，交通动载作用下动力土拱的形态仍是半个椭圆，循环动载的作用使静力土拱的高度降低，跨度增大；路堤越高，静力土拱高度降低的幅度越小，静、动力土拱的拱脚都落在桩帽上；动力土拱的高度随路堤高度的增加先增加后稳定不变，随动载作用周期的增加先减小后稳定不变；行车车速和路堤填料内摩擦角的变化对动力土拱形态曲线的影响很小。
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  干湿循环作用下银川地区重塑粉质黏土强度劣化试验研究

  蒋佳莉, 张卫兵, 王红雨

  2020, 37(5): 33-42. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.05.005

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  地处黄河冲积、湖积平原的银川地区，粉质黏土分布广泛，为探讨干湿交替环境对粉质黏土强度劣化规律，选取银川地区典型粉质黏土，制作不同压实度和饱和度的重塑土样，进行了不同干湿循环次数和不同围压下的不固结不排水三轴试验。分析了应力应变曲线形式、峰值应力、抗剪强度指标的试验数据。结果表明：（1）干湿循环作用改变土体应力应变曲线形式，随干湿循环进程的发展，其形式由应变硬化型过渡为应变软化型，且3次干湿循环后，软化程度逐渐增大；（2）干湿循环前期、末期峰值应力在高饱和度下衰减较快，干湿循环中期峰值应力在低饱和度下衰减较快，并且认为干湿循环作用对不同压实度、不同饱和度及不同围压下土体具有归一特性；（3）干湿循环后，黏聚力与内摩擦角均发生劣化，但黏聚力劣化程度较内摩擦角更大；干湿循环前期黏聚力在高饱和度下劣化较大，干湿中期、末期在低饱和度下劣化较大，且黏聚力随干湿循环次数的劣化规律在低饱和度下符合线性回归，高饱和度下符合二次曲线回归，相关性较好。
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  种植香根草根系对膨胀土特性影响的试验研究

  李润发, 王桂尧, 张永杰, 黄永刚

  2020, 37(5): 43-52. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.05.006

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  利用柔性加筋处治膨胀土的膨胀性病害已在工程中得到广泛应用，但能否在膨胀土边坡中利用种植香根草深长密集根系的柔性加筋作用处治膨胀性病害问题还缺乏研究。为研究香根草根系对膨胀土物理力学特性的影响，通过在膨胀土中种植香根草制作根土复合体试样，利用无荷膨胀率与膨胀力试验，探究了香根草根系对膨胀土膨胀性的影响。结果表明：香根草根系可降低无荷膨胀率并减小膨胀力，且膨胀力随含根量增高呈线性减小趋势，无荷膨胀率也随含根量增高而降低，但不同密实度土层中膨胀潜势释放的表现不同，其中密实度较高土层中的根系延缓膨胀潜势释放，而密实度较低土层中的根系则加快膨胀潜势释放；相同含根量下细根加筋效果优于粗根。通过室内直剪试验，研究了香根草根系对膨胀土抗剪强度的影响。结果表明：土体抗剪强度随香根草根系含根量的增加而增大，香根草根土复合体强度符合摩尔-库伦强度理论，其中含根量对黏聚力提高作用影响显著，而对内摩擦角提高作用影响较小，其中较粗根系比较细根系对内摩擦角的影响相对较大；低含根量根土复合体的应力-应变关系为应变硬化型，而高含根量根土复合体却表现为应变软化型。
桥梁工程
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  密集横隔板UHPC箱梁锚固区局部效应分析及配筋设计

  李传习, 冯峥, 郭立成, 柯红军, 刘科强

  2020, 37(5): 53-63. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.05.007

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  为获得密集横隔板UHPC箱梁隔板连通式齿块（即齿块锚固在相邻隔板上）锚固区的应力分布特征及配筋设计方法，以某拟建UHPC连续箱梁桥为工程背景，应用ABAQUS对其锚固区进行了多种参数分析，并基于参数分析结果、力流特征及力流平衡关系对锚固区进行了配筋设计研究。结果表明：在预应力的作用下，隔板连通式齿块锚固区存在隔板弯曲效应在内的6种典型拉应力集中效应，其中隔板弯曲效应主要表现为横隔板内侧面与齿块交接区域的拉应力集中；齿块部位的压应力沿纵桥向先逐渐增大随后逐渐减小，核心受压区位于靠近锚固端部位；与独立三角齿块相比，隔板连通式齿块由于隔板的锚固作用使得其锚固区的拉应力集中效应大为减弱，其中对于径向力效应的减弱效果最为显著；增加隔板宽度及隔板间间距会有效降低锚固区的应力集中效应，但当隔板宽度超过6倍齿块宽度时或横隔板与横肋之间的间距超过2 m时，拉应力的下降趋势变得不明显；多齿块锚固在同一横隔板上对锚固区的不利影响较小，当齿块间距增大到6 m时，多齿块锚固效应转变为单齿块锚固效应；基于已有规范提出的拉压杆模型基本构形及配筋设计方法可用于指导密集横隔板UHPC箱梁锚固区的工程设计。
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  桥梁工程

  基于LS-DYNA的车-桥墩碰撞及可靠度研究

  王向阳, 吴琼, 张林凯

  2020, 37(5): 64-72. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.05.008

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  桥墩受到车辆碰撞后会产生不同程度的损伤，因此研究车-桥墩碰撞后的受力特性和可靠度具有很好的现实意义。首先以某连续梁桥为背景，建立了车-桥墩碰撞有限元模型，其中撞击车辆为常用卡车，材料为钢材，采用弹塑性本构关系。桥墩为双柱式墩，通过典型工况研究了桥墩遭受车辆撞击后墩柱体的剪应力、主应力等的发展规律和时间历程。然后采用一系列车-桥墩碰撞作用，拟合出车撞力计算公式，通过与其他文献及多国规范比较，表明了拟合公式的正确性。再将拟合公式代入模型，考虑某些参数为随机变量，分析了车辆与桥墩碰撞后的结构体系可靠度。结构体系由3个双柱式桥墩组成，其中任何一个双柱式墩破坏意味着整个结构破坏。双柱桥墩中两个墩柱视为串联体系，即一个墩柱失效则双柱墩失效。最后研究了各随机变量对单墩抗剪性能可靠性指标的敏感性。研究结果表明：桥墩在横桥向或顺桥向车撞力作用下均更容易发生剪切破坏，而桥墩墩底易发生弯曲破坏，墩底关键截面内力满足正态分布；混凝土强度对墩柱抗剪承载力可靠性指标的影响最大，在桥梁施工以及管理过程中需要重点关注结构混凝土强度变化。
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  桥梁工程

  基于K-means聚类算法的桥梁结构真实模态筛选研究

  尹红燕, 刘东霞, 唐莉

  2020, 37(5): 73-82. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.05.009

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  现阶段，随机子空间算法被广泛运用于识别桥结构的模态参数，虽然已不少学者对其进行了深入研究，但依然无法精确地对稳定图中的真假模态作出辨识和筛选。为了识别稳定图中的真实模态，首先通过对比分析数据驱动随机子空间算法和协方差驱动随机子空间算法在基本原理和计算效率两方面的差异，最终选定数据驱动随机子空间算法作为模态参数识别算法；其次以某试验桥为背景，通过分析大量稳定图中真假模态的存在形式来总结稳定图中真实模态存在的一般规律；同时基于K-means聚类算法的特点——不仅能实现不同维度数据的聚类，也能判别数据间是否属于同一类，还能筛选出同类的数据点，将该算法与稳定图定阶法中的振型辨识原理进行融合，运用于模态参数识别的流程中以完成真假模态的自动化筛选。为验证所提算法具有可信性，将其运用于识别某试验桥和实际桥梁结构的模态参数结果，并将所得结果与理论值进行对比分析。结果表明：所提算法能有效辨识稳定图中的真假模态，且识别结果具有可信性。
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  桥梁工程

  基于元胞自动机的随机车流模拟与桥梁疲劳响应分析

  周永兵, 李睿, 刘海证, 何永伟

  2020, 37(5): 83-91,122. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.05.010

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  为了研究类似云南省这样的高原山区低等级公路桥梁实际运营状态下的交通荷载特性及车辆荷载作用效应，首先，基于动态称重获得了云南某低等级公路桥梁的监测数据，得到了该区段车型、车重、车速、车长、轴距和轴重等数学模型。其次，基于传统的元胞自动机模型，对元胞长度、更新步长、换道、行驶的规则及其边界条件做进一步细化研究，提出了适用于山区低等级公路桥梁交通流模型的具体参数值，建立了精细化的元胞自动机模型。最后，根据影响线加载的方式，对该路段上某简支钢箱梁桥在随机车流模拟作用下的荷载效应进行了分析，并且利用雨流计数法整理得出了符合本地区实际交通状况作用下的应力幅和循环次数。结果表明：该元胞自动机模型可以较好地还原车型比例、车速、车长、车头时距等特征参数，模拟车流与实际交通状况吻合较好，从而验证了模型的准确性，该模拟方法可为同类问题提供参考依据。根据随机车流加载得到的车辆荷载效应，对比了《公路钢结构桥梁设计规范》、英国BS5400规范、美国AASHTO规范中的疲劳荷载计算模型作用下的应力幅值。实际交通模拟得到的应力幅值高于规范计算值，表明山区低等级公路由于交通管控不力，导致超载现象严重，桥梁的疲劳问题更加突出。
隧道工程
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  深埋复合式衬砌隧道二衬分担比研究

  周建, 杨新安, 蔡键, 杨帆

  2020, 37(5): 92-99. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.05.011

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  为研究深埋复合式衬砌隧道二衬分担比，首先，介绍了基于"叠合梁"理论的初支与二衬荷载传递机理；然后，统计了31座隧道120个断面围岩与初支及初支与二衬间接触压力的监测数据，研究了围岩压力与围岩级别、埋深等参数的相关性，系统分析了经验公式计算的深埋隧道围岩压力与实测值的差异性；最后，将运用修正的"叠合梁"理论计算出的不同围岩级别二衬分担比与实测值对比分析，并讨论了"叠合梁"理论计算二衬分担比的适用性。结果表明：深埋复合式衬砌隧道围岩压力总体随着围岩级别或隧道埋深的增加而增加，而与隧道跨度﹑高度无明显联系；经验公式计算值与实测值接近程度从优到劣依次为：普氏理论、《公路隧道设计细则》（2010）、太沙基公式；《公路隧道设计细则》（2010）适用于埋深小于800 m的围岩压力预测；Ⅲ，IV，V和Ⅵ级围岩的二衬分担比多集中于20%~30%，30%~45%，40%~70%，隧道地应力高、围岩条件差以及初支未及时施作等因素可能是少数断面二衬分担比过高的原因；"叠合梁"理论计算的二衬分担比值受支护材料物理力学参数的影响甚微，而受初支厚度与二衬厚度的影响颇大，"叠合梁"理论不适用于IV级及以下围岩二衬分担比的计算，V和Ⅵ级围岩二衬分担比可按"叠合梁"理论计算值的70%预测。
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  隧道工程

  某隧道洞口段斜穿复合型滑坡体的综合治理及评价

  张可能, 李斌, 张洪亮, 戚玉禄, 张云毅

  2020, 37(5): 100-107. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.05.012

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  为了探究隧道斜向（20°~80°）穿越滑坡体时隧道与滑坡体在隧道开挖过程中的相互影响机制，结合隧道施工的洞口段滑坡综合治理方案可行性，依托实际工程——郴州市某隧道洞口段滑坡抢险治理工程，提出针对斜交隧道洞口段滑坡的综合治理方案。采用稳定性分析法、数值分析和数值模拟方法，分析了依托工程的工程概况及防治特点。选取滑坡主滑断面，计算分析滑坡在暴雨工况下的稳定性和下滑力。结合实际工程全过程监测数据，以及三维数值模拟计算结果云图，分析了滑坡段隧道施工中滑坡体和隧道围岩的变形监测数据。分析治理后的滑坡和隧道的稳定性，评价治理方案可行性，同时为此后类似工程提出合理建议。结果表明：（1）针对滑坡-隧道斜交时隧道洞口段滑坡治理，提出的以"工字型"抗滑桩为主体并加强隧道洞门超前管棚加固和初期支护的综合治理方案可行，监测数据显示，滑坡在隧道穿越滑体后处于稳定状态；（2）由隧道开挖前后的模拟结果可知，在隧道穿过滑体后，隧道洞身支护结构与"工字型"抗滑桩形成组合抗滑结构体，进一步提高隧道洞口段坡体稳定性；（3）通过分析隧道拱顶沉降监测数据，可知滑坡段隧道收敛明显，且愈趋近滑带，隧道沉降变形愈大。
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  隧道工程

  弱节理小净距隧道合理净距及围岩稳定性研究

  孙闯, 敖云鹤, 张家鸣

  2020, 37(5): 108-115. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.05.013

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  为了研究弱节理小净距隧道的合理净距及围岩的稳定性，以大荒沟小净距隧道工程为研究背景，基于量化GSI围岩评级系统，确定了弱节理隧道围岩力学参数；基于Hoek-Brown强度准则的应变软化模型，采用FLAC^3D软件模拟得到0.9B~1.7B净距条件下隧道中夹岩柱塑性区分布，分析了中夹岩柱的稳定性，确定了弱节理小净距隧道的最小合理净距。通过理论方法计算了小净距隧道围岩压力，进行支护结构设计。通过FLAC^3D软件分别对支护条件下小净距隧道采用二台阶法、单侧壁导坑法、双侧壁导坑法、CD法、CRD法、环形开挖预留核心土法进行数值模拟，分析不同工况下围岩拱顶位移及水平位移的分布特征，选择合理的施工方法，优化隧道开挖支护方案。研究结果表明：采用FLAC^3D数值模拟得到不同净距条件下中夹岩柱塑性区分布情况，能够确定隧道最小合理净距；采用FLAC^3D数值模拟分析不同开挖工况条件下围岩的变形规律，确定了环形开挖法为理想的施工方法；通过现场监测分析可知，选择1.5B净距及环形开挖预留核心土法施工较为合理，锚喷支护与中夹岩柱长锚杆共同作用，能对约束小净距隧道双洞开挖后中夹岩柱松动圈的发展起到重要作用。
城市交通
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  城市交通

  考虑舒适度因素的出行价值模型

  张卫华, 刘冉冉, 颜鹏, 黄志鹏

  2020, 37(5): 116-122. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.05.014

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  为了探究舒适度对出行者路径选择的影响，通过分析出行舒适度的影响因素，构建舒适度价值模型，从而建立考虑舒适度因素的出行价值模型。首先考虑行程时间、出行费用和舒适度3种出行价值的影响因素，建立出行价值模型；然后采用意愿调查法对出行者舒适度选择特征进行调查，以性别、年龄、出行方式、行程时间为特征变量，通过排序选择模型对舒适度选择概率进行标定，发现交通方式和行程时间两种影响因素对舒适度选择具有显著影响。通过计算出不同交通方式、不同行程时间对应的舒适度选择概率，从而得到不同出行状态下的舒适度概率分布，由此建立了基于舒适度排序选择模型的出行价值模型。最后以公交车出行价值为参考，进行算例分析，利用AHP层次分析法，对行程时间、出行费用和舒适度3种因素的单位价值进行判断，得出出行价值计算模型，分别针对考虑和不考虑舒适度的出行价值模型进行比较分析。结果表明，当考虑舒适度因素时，私家车和自行车的出行价值分别下降了2.6%和30.2%。由此可见考虑舒适度的出行价值模型能够更好地评价不同出行方式的价值差异。
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  城市交通

  基于车辆行驶轨迹的信号交叉口排队长度估计

  姚佼, 戴亚轩, 倪屹聆, 韦钰

  2020, 37(5): 123-130. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.05.015

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  为了研究如何结合移动检测数据来确定交叉口排队长度，并以此来衡量交通拥堵程度的问题，利用车辆行驶轨迹，分析了通过交叉口车辆的排队特点。根据车辆在队列中的不同排队位置，分车辆通过交叉口时所存在的A，B，C这3种位置，建立了面向延误最小的排队长度估计模型。其中，通过虚拟线圈检测器后开始减速停止在停车线前的A位置车辆排队估计模型基于基本延误模型；减速进入虚拟线圈检测区域停车的B位置车辆排队估计模型基于简化车辆跟驰模型，对可获得车辆行驶轨迹的网联车减速过程进行了重建；减速停止在虚拟线圈检测器前的C位置车辆排队估计模型基于LWR消散模型以及交通流理论算法，并利用网联车车辆行驶轨迹数据进行了加速过程的重建。在此基础上，根据不同位置车辆与队尾网联车的距离不同，对其到达率赋予不同的权重，计算总的排队长度。最后，通过图新地球地图软件投影并筛选车辆在案例交叉口的车辆行驶轨迹，利用微观交通仿真软件VISSIM对本研究的模型进行仿真验证。结果表明，排队长度估计模型与真值的最大误差为12.4%，最小为2.2%，平均误差为8.75%，方差为12.595%²，绝对与相对误差均保持在可接受范围以内，说明基于车辆行驶轨迹的信号交叉口排队长度估计模型能够较为有效地估计城市道路交叉口的排队长度。
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  城市交通

  城市外围非高峰时段多线路柔性公交协调调度研究

  陆百川, 何相嶬, 刁素素, 舒芹

  2020, 37(5): 131-139,158. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.05.016

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  利用柔性公交灵活度高和成本低的优点，考虑公交线路交互对乘客出行选择的影响，提出了城市外围非高峰时段多线路柔性公交的协调调度。首先阐述了柔性公交的运营模式和适用条件以及柔性公交与定制公交的区别。其次分析了城市外围非高峰时段多线路柔性公交的协调调度问题，并给出了柔性公交协调调度的具体流程。接着以乘客的候车时间、乘客减少的步行时间、乘客增加的乘车时间、公交车的运营成本为指标，考虑常规乘客的候车时间约束和公交车响应预约请求时的综合效益约束，建立了多线路柔性公交协调调度的双层规划模型，其中上层模型以乘客的出行时间最少为目标，下层模型以公交的运营成本最低为目标。然后设计了遗传算法，对公交车响应预约站点时的车上乘客数量进行编码来求解该模型。最后以重庆市180路和396路公交为例设置了预约站点，并在4种预约比例下对多线路柔性公交的协调调度和单线调度进行了对比分析。结果表明：有多条柔性公交线路可响应预约站点时，进行协调调度可减少实时预约乘客的候车时间；有共同目的站点的乘客数量越多，进行多线路柔性公交协调调度时乘客整体减少的出行时间越多；预约站点所有乘客有共同目的站点时，进行多线路柔性公交协调调度能降低公交的运营成本。
运输经济
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  运输经济

  基于博弈理论的甩挂运输企业联盟条件与合作演化研究

  杨扬, 徐新扬

  2020, 37(5): 140-148. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.05.017

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  为研究甩挂运输企业联盟后的收益是否符合预期，运用博弈论相关理论对甩挂运输企业选择联盟的条件以及联盟后的合作演化趋势进行了分析。基于古诺博弈模型建立甩挂运输企业单独经营与联盟经营业务的收益表达式，得出两种情况下投入运力、单位运力甩挂运输价格以及企业利润的均衡解，对比两种情形的利润差异得出甩挂运输企业进行联盟经营所需的基本联盟利益分配系数表达式。在甩挂运输企业选择联盟的基本条件基础上引入甩挂运输联盟风险因素，运用囚徒困境重复博弈模型通过4种情况对联盟后甩挂运输企业不同策略选择所形成的合作演化趋势进行分析。结果表明：独自经营时的甩挂运输企业市场规模大小与企业进行联盟经营的意愿成反比；企业间甩挂运输业务替代程度与联盟经营意愿成正比；企业运营成本对企业是否联盟有着决定性影响。对于甩挂运输企业成立联盟后合作趋势的研究发现：若想要甩挂运输联盟稳定，最完美的情况便是联盟内不存在破裂者；与此同时合作策略在任何时候都不会是收益最高的选择，只有当甩挂运输联盟中有足够及时止损者还有少数合作者时，联盟的合作趋于稳定。
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  运输经济

  基于旅客出行特征的运输通道客运分担率预测模型——以昌吉赣通道为例

  张兵, 黄娜娜, 徐伟硕, 折欣, 薛运强

  2020, 37(5): 149-158. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.05.018

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  为研究高铁的修建对运输通道内其余客运方式分担比率的影响，尤其是对公路班线客运的影响，以昌吉赣客运通道为例，在经典的多项Logit（MNL）模型基础上，结合旅客出行SP/RP调查数据及不同的特性变量组合和效用函数形式，确定了一种最优的分担率预测模型，该模型能够充分地解释和拟合调查样本数据。首先，基于旅客出行SP/RP调查数据分析昌吉赣通道内的旅客出行行为和出行特征，并分析各影响因素作为模型特性变量的适用性，以此选取了6个影响旅客出行方式选择的主要因素，这些影响因素相互独立且其标定值因旅行起讫点的不同而不同。其次，采用MNL模型作为基础模型，对比分析了在不同特性变量选取方案和不同效用函数选取形式下4组模型拟合昌吉赣通道旅客出行特征数据的能力。随后，通过模型的t检验值、优度比检验值及极大似然估计值确定了一种最优的分担率预测模型，认为应选取旅客年龄、收入、费用来源、费用时间比、发车间隔作为模型的特性变量，且效用函数形式为线性，该模型能够充分地解释和拟合调查样本数据。最后，运用该模型对昌吉赣通道不同区间内的4种客运方式分担率进行计算。计算结果显示：到2020年昌吉赣高铁建成后，南昌至吉安、吉安至赣州以及南昌至赣州区间的公路班线客流分担率分别为7.65%，7.66%，7.34%，而高铁客流分担率分别为73.74%，73.69%，73.78%。通过分析特性变量的参数估计结果和分担率的计算结果，提出不同客运方式尤其是公路班线客运的运营改进策略。