2020年, 第37卷, 第3期　刊出日期：2020-03-05

  

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  水泥混凝土路面板底脱空区动水压力特性研究

  曾晓辉, 刘海川, 兰旭丽, 朱华胜, 李颖洁

  2020, 37(3): 1-8. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.001

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  为研究车辆荷载作用下水泥混凝土路面板底脱空区内动水压力、水流速度的分布规律及其影响因素，推导了三维状态下脱空区中截面动水压力、水流速度解析式。应用有限元软件ANSYS和CFX建立了双向流固耦合模型，分析了车辆轴重、车速与脱空尺寸等对动水压力及水流速度的影响。结果表明：固定点的水压力及水流速度随时间成正弦函数变化，且水压力随时间的变化趋势与最大水流速度随时间变化趋势有一定的相位差。沿着脱空区出口的方向，动水压力呈减小趋势，其最大值发生在脱空区尖端；水流速度沿着脱空区出口的方向呈增大趋势，其最大值发生在板边缘；动水压力与水流速度峰值随轴重增大而增大，与轴重近似呈二次方关系；动水压力峰值随车速增大而增大，水压力随车速变化的增幅大约为每10 km/h增加1 kPa，与车速成线性关系，而水流速度峰值受车速影响较小；动水压力与水流速度峰值随脱空区开口量增大而减小，与脱空区开口量成反比关系；当脱空区开口高度扩展到一定程度时（论文模型中为>4 mm），动水压力变化幅值较小，此时脱空区继续发展可能归因于水流的冲刷作用。数值模拟结果与理论推导结果基本一致。
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  黄原胶和黄麻纤维对上海黏土无侧限抗压强度的影响

  陆韬, 璩继立

  2020, 37(3): 9-16,23. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.002

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  为改良上海地区黏土强度低的工程特性，采用在黏土中添加黄原胶和黄麻纤维的方法，通过无侧限抗压试验，来探究黄原胶含量、黄麻纤维加筋率以及养护龄期对上海黏土无侧限抗压强度特性的影响。试验结果表明：黏土中加入黄原胶和黄麻纤维都能够提高其无侧限抗压强度；随着黄原胶掺量的增大，黏土的抗压强度先增大后减小，过量的黄原胶可能会导致黏土强度降低；随着黄麻纤维加筋率的提高，黏土的抗压强度随之增大，过量地加入黄麻纤维可能会在一定程度上削弱黄麻纤维加筋黏土的效果；当在黏土中同时加入黄原胶和黄麻纤维时，相同养护龄期下，黏土的无侧限抗压强度较单独添加其中1种材料都有不同程度的提高；在本试验研究范围内，当黄原胶含量为2.00%，黄麻纤维加筋率为0.35%时，黏土的抗压强度最高；未经养护土体的抗压强度普遍较低；随着养护龄期的增长，黄原胶和黄麻与黏土接触更为紧密，同时添加剂和水的结合约束了土体的变形，使得黏土的无侧限抗压强度不断提高，其增速逐渐减缓。
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  机场道面平整度评价指标的相关性分析

  凌建明, 刘诗福, 袁捷, 刘媚

  2020, 37(3): 17-23. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.003

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  在我国机场道面平整度评价体系中，针对早年多采用3 m直尺下最大间隙平均值而目前多采用国际平整度指数（IRI）的问题，提出了一种延续机场道面平整度评价的历史资料信息的有效途径。建立了IRI的Simulink快速求解流程，开发了3 m直尺下最大间隙平均值的计算程序，提出了一种IRI和3 m直尺下最大间隙值的相关性研究方法。基于世界范围内37条机场跑道和37条机场滑行道的纵断面数据，统计分析了两个指标之间的相关程度以及受不同分段间隔的影响。结果表明：跑道的两者线性相关系数高达0.96，滑行道的线性相关系数高达0.97，且分段间隔的取值对相关程度影响较小；IRI分别为3 m直尺下最大间隙平均值的0.86倍和0.93倍关系。探究了两个指标对道面波长的敏感性。结果表明：3 m直尺下最大间隙平均值的敏感波长为0.5~4 m的短波，与IRI的敏感波长1~5 m短波非常接近；敏感波长相似使得无论是在机场跑道还是滑行道，IRI和3 m直尺下最大间隙的平均值之间都呈现高度线性相关。本研究可为机场道面的性能预测提供更多的基础样本，制订更科学合理的道面养护维修对策。
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  道路工程

  干湿循环作用下红层软岩填料强度特性试验研究

  刘晓明, 颜圣, 刘凯, 曲诗章, 陈仁朋

  2020, 37(3): 24-30. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.004

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  为揭示干湿循环条件下崩解性红层软岩填料的强度特性，开展了3项试验。首先，制备了经受0~8次干湿循环作用的红层软岩填料压实试样进行固结排水三轴试验。结果表明：相同围压下红层填料试样的峰值强度随干湿循环次数增加呈现先下降后上升的特点，与此同时，在固结阶段，经历不同干湿循环变化试样的体变是随干湿循环次数单调增大的。然后，进行了受限环境下红层软岩的崩解试验，将具有崩解性岩块放在受限环境中经受干湿循环作用。结果表明：具有崩解性的岩块在受侧限环境中经历干湿循环，岩块整体上不崩解，但边角存在剥落现象。最后，对在首先环境下经历干湿循环作用的岩块饱和后进行抗压强度测试，发现岩块强度随干湿循环次数增加而降低，但是强度仍显著高于填料强度。以上试验研究表明：红层填料试样的峰值强度随干湿循环次数增加呈现先下降后上升的特点，与一般岩土不同。其展现的变化规律由3种作用机制综合形成，即干湿循环对岩土结构普遍的破坏作用导致的强度下降机制；受限条件下崩解性红层软岩经历干湿循环后仍保持原来的完整性的强度稳定机制；干湿和固结压力联合作用下，应力集中导致的颗粒边角被破碎形成的微观结构调整引起的强度上升机制。
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  粗粒盐渍土路基水热盐力耦合方程修正及试验验证

  张莎莎, 叶素纤, 张林, 杨晓华, 陈伟志

  2020, 37(3): 31-40. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.005

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  为了研究粗颗粒硫酸盐渍土路基中的水盐迁移机理及路基内隔断层设置对水盐迁移的影响效果，并建立水盐迁移与路基盐胀、融陷变形的联系，基于非饱和土渗流和热传导理论，考虑水盐相变对水分场、温度场、盐分场和应力场的影响，分别针对已建立的水分场、温度场、盐分场进行满足粗颗粒硫酸盐渍土路基工程特性的修正，进而建立了适用于粗粒硫酸盐渍土路基水、热、盐、力场的耦合微分方程组。利用COMSOL Multi-physics软件建立了盐渍土路基水-热-盐-力场耦合数值模型，并通过室内大型粗颗粒盐渍土冻融循环试验结果对建立的数学模型的有效性进行验证。结果表明：在有地下水补给的冻融循环试验过程中，砾砂类硫酸盐渍土路基的低温影响敏感区域深度范围约为45 cm，土工布设置应综合考虑区域低温影响敏感深度和毛细水强烈上升高度；在毛细作用和温度影响下，砾砂盐渍土路基中的水、盐均向冷端迁移，其会导致土工布下方出现盐分聚集现象，其中硫酸根离子富集程度较强；隔断层可有效阻碍水盐纵向迁移路径，减弱水、盐向低温影响敏感区段迁移，从而达到减小路基盐胀、融陷的效果，同时减小路基变形的程度可以达到30%以上。
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  赣南花岗岩残积土路基变形规律的数值仿真

  费伦林, 纪更占, 林盛

  2020, 37(3): 41-48,69. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.006

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  为研究赣南花岗岩残积土路基的变形规律，基于非饱和土流固耦合理论，采用Geostudio软件对其进行了数值仿真分析，并通过实际监测数据验证所建数值模型的可靠性。数值模型分析了9种路基压实状态、5个路基填筑高度和4类填筑速率条件下非饱和花岗岩残积土路基变形的变化规律。结果表明：在90%和94%压实度下，路基总变形、地基工后变形、路基工后压缩变形和路基不均匀变形随初始含水率的增加，均呈现出先减小后增大的规律，在最大承载比含水率下变形量最小；路基总变形和工后总变形的最大值，和填筑高度呈抛物线关系；随着填筑高度的增加，地基工后变形占路基工后总变形的比例仍保持在70%以上；路基填筑施工时，分阶段填筑的路基最大总变形要小于一次性填筑的路基，且填筑速率越快，变形量越大，工后固结变形占工后总变形的比例也越大。因此，建议在填筑路基时，应采用分阶段填筑，并合理控制填筑速率；对于天然含水率较高的花岗岩残积土，可以以最大承载比含水率为施工控制含水率，并可针对现场压实困难的情况，适当降低压实度控制标准。
桥梁工程
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  栓接U肋钢箱梁考虑对接偏差的疲劳性能及改进方法研究

  李传习, 冯峥, 王文强, 陈卓异, 柯璐

  2020, 37(3): 49-58. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.007

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  为了解决栓接U肋对接偏差引起的纵向力流传递不畅、偏差处纵肋腹板及拼接板抗疲劳性能不佳的问题，以某栓接U肋的钢箱梁斜拉桥为工程背景，进行了U肋栓接邻近区轮载应力和对接偏差影响分析，以及非栓接邻近区（相当于嵌补段焊接U肋对接处）的轮载应力分析。根据已有疲劳寿命曲线和所选取的等效损伤系数，进行了疲劳强度验算与寿命预测。根据所得上述两区域不利轮载应力与相应疲劳强度，基于提出的"应强比"指标，比较了不同连接方式下U肋的疲劳性能。研究并提出了疲劳性能不满足要求的拼接板改进方法。结果表明：栓接U肋中U肋腹板的抗疲劳性能优于嵌补段焊接连接U肋，但其常规设计的拼接板抗疲劳性能不及嵌补段U肋，即使在无对接偏差的情况下。栓接接头应力峰值集中在无填充板侧拼接板下缘各螺栓孔附近，整体上由纵向接头中点往两端递减，且在紧靠接头的第一排螺栓孔处的紧邻U肋腹板层拼接板下缘达到最大值。"当U肋对接偏差不超过3 mm时，宜采用强制矫正方式"的规范规定合理。拼接板应力随对接偏差（填充板厚度）增大而增大，偏差大于3 mm时，呈非线性急剧增加。对于背景工程，当U肋对接偏差为5~6 mm时，可将外侧拼接板由180 mm宽加至210 mm；当其为7~9 mm时，两外侧拼接板均应采用536 mm×210 mm×120 mm×12 mm的L形拼接板。
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  桥梁工程

  装配式多主梁钢-混组合梁桥的荷载横向分布研究

  闫林君, 张经伟, 罗奎

  2020, 37(3): 59-69. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.008

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  为科学合理地评价装配式多主梁钢-混组合梁桥的荷载横向分布规律，选取相同桥面宽度、不同跨径、不同主梁数及不同主梁高度的6种钢-混组合梁桥为研究对象，分别采用杠杆原理法、刚性横梁法、修正的刚性横梁法、铰接梁法、刚接梁法、G-M法以及有限元法对其荷载横向分布系数进行了计算分析，并进一步通过数值回归方法拟合出适用于此类型桥梁荷载横向分布系数的计算公式。结果表明：杠杆原理法、刚性横梁法与有限元法的计算误差约为30%，误差较大，不适用于装配式多主梁钢-混组合梁桥的荷载横向分布系数计算；铰接梁法和刚接梁法不适用于换算截面抗扭刚度比抗弯刚度小太多的组合梁桥的荷载横向分布系数计算；采用杠杆原理法和刚性横梁法计算时，由于不涉及主梁截面特性的影响，所以，计算得到的横向分布系数仅与主梁数和主梁间距有关，而与桥梁跨径、主梁高度无关；当宽跨比、桥面宽度和主梁间距的比值不同时，刚接梁法、G-M法和修正的刚性横梁法应按不同适用条件去考虑其横向分布系数计算；主梁数量的变化对荷载横向分布系数计算值的影响大于跨径对其的影响（相差67%）；拟合的横向分布计算公式与有限元计算值吻合良好，计算误差均在15%以内。
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  桥梁工程

  基于实测车流的悬索桥黏滞阻尼器多目标控制研究

  赵越, 黄平明, 龙关旭, 刘焕举, 孙亚民

  2020, 37(3): 70-79,95. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.009

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  为了研究不同黏滞阻尼器参数对车流荷载作用下大跨径悬索桥响应的影响，建立了一座大跨径钢桁架悬索桥的有限元模型。首先对交通荷载监测系统采集的实际交通流数据进行了分时段分车道筛选，得到小时车重极值时段的车流数据，利用格林希尔兹模型模拟形成了基于实测数据的高真实度车流。接着采用等参元方法将车辆荷载简化为集中力荷载分配加载，分析了车流作用下不同黏滞阻尼器参数对结构关键指标响应的影响，包括主梁梁端纵向最大位移、主梁梁端累计位移、主梁跨中弯矩、主塔塔顶位移、主塔塔顶加速度、主塔塔根弯矩、主缆力以及吊杆力变化趋势。最后采用变异系数法计算了指标权重，利用TOPSIS法确定了指标响应的理想解与负理想解，基于各参数方案结构指标响应的相对接近度对阻尼器参数方案进行了评价。分析结果表明：黏滞阻尼器可以有效降低车流作用下的梁端最大位移、梁端累计位移及塔顶加速度；对塔顶位移、塔根弯矩、主缆力及吊杆力的影响并不明显，不同指标对应速度指数和阻尼系数的变化规律不完全一致；速度指数对车流作用下结构响应的影响更为明显，速度指数越小，阻尼器的控制效果提升越明显，在慢速运动时能发挥更好的控制作用，阻尼系数增大亦可提升控制效果，但阻尼系数较小时对应的最大设计速度更大。
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  桥梁工程

  曲线梁桥合理水平约束体系研究

  许斐

  2020, 37(3): 80-87. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.010

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  为了研究曲线梁桥径向侧移病害产生的原因及其防治措施，采用了有限元数值方法，分析了曲线梁桥传统水平约束体系的局限性，基于曲线梁桥的温度变形特点，提出了一种曲线梁桥的"温度自适应"水平约束体系形式以及与其相适应的销轴式限位约束措施，同时讨论了限位销槽安装角度对销轴受力的影响。结果表明：对于小半径大跨径的预应力混凝土曲线梁桥，传统的径向全限位水平约束体系下，温度作用引起的径向水平次内力较大，支座和挡块水平抗剪承载力不足是此类桥梁径向侧移病害的主要原因。"温度自适应"水平约束体系通过释放桥梁墩台处梁体水平转角及中间墩的径向位移，在保证梁端伸缩缝正常工作的同时释放了外力作用引起的梁体次内力，体系受力简单明确，显著减小了支座承受的水平力，且梁体的径向位移不会明显改变桥梁的设计线形及结构的竖向支反力，说明该约束体系是合理有效可行的。销轴式限位约束措施可确保梁体在桥墩上按照预设的方向活动且不发生落梁，提高了曲线梁桥的安全性和耐久性；梁端销槽安装角度对销轴受力影响较大，同时也会影响伸缩缝的正常工作，应精确控制梁端销槽的安装角度，并应尽量控制在气温与设计基准温度相近的时间内进行销轴与销槽的定位安装。
隧道工程
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  隧道工程

  Ⅳ级围岩大断面隧道全断面开挖轮廓控制研究与应用

  李启月, 魏新傲, 郑静, 张建秋, 赵新浩

  2020, 37(3): 88-95. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.011

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  Ⅳ级围岩大断面隧道采用全断面爆破法开挖具有围岩强度低、雷管段别高、装药量大的特点，爆后容易出现断面轮廓控制不足，超挖严重的难题。以新疆其特长高速公路隧道为工程背景，分析了爆破开挖过程中导致轮廓围岩损伤严重的主要因素，基于现场试验方法结合围岩损伤分析，优化了光爆层厚度、装药结构、起爆顺序等爆破参数，其中利用预留光爆层试验法确定最佳光爆层厚度为65 cm，采用导爆索三角形搭接法降低了周边眼起爆误差，优化装药结构及起爆顺序降低最大单段药量及总药量。爆后连续8个循环的超欠挖统计数据及振动监测结果表明：方案优化后的平均线性超挖量控制在0.25 m以内，平均炮孔痕迹率由之前的49.3%提高至试验后的91.1%，有效地改善光面爆破效果，降低隧道支护成本。爆破过程中最大峰值振速发生在掏槽段为2.131 cm/s，符合爆破安全规程的相关要求，且整体振速分布比较均匀。故所采取爆破参数优化设计是可行的，能够有效降低Ⅳ级围岩大断面隧道全断面开挖对围岩的损伤，研究成果为类似工程提供借鉴。
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  隧道工程

  浅埋双洞错距山岭隧道洞口段地震响应试验研究

  皇民, 赵玉如, 苑俊杰, 秦长坤, 雷啸天

  2020, 37(3): 96-104,113. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.012

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  由于岩土非线性本构模型以及地震动力方程的复杂性，采用数值模拟或解析法分析隧道抗震性能均存在一定不足，因此模型试验仍是当前研究隧道抗震的有效途径。以强震区勒不果喇吉隧道为原型，设计相似比为1∶30，以河砂、机油与粉煤灰热融混合料作为围岩的相似材料，以石膏作为隧道衬砌相似材料，在隧道模型衬砌内外侧对称粘贴应变片以监测应变应力值，同时在隧道模型及振动台上安设结构加速度计来反演模型围岩的地震响应，采用大型振动台模型试验研究浅埋错距双洞隧道洞口段震害特征与工程减震措施。结果表明：隧道模型围岩对输入地震波有较明显的扩大效应，其频率谱也发生了改变，15 Hz以下频段的地震波得到了强化而其余频段发生衰减；岩土体对隧道结构的约束作用减轻了隧道结构的地震响应，按照模型试验相似比换算，可以将45 m作为隧道洞口段抗震设防长度；隧道墙角位置与仰坡拱肩45°角处为山岭隧道洞口抗震的薄弱环节；洞口段错距部位的震害要比其他部位更加严重，设计中可以考虑在错距部位适当增加岩土体积，以增强该部位的岩土约束作用；地震波作用下浅埋双洞错距山岭隧道地下结构之间存在较强的动力相互作用；在隧道结构周围设置大阻尼结构减震层可以有效降低隧道洞口的地震响应，减弱衬砌应变损伤。
智能交通
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  智能交通

  基于春运大数据的交通运输领域词典构造及旅客情感分析

  郭宇奇, 查文斌, 李斌, 刘冬梅

  2020, 37(3): 105-113. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.013

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  为更好地把握春运期间广大旅客出行规律，深入了解旅客出行体验和服务需求，春运期间旅客在出行过程中对某些热点问题的关注度，以及对某种交通出行方式的满意度及情感倾向的分析与研究是一个很好地切入点。首先以实际采集的旅客在春运调查问卷中的开放性意见文本数据为基础，采用基于语义相似度和词向量方法，并结合机器学习算法分别构建了基础情感词典和交通运输领域情感词典。其次，在此基础上结合语义规则，基于春运交通大数据构建了运输领域旅客情感分析模型。最后，通过对实际采集的春运期间针对旅客出行的开放性问卷调查回收海量数据进行测试，验证了所提出的分析策略和模型能有效分析识别旅客的情感信息。其中，基础数据整合了春运期间铁路、航空、水运、公路等多种出行方式的旅客开放性意见海量数据，数据具有广泛的覆盖性和较强的代表性。从分析结果可以看出，北京、广东、江苏和四川等主要省市的旅客对购票问题更为关注，占比在30%左右；相比而言，河南和山东的旅客更为关注安全和服务，占比达到了33%以上。结果与实际情况是相符的，进一步证明所提出的模型具有很强的适应性，其结果可以作为交通运营服务评价和交通管理决策的重要依据。
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  智能交通

  考虑用户紧急程度的在途路径诱导策略研究

  白静, 陈业华, 刘一健

  2020, 37(3): 114-122. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.014

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  为了提高突发交通拥堵情境下在途路径诱导效率，从用户体验层面出发，对诱导方案设计进行深入研究。提高用户体验有利于提高用户对诱导系统的服从率，从而提高诱导效率。道路拥堵状况是影响用户体验的重要因素，考虑到具有不同紧急程度的用户对拥堵感知存在差异，以感知拥堵作为路径诱导中路径分配的限制因素。首先构建衡量用户紧急程度的紧急函数，在此基础上设计行驶时间感知效用算法，然后将其作为干预项加入到随机均衡备选路线分配模型中，突发交通拥堵出现时，系统根据构建的备选路线分配模型递归地为突发事件L距离内的用户指派行驶路线。同时考虑到突发拥堵下交通状态具有较强的波动性，采用时变路网下的改进A^*算法计算路径分配方案的最短路径，其中，将预测的路段平均速度与历史平均回归模型结合计算行程时间，并将其作为A^*算法估价函数中的评估函数，从而实现考虑时间依赖性的实时最短路径寻优。最后，以秦皇岛海港区部分路网区域为例，利用微观仿真软件SUMO分别从诱导服从率、诱导效率、诱导时效性3方面对在途诱导方案的有效性进行仿真验证，并与现有的典型路径诱导方案进行对比分析，结果表明所提出的在途路径诱导策略可以改善突发拥堵下的交通状况。
交通安全
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  交通安全

  基于影响系数的高速公路行车风险评估模型

  邱磊, 叱干都, 邓志刚, 刘建蓓, 马小龙

  2020, 37(3): 123-129. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.015

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  为提高高速公路行车风险评估的客观性，减少已有评价方法在指标聚合权重确定过程中的主观因素影响，准确反映高速公路和环境风险状况，针对已有评价方法在指标聚合过程中的主观任意性，提出基于影响系数确定评价指标的权重，对评价指标进行聚合，并以此建立高速公路不同状态下的行车风险评估模型。首先分析自由行驶稳定安全条件、换车道行驶状态和跟车行驶状态的车辆碰撞限制安全条件，在此基础上，利用安全条件提出风险评估基本指标及不同状态下的车辆行驶风险函数。通过相同比例的指标增量计算风险增量，利用风险函数及风险增量计算各个指标的影响系数，运用影响系数确定风险评估指标的聚合权重，从而建立高速公路不同行驶状态风险评估模型，最后提出高速公路行车风险等级划分标准。利用模型对陕西定汉线宝鸡至坪坎高速公路某长陡纵坡路段的不同行驶状态风险进行计算，确定行车风险等级，筛选出不同行驶状态下的高风险路段，通过对比验证。结果表明，运用评估模型确定的1个换车道高风险路段和2个跟车行驶高风险路段与利用现行的《公路项目安全性评价规范》确定的高风险路段一致。该模型对于高速公路行车风险的有效识别及划分，可以为高速公路交通安全管理提供有效的决策支持。
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  交通安全

  重载货车长下坡挂挡决策行驶安全仿真

  万远航, 邵毅明, 胡广雪, 徐进

  2020, 37(3): 130-136,144. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.016

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  长大下坡是大型车辆事故多发的典型路段，现有仿真模式多适用于宏观评价道路平面线形安全，无法反映驾驶人不同挂档决策对长下坡行车安全的影响。建立了重载货车整车模型、转向控制器和踏板控制器。根据重载货车自然驾驶数据，引入驾驶人控制边界约束，通过联合TruckSim和Simulink软件，设计了基于挂档加速、挂档滑行、挂档制动的长下坡行驶控制策略。提出了在车辆速度层面引入驾驶人操纵行为特征谱的虚拟仿真试验。根据当前路段驾驶人挂挡问卷调查信息，以1条实际长下坡道路作为算例，研究了不同驾驶模式下重载货车长下坡行驶特性。仿真结果表明：预瞄定速模式控制下的车辆节气门开度和车轮制动压力呈现相互交替态势，与车辆真实长下坡行驶特性不符，难以为长下坡道路安全改善提供客观依据，而挂挡下坡行驶控制模式能够反映重载货车在不同挂挡决策下的行驶特性；以车辆行车速度和单轮制动压力为评价参数，在当前仿真路段行驶过程中，重载货车7档位挂挡下行安全性能最优，8档位挂挡下行综合性能最优，其单轮制动压力高幅值波动区域主要集中于28.3~35.5 km路段，从而可为该路段驾驶人挂档决策优化、道路纵断面及避险车道位置设计提供一种新的思路。
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  交通安全

  基于计划行为理论的防御性驾驶行为意向分析模型

  高红丽, 高丽英, 范双双

  2020, 37(3): 137-144. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.017

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  结合我国当前实际驾驶环境，为解决防御性驾驶行为心理作用过程缺少定量描述方法的问题，在界定防御性驾驶行为内涵的基础上，提炼出防御性驾驶行为6因子：遵守规则不侥幸、保持安全空间、预估风险、专注不分心、引人注意和宽容礼让。借鉴国内外相关基于正向引导的驾驶行为量表，编制了防御性驾驶行为量表。基于计划行为理论构建了以行为态度、主观规范、知觉行为控制和过去防御性行为为预测变量，以行为意向为结果变量的分析模型。采用便利抽样和雪球抽样法，通过问卷星网上调查途径对部分非职业驾驶员进行了调查，调查内容包括过去防御性驾驶行为、TPB变量、个人基本信息，共获得有效问卷525份。对调查数据进行了可靠性分析和验证性因素分析。结果表明：数据具有良好的信度和效度。采用探索性因子分析法验证了因子构面的合理性，模型拟合结果显示：主观规范对执行防御性驾驶行为的意向影响不显著，这一结果与之前研究得出的主观规范对负面行为影响比较显著，对正面行为影响不显著相一致；知觉行为控制（0.51）对行为意向影响最大，行为态度（0.18）和过去驾驶行为（0.17）可以一定程度对行为意向进行解释。
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  区域公路交通与新型城镇化协整关系的实证研究

  吴彪, 郭银娟, 戴彤焱, 薛大维, 宋成举

  2020, 37(3): 145-150. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.018

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  为揭示区域公路交通与新型城镇化之间的关系，基于黑龙江省2005—2015年时间序列数据，利用计量经济学方法对区域公路交通与新型城镇化之间的协整关系进行实证研究，构建了协整方程和误差修正模型。选取公路里程、公路密度、客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量和营运车辆拥有量7个指标表征区域公路交通发展水平，选取城镇化率表征城镇化发展水平。利用ADF单位根检验法，检验了区域公路交通与新型城镇化发展水平时间序列数据的平稳性。利用Johansen检验法和Granger因果关系检验法，检验了区域公路交通和新型城镇化之间的长期均衡关系和因果关系。利用误差修正模型分析了区域公路交通与新型城镇化之间的短期相互影响。检验结果表明：在5%的显著性水平下，黑龙江省公路里程、客运量、旅客周转量与城镇化率为一阶平稳序列，公路里程与城镇化率一阶协整；公路里程与城镇化率之间存在长期均衡的协整关系，黑龙江省公路里程对城镇化率的弹性为11.364；公路里程与城镇化率之间具有双向的Granger因果关系，区域公路交通发展能推动城镇化的进程，城镇化的进程也能加快区域公路交通发展，但具有一定的时滞。研究表明：城镇化率的增长可通过区域公路里程的增加来解释，要遵循"适度超前"的原则规划区域公路交通运输体系。
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  基于感知新鲜度的生鲜加工品库存与定价联合决策

  姜樱梅, 牟进进

  2020, 37(3): 151-158. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.03.019

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  保质期既定是生鲜加工品区别于初级生鲜品的显著特征。为揭示生鲜加工品在流通中的腐损变化规律及其对消费需求的影响，以第三方物流配送中心与零售商组成的二级冷链系统为背景，综合考虑生鲜加工品及其原材料的腐损特点，构建了商品感知新鲜度函数和原材料数量损耗函数，其中感知新鲜度受时间与商品保质期的共同影响。在论证函数构建合理性的基础上，建立了感知新鲜度与价格共同影响需求的二级冷链库存与定价联合决策模型，并基于零售商实施两阶段定价的视角，应用遗传算法求解冷链平均利润最大时的库存和定价联合决策问题。最后，以某连锁超市销售的鲜切果蔬为例进行仿真，验证了模型的可行性。灵敏度分析发现：与传统观念相区别，补货周期既定的前提下，在经营保质期较长的商品时，零售商可通过提早降价、小幅折扣的方式维系较高的冷链收益，此时，零售商的利润增幅高于配送中心；补货周期变动的情况下，在经营补货周期占保质期比值较小的商品时，可通过提早降价、大幅折扣的方式维系冷链收益；当商品的补货周期占比保质期值增加至一定程度时，冷链系统内部收益会严重失衡。对生鲜加工品腐损特征的分析可为生鲜农产品冷链的理论研究提供新思路。