公路交通科技

2020年, 第37卷, 第10期　刊出日期：2020-10-05
  

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    道路工程
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    沥青路面疲劳损伤理论研究综述
    张俊, 张晓德, 王文珊
    2020, 37(10): 1-11. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.10.001
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    疲劳损伤理论因其能较好地反映沥青路面疲劳破坏现象的本质，有望明确路面使用性能与路面结构、使用年限及使用环境之间的关系而被国内外众多专家学者所关注，并围绕其在沥青路面领域的研究与应用开展了大量工作。但就疲劳损伤理论目前的相关研究现状来看，仍有较多人对该理论的基本内容不甚了解，且该理论在沥青路面领域取得的大量成果也未得系统梳理，在一定程度上阻碍了该理论在沥青路面领域的应用和发展。鉴于此，本研究从疲劳损伤力学基本理论和沥青路面疲劳损伤理论的研究现状，以及该理论在研究与应用中存在问题的分析等方面入手，对沥青路面疲劳损伤理论进行了系统综述。简要介绍了该理论的基本内容——损伤变量、损伤演化方程、损伤本构方程和损伤场求解，并对其基本内容的相关现状和问题进行了分析。建议后续研究应在沥青混合料三维损伤-本构关系，能够体现混合料黏弹特性、温度敏感、加载速率敏感等特点的损伤演化方程，路面结构黏弹性分析，解析法求解损伤场及细观和大规模数值计算等方面投入更多精力，以求促进该理论在沥青路面领域的发展和进步。
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    轮胎-沥青路面摩擦测试及抗滑模型研究综述
    余苗, 童铈尧, 孔令云, 石林林
    2020, 37(10): 12-24. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.10.002
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    基于近年国内外沥青路面的抗滑研究现状，对摩擦测试方法与抗滑理论模型所存在的问题进行了分析。首先，从定点及连续测试两方面对比了路面摩擦测试装置，发现不同设备所测数据之间的相关性研究并不充分；接下来，总结了路表纹理特性，相应检测方法及纹理参数的应用；随后，从路面材料角度讨论了集料、沥青及沥青混合料性质与路面摩擦性能的关系；在此基础上，评价了温度、污染物及水等环境对路面抗滑能力的影响；最后，从轮胎、橡胶材料摩擦作用、轮胎-路面摩擦3个方面总结了轮胎-路面摩擦模型的研究进展。发现集料的类型与质量、沥青混合料配合比设计是导致沥青路面路表纹理复杂多样的重要因素。而在温度、水的耦合作用下，轮胎与具有路表纹理的路面之间的摩擦行为将更加复杂，现有模型在表征胎路摩擦机理上仍有欠缺。针对以上问题，建议对各摩擦测试方法归一化，并对纹理参数与摩擦系数的显著性分析进行量化，提高各数据的利用效率；同时结合计算机虚拟仿真技术，分析多因素综合作用下的胎路摩擦行为，进一步深入路面抗滑机理和抗滑模型的研究。
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    沥青路面预防性养护评价标准及决策优化研究
    施彦, 凌天清, 崔立龙, 葛豪, 陈巧巧
    2020, 37(10): 25-34,56. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.10.003
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    为完善可判别沥青路面早期病害的路况评价指标和标准，优化沥青路面预防性养护方案决策方法，梳理了预防性养护相关定义和适用情况，对国内外现有路况评价指标和体系进行了分析，提出了基于结构强度尚好的前提并同时考虑路面使用性能综合指标和病害情况单项指标的预防性养护评判标准，并与新版养护设计规范和路况评定标准涉及的预防性养护相关内容进行对比分析；分析了重构优化DEA方法和区间数TOPSIS方法的应用原理，并实例论证了二者对多目标、多属性且属性指标值不确定的预养护方案比选择优的适用性。结果表明：提出的沥青路面预防性养护评判标准（以强度良及以上（SSI≥0.85）为前提条件，综合指标与单项指标任一项满足（80 < PQI≤92，0.5%< CR≤3%，5 mm < RD≤15 mm，40 < SFC≤50，2.0 < IRI≤3.5），即应进行预防性养护，其中裂缝率考虑了裂缝严重程度）可操作且适用性强，与新版养护设计规范和路况评定标准一致或更为严苛；重构优化DEA方法决策结果倾向于成本最低即最优，区间数TOPSIS方法能给出比选方案排序，结合区间数使得指标评价取值减少了人为因素的影响，用于沥青路面预防性养护决策适用性强、可信度高。
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    不同热氧强度作用下SBS改性沥青性能的演变规律
    王珺卓, 徐国庆, 张恒龙, 吴超凡
    2020, 37(10): 35-45. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.10.004
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    为研究不同热氧老化时间和温度对3种SBS改性沥青物理和流变性能的影响，并探讨不同老化时间和温度作用下SBS改性沥青的老化动力学，采用物理指标试验和动态剪切流变试验进行了测试。综合分析了软化点增量、残留针入度比、延度保留率和黏度老化指数。发现相比于基质沥青，软化点不适于作为研究SBS改性沥青老化动力学的参数；170，180℃老化后，SBS改性沥青稠度明显增大，低温延展性明显下降；老化时间10~20 h范围内，沥青黏度显著增大，老化速率加快；SBS改性沥青老化程度受基质沥青和聚合物改性剂的共同影响。通过分析复数模量老化指数（CMAI），发现老化温度为150℃时，成品SBS改性沥青结果未表现出明显的老化前后变化；老化温度为163，170℃和180℃时，3种沥青样品的CMAI均随老化时长的延长而变大；相同老化温度的相位角老化指数（PAAI）随老化时间增长而减小；通过CMAI与PAAI表现出的老化性能差异在老化温度更高时更加显著。应用老化动力学模型，建立了基于SBS改性沥青表观黏度的老化动力学方程。由该动力学模型求得的老化后的计算值与实际老化后的黏度值接近。不同老化温度下，以-ln（Rt/R0）对t进行线性回归直线的斜率越大，SBS改性沥青的老化受温度和时间影响越明显。
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    石墨烯复合橡胶改性沥青及其混合料路用性能研究
    邹虎, 李强
    2020, 37(10): 46-56. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.10.005
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    为研究在橡胶沥青中掺入微量石墨烯对胶结料和混合料性能的影响，采用沥青基本性能试验及流变试验对石墨烯复合改性橡胶沥青的抗老化性能、高低温性能等进行了评价。基于Superpave设计方法对石墨烯复合橡胶改性沥青进行SUP-13配合比设计，通过冻融劈裂试验、浸水马歇尔试验、车辙试验、低温弯曲试验等对混合料抗水损、高温及低温等性能进行综合评价。根据室内加速加载试验结果探讨了石墨烯复合改性橡胶沥青混合料的抗疲劳性能。结果表明：石墨烯复合橡胶改性沥青高低温性能较基质沥青得到了有效地改良，基本接近SBS改性沥青的性能，优于橡胶改性沥青；石墨烯能够有效增强沥青的高温抗车辙性能、抗疲劳性能和水稳定性，降低沥青对老化和水损的敏感性，而低温弯曲性能与SBS改性沥青混合料性能相近。由此推测：石墨烯比表面积较大，石墨烯与橡胶形成的复合网络结构增强了沥青力学性能，在一定温度下遇到水的侵蚀以及外力作用时，以桥接方式抑制裂纹扩展。实体工程现场检测结果表明，相比SBS改性沥青混合料，石墨烯复合橡胶沥青混合料表现出较好的高温稳定性及抗水损害性能。研究结果有助于石墨烯在道路工程中的拓展运用，为新型路面建设提供新的研究方向。
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    RAP对全厚式水泥稳定再生材料性能的影响
    王学武
    2020, 37(10): 57-63. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.10.006
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    通过室内试验和方差分析，研究了旧沥青路面（RAP）材料比例对全深式水泥稳定再生路面材料的影响，并讨论了RAP沥青老化的影响。结果表明：最大干密度和最佳含水量与RAP含量均有显著的线性递减关系。在较低水泥剂量下，2.0%水泥稳定的再生料强度不满足基层要求，只能考虑用作底基层。水泥含量较高时可以适当增加RAP含量。水泥用量对无侧限抗压强度、劈裂强度、回弹模量、累计冲刷量、干缩系数都有显著的影响关系，对软化系数、耐冻系数没有显著的影响关系，但是水泥含量和RAP含量的交互作用具有显著影响，体现了水泥掺量的影响在RAP含量不同时的不一致性。RAP含量的增加，对各项材料性能均有显著影响，其中仅有干缩性能为有利影响，是由沥青的黏弹性和应力松弛作用导致。RAP对水泥稳定再生材料性能的影响原因有二：一是沥青的黏弹性对整体的力学性能产生直接影响；二是集料表面裹覆的沥青影响了集料的黏结能力，包括集料和水泥之间的黏结以及集料之间的黏结。沥青老化时，除了干缩系数外，各项性能均得到一定程度的优化，其中力学性能尤为明显，是因为旧沥青混凝土表现出"黑石料"的作用，且老化严重的旧沥青更容易和水泥浆获得更好的黏结效果。故推荐使用老化程度较高的RAP材料进行水泥冷再生。
  • 道路工程
    重塑污染Q3黄土的电阻率特征演变试验研究
    刘华, 胡文乐, 牛泽林, 王松鹤, 胡鹏飞
    2020, 37(10): 64-73. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.10.007
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    为了研究击实酸碱污染黄土的电阻率与含水率、污染物种类及浓度之间的关系，采用了室内试验模拟酸碱溶液对黄土体进行污染的方法，制备了相同条件下的击实试样。采用了自行研制的伏安法电阻率测试装置，在不同电压下测试土体的电阻率，分析了电压、含水率、污染成分及浓度等因素对击实土体电阻率的影响特征。结果表明：击实污染土样的电阻率随着电压的增加表现出先减小再逐渐趋于稳定的趋势，而且不同含水率下电阻率的变化区间差异较大；选用12V电压进行测试更为合理；轻型击实黄土试样的电阻率随含水率增加而减小，含水率较低时，较小的含水率增量使土样电阻率明显降低，当含水率增加至某一临界值时，同等梯度的含水率增量使得击实试样的电阻率降低幅度减小；受盐酸、硝酸、氢氧化钠污染后击实黄土试样的电阻率明显降低，且随着污染物浓度增加，降低幅度逐渐减小；硫酸污染黄土体的电阻率随浓度增加而增大。通过对酸碱污染击实黄土电阻率结果的分析，得到了电阻率与酸碱溶液浓度的拟合关系式，二者的相关性可以用于通过电阻率法评价及预测污染土体的侵蚀程度及相关物理力学参数。对于试验所用的铜川黄土，土体的电阻率与其污染指标存在良好的相关关系，有助于酸碱污染黄土体的工程质量评价。
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    高填方路堤下钢波纹管涵受力与变形特征离心模型试验
    杨晓华, 李嘉璐, 李斌, 张莎莎
    2020, 37(10): 74-82. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.10.008
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    为探明高填方路堤下钢波纹管涵结构的受力性状与变形规律，采用离心模型试验的方法，研究了不同路堤填筑高度、与路堤主线夹角及涵管直径对钢波纹管涵轴向、环向受力及变形特征的影响。研究结果表明：在钢波纹管涵涵顶、涵侧及涵底不同测点位置处，波峰（或波谷）的轴向应力与环向应力呈拉、压相反的变化规律，波峰的轴向应力（或环向应力）和波谷的轴向应力（或环向应力）亦呈拉、压相反的变化规律，原型工况下钢波纹管涵的最大拉、压应力分别为59.85 MPa和-59.06 MPa，涵管尚处于弹性受力阶段，满足设计使用要求；钢波纹管涵各测点的轴向、环向应力均随其与路堤主线夹角的增大呈缓慢增大的趋势，夹角从30°增大到90°时，最大拉、压应力分别增长了25.90%和30.57%；涵管直径的变化对钢波纹管涵各测点应力影响非常明显，当涵管直径由3.0 m增大到4.4 m时，最大拉、压应力分别增长了55.05%和63.49%；各测点应力随路堤填筑高度的增加呈线性变化趋势，当路堤填筑高度由14 m增加到16，20 m时，钢波纹管涵各测点最大拉应力分别是原型工况下的1.21倍、1.40倍，最大压应力分别是原型工况下的1.08倍、1.23倍；当路堤填筑高度为26 m时，钢波纹管涵的拉、压应力与应变最大值分别为251.89，-302.65 MPa和1 199.49 με，-1 441.17 με，涵管进入屈服状态。
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    改进响应面法在桥梁结构有限元模型修正中的应用
    杨雅勋, 杨福利, 陈东
    2020, 37(10): 83-91,133. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.10.009
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    为了获得精确的桥梁结构有限元计算模型，提供健康监测和受力性能再分析的基准有限元模型，对桥梁结构有限元模型修正方法进行研究，提出以二阶多项式与径向基函数相结合的改进响应面法。将该方法应用到一座系杆拱桥的有限元模型修正中，选择该桥的铺装层厚度、拱肋、主梁、横梁及吊杆的弹性模量和密度作为待修正参数，采用D-最优试验设计方法进行试验设计，对试验设计得到的一系列样本点进行方差分析。以F检验法筛选出对各测点挠度和各阶频率影响显著的参数，建立改进后的响应面模型，并计算出关于设计参数的响应值。结合现场试验得到的静动力测试数据构造目标函数，对目标函数进行优化求解得到各参数的最优解，代入到初始有限元模型中，完成对初始有限元模型的修正。结果表明：各构件的弹性模量及其二次项和铺装层厚度对挠度影响高度显著，一些构件的弹性模量和密度对频率影响显著，以显著性较高的参数拟合的响应面模型具有较高的精度，修正后的有限元模型的计算值与现场试验实测值的误差显著降低。修正后的系杆拱桥有限元模型与实际结构更加吻合，可作为基准有限元模型，对今后桥梁结构的健康监测、静动力性能分析、损伤识别具有重要意义和实用价值。
  • 桥梁工程
    拉索线形参数的解析解研究
    旷新辉, 江海, 殷源, 吴超, 何雄君
    2020, 37(10): 92-97. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.10.010
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    为确定斜拉桥拉索的精确无应力索长、等效弹性模量、拉索在梁端和塔端的锚固角度及拉索的垂度等参数，需要先精确地确定拉索的线形方程，但是传统的计算方法或精度不足，或计算繁琐。为了满足工程应用及学术研究的要求，确定了一种计算简便且精度较高的拉索线形计算公式。通过利用自重作用下拉索上任意一微段的静力平衡条件，构造出拉索线形相关的微分方程。以梁端锚点和塔端锚点的坐标作为微分方程的边界条件，采用通用数学计算软件Maple求解，得到了拉索的理论线形公式。以此为基础，进一步推导出拉索的曲线索长、无应力索长、等效弹性模量、锚固角度以及拉索垂度等参数。使用推导所得的理论公式以及Ernst公式分别计算出某斜拉桥拉索的无应力索长、等效弹性模量等关键参数，并将计算结果进行对比。结果表明，使用Ernst公式计算得出的无应力索长较实际偏长，而利用本研究计算方法得到的无应力索长等计算结果则相对准确。从而证明了本研究推导出的线形理论公式的准确性，减少了近似计算带来的误差，为大跨度斜拉桥的精确设计和施工提供了理论支撑，也为相关研究提供一定的参考。
  • 桥梁工程
    单箱双室波形钢腹板-钢底板-混凝土顶板组合箱梁剪力滞效应研究
    秦翱翱, 刘世忠, 马驰, 贡保甲
    2020, 37(10): 98-106. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.10.011
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    针对单箱双室波形钢腹板-钢底板-混凝土顶板组合箱梁这一新型结构，结合传统波形钢腹板组合箱梁的受力特点，基于最小势能原理，运用能量变分法研究单箱双室箱梁的剪力滞效应。通过设置二次抛物线和余弦函数两种不同的翘曲位移函数，建立了考虑箱梁剪力滞、剪切变形效应的控制微分方程及自然边界条件，推导了单箱双室简支梁在集中荷载和均布荷载作用下的截面应力和剪力滞系数解析解；同时，为验证理论分析的正确性，对制作的试验梁分别进行集中荷载和均布荷载加载试验，并将试验结果与两种不同翘曲位移函数下的理论值、有限元计算结果进行对比，分析3者的变化规律。结果表明：在集中荷载作用下，翘曲位移函数为二次抛物线的理论值与实测值、有限元计算结果吻合更好，而在均布荷载作用下，翘曲位移函数为余弦函数的理论值与实测值、有限元计算结果更为接近；在腹板与顶底板相交位置和悬臂板端部理论值偏差较大，需引进修正系数调整；同一截面的下翼板拉应力远大于上翼板压应力。在腹板与顶底板相交位置，箱梁剪力滞效应较为突出，尤其在集中荷载作用下更加明显，实际工程中应充分考虑该位置的受力情况。该研究成果可为该类新型波形钢腹板组合箱梁的应用提供借鉴。
  • 桥梁工程
    基于安全设防等级划分与模糊层次分析的桥梁运营安全评价
    刘健锋, 韦勇克, 刘远锋, 罗富元
    2020, 37(10): 107-117. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.10.012
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    为了研究桥梁运营风险作用机理，有效识别桥梁运营风险要素以及合理量化桥梁运营风险水平，从安全设防标准的内涵出发，提出了桥梁运营安全设防等级的划分方法；采用事故致因理论、层次分析法，提出了融合桥梁运营风险特征的安全评价指标体系，阐明了评价指标的内涵及评分依据。采用标度扩展法实现了评价指标间的权重分配，应用基于专家评判的综合评估，实现了对桥梁运营安全状况的量化分析，提出了桥梁运营系统风险管控的整体架构。通过实例分析，构建了独柱墩高架桥的运营安全状况评价模型，其运营风险评价指标U={U1，U2，U3，U4，U5，U6}，对应的权重向量X=（0.28，0.12，0.17，0.14，0.12，0.17）。结果表明：桥梁运营风险评价的结果可以清楚直观地了解到在当前运营管理和养护检修条件下桥梁的运营安全状况；通过对风险影响权重较高、安全评分较低的指标进行深入分析并提出切实可行的风险管控策略，可降低桥梁运营风险等级，改善以往桥梁运营安全评价方法评判机理模糊、成因难溯的不利局面；基于桥梁运营系统安全改善空间指标，提高了桥梁运营安全风险的识别效率和精确性，为桥梁运营安全管理与风险防范提供有益参考。
    • 交通工程
  • 交通工程
    基于驾驶人视觉特性和停车视距的公路平面交叉角度研究
    潘兵宏, 赵悦彤, 温长鹏, 杨婵君, 梅杰
    2020, 37(10): 118-126. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.10.013
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    公路平面交叉受地形限制常存在斜交情况，由于《公路路线设计规范》针对平交交角的规定不够细化，当平交斜交角度过小时，处于锐角象限的驾驶人受最大视野的限制，无法保障停车视距的要求，从而导致事故频发。为了研究平交斜交角度合理取值，采用了解析几何法建立交角计算模型。首先通过分析驾驶人在平交的动态视觉特性，基于人眼动态视野结合驾驶人头部扭转，确定了视野范围。其次从被交路驾驶人视角出发，以驾驶人视野覆盖平交视距三角形为前提条件，考虑车辆直行和左转两种情况，分别建立计算模型，求解非线性参数方程。结果表明：公路平交交角最小值与相交公路设计速度密切相关。比较两种情况下模型对应计算结果，发现当主路设计速度大于等于40 km/h，被交路车辆左转为限制平交交角最小值的主要情况，且被交路驾驶人观测到主路冲突车辆时刻的行驶速度随平交左转弯半径设计值增大而增大，但转弯半径增大不会引起平交交角最小值一定下降，这表明意图通过增大左转弯半径设计值来改善驾驶人在平交通视性是无效的，主被交路设计速度一定时，设有中间带的道路有益于改善平交通视性。当主路设计速度低于40 km/h，被交路车辆直行为限制平交交角最小值的主要情况。最后提出了基于主路设计速度的平交交叉角度建议值，以满足平交行车安全。
  • 交通工程
    高速公路施工区中间带开口长度与交通运行特性研究
    邵长桥, 马森, 罗凯, 秦阳
    2020, 37(10): 127-133. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.10.014
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    为了保障高速公路改扩建期间施工区交通安全，对施工区进行有效的交通组织；缓解中间带开口处因车道变换造成的交通拥堵及交通安全问题，提出合理的施工区中间带开口长度，对高速公路改扩建施工区中间带开口长度与交通运行特性进行了研究。根据车辆通过中间带开口处的行驶轨迹特点建立了中间带开口长度理论计算模型，并依据计算模型分析了中间带开口长度影响因素，给出了不同限速、中间带宽度及横向坡度下的开口长度计算值。利用微波测速仪采集不同中间带开口长度下各区段车辆自由流速度样本，基于实测数据研究了不同开口长度下的交通运行特性。运用交通仿真方法，对不同中间带开口长度下的交通流量、速度特性进行研究，分析了不同开口长度下的车辆运行速度、开口段通行能力、驾驶员限速遵守率等指标，给出了不同设计速度及开口长度下的中间带开口处通行能力建议值。研究结果表明：高速公路改扩建施工区开口长度是影响车辆运行速度、通行能力与驾驶员限速遵守率的重要因素。中间带开口长度建议值、开口处通行能力的提出及交通运行特性的研究对现状高速公路改扩建施工区中间带开口处交通组织及安全保障具有一定指导意义。
    • 智能交通
  • 智能交通
    论智能车路协同的概念与机理
    李斌, 侯德藻, 张纪升, 李宏海, 黄子超
    2020, 37(10): 134-141. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.10.015
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    车路协同是20世纪末伴随智能交通系统（ITS）发展而提出的，近年来随着移动通信、人工智能等技术快速发展而逐渐成为行业热点。首先，本研究从协调解决"车"与"路"矛盾的角度，简要回顾了车路协同思想和内涵的演进发展历程，并列举介绍了公路电子不停车收费（ETC）、智能公路磁诱导技术等广义车路协同技术案例。然后，本研究针对当前行业关注的面向交通安全和车辆控制功能需求，提出了基于车路直连通信技术的智能车路协同概念，以及包括车载系统、路侧系统及云控中心等组成部分的智能车路协同系统架构。最后，本研究从功能协同、运行协同、体制协同等3个层面阐述了智能车路协同的工作机理，其中，针对系统设计阶段的功能协同问题，主要论述了路侧功能与车载功能的技术比较优势，以及软硬件成本分摊原则，并提出了将车载和路侧功能作为一个整体进行冗余设计的观点；针对系统运行阶段的资源协同问题，初步建立了以计算和通信资源为对象、以系统时延和能耗开销最小为目标的车载和路侧系统间资源优化分配方法；在体制协同层面，主要从体制机制的角度阐述了涵盖标准、政策、法规等的路车一体设计、协同部署的原则。
    • 物流工程
  • 物流工程
    基于云模型-IAHP的生鲜农产品冷链物流服务水平评估
    山红梅, 杨雪静
    2020, 37(10): 142-150. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.10.016
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    为科学有效地评估生鲜农产品冷链物流服务水平，提出了基于云模型-IAHP的生鲜农产品冷链物流服务水平评估方法。首先依据生鲜农产品冷链物流特点构建了以农产品加工、低温仓储服务、冷藏运输服务、冷链物流信息化和人员素质5方面为主的生鲜农产品冷链物流综合服务水平评估指标体系。其次采用云模型有效解决了专家对评估指标评分信息中存在的模糊性及随机性问题，通过正向云发生器算法与逆向云发生器算法结合云滴排序的思想改进了云合并算法以提高综合评估结果的准确度，采用区间层次分析法（IAHP）建立了专家判断矩阵确立权重，引入可能度概念修正了生鲜农产品冷链物流服务水平评估指标的综合权重，克服了传统的层次分析法采用点值描述产生的不确定偏差，并用云相似度算法验证了综合评估结果。最后通过京东生鲜冷链物流试验仿真证明了该方法的准确性和可行性。结果表明：基于云模型-IAHP的生鲜农产品冷链物流服务水平评估模型可以有效地避免专家评判时的模糊性与随机性；生成的云图可以直观反映生鲜农产品冷链物流水平综合评估所处的等级，为冷链物流服务企业提供科学有效的管理决策支持。该模型同样适用于其他相关行业服务水平评估决策。
  • 物流工程
    “一带一路”沿线省份物流效率及其影响因素的随机前沿分析
    王海峰, 田强, 李金华, 李晓丽
    2020, 37(10): 151-158. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.10.017
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    在梳理相关文献的基础上，以物流业增加值为物流业产出变量，以固定资产投资量及从业人数为资本投入和劳动投入变量，选取地区生产总值、区位熵、国内专利申请授权项、普通高等学校在校生人数分别代表地区经济、地理区位、技术状况和高等教育水平为控制变量，利用随机前沿分析方法构造柯布-道格拉斯生产函数测度了2008—2017年"一带一路"沿线省份的物流效率。结果显示：尽管各地物流业发展极不协调，但海上丝绸之路沿线省份的物流效率整体高于陆上丝绸之路沿线省份；相比之下，资本要素对"一带一路"境内沿线地区物流业增加值的贡献率更高；就物流效率的影响因素而言，地区经济、区位优势、高教水平对沿线地区的物流效率具有明显的促进作用，但技术进步对物流效率的推动作用并不明显。最后针对效率结果，提出了建议措施：海上丝绸之路沿线省份应继续深化改革、扩大开放并借助雄厚的经济实力推动物流业发展，其中上海应大力提升物流业发展质量，海南应扩大对外贸易以壮大物流业规模；陆上丝绸之路沿线省份应加快地区经济的提质增速并完善基础设施建设，借"一带一路"倡议深化对外经贸合作及做好招商引资工作，通过一揽子工程提升沿线地区的物流效率，并最终推动"一带一路"倡议的顺利实施。