2020年, 第37卷, 第1期　刊出日期：2020-01-05

  

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道路工程
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  基于早期抗压强度的乳化沥青冷再生混合料配合比设计方法

  彭波, 尹志全, 李龙刚, 任自铭, 杜冰洁

  2020, 37(1): 1-9. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.01.001

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  为了研究不同级配冷再生混合料的早期强度评价指标及最佳乳化沥青用量（OEC），在RAP料中掺入不同比例的新集料，设计出4种不同级配的冷再生混合料，通过击实试验确定了不同级配混合料的最佳掺水量。针对我国现行规范中最佳乳化沥青用量确定方法的不足，以试件含水率为2%作为试件的试验状态。根据剩余含水率及强度检测结果，确定了采用静压试件在25℃鼓风烘箱中养生27 h后的无侧限抗压强度作为评价乳化沥青冷再生混合料早期强度的指标。以早期抗压强度和干、湿劈裂强度为指标，确定了不添加水泥时冷再生混合料在不同强度指标下对应的OEC。基于冷再生料早期强度，提出了以早期抗压强度为指标确定最佳乳化沥青用量。最后，以早期抗压强度为指标，确定了不同级配混合料的最佳乳化沥青用量。结果表明：同一强度指标下，4种冷再生混合料的最佳沥青用量大小顺序为XL40 > XL30 > XL20 > XL10，表明随着新集料掺量的增加，冷再生混合料的最佳乳化沥青用量也逐渐增加；同一冷再生混合料下，3种强度指标最大值对应的最佳乳化沥青用量大小顺序为OEC_d > OEC_w > OEC_e，与OEC_d和OEC_w相比，OEC_e少了0.24%~0.5%的乳化沥青用量；与采用OEC_d和OEC_w的冷再生混合料相比，在兼顾后期强度的同时，采用OEC_e的冷再生混合料具有较高的早期强度。冷再生混合料强度虽满足规范要求，但并未表现出较高的力学强度，在此可通过添加适量的水泥来进行改善。
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  橡胶沥青砂浆与混合料复合模量的关联性

  王新强, 王国清, 秦禄生, 王庆凯, 高占华

  2020, 37(1): 10-16. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.01.002

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  为探究橡胶沥青砂浆与混合料复合模量的关联性，从橡胶沥青砂浆角度预测了混合料的动态模量。首先将粗集料、沥青砂浆作为独立的两个单元，确定了橡胶沥青砂浆级配。然后采用PCG旋转压实法测定了各档粗集料的骨架间隙率，选取最小骨架间隙率作为确定粗集料各档比例和衡量沥青砂浆用量的尺度，设计混合料的空隙率为4%。通过集料的比表面积和沥青膜厚计算了沥青用量，完成了沥青混合料设计。分别按骨架最小间隙体积的85%，95%，100%和110%填充沥青砂浆，采用PCG旋转压实法成型沥青混合料试件，在沥青混合料性能试验仪上测定了混合料的复合模量。采用静压成型法制备沥青砂浆试件，测量了其复合模量。结果表明：沥青砂浆和混合料的复合模量满足幂函数关系，具有极高的相关性，沥青砂浆的动态模量最小，相位角最大；在相同条件下，混合料的动态模量随着沥青砂浆填充率的增加呈增大趋势，相位角无较大差别；根据沥青砂浆和沥青混合料的动态模量数据，采用西格摩德数学模型拟合动态模量主曲线，不仅可对沥青混合料动态压缩模量水平3进行补充完善，推动30%掺量橡胶沥青混合料在沥青路面中的应用，而且可从沥青砂浆角度研究混合料复合模量的黏弹特性。
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  基于足尺加速加载试验的现役沥青路面疲劳特性研究

  周丹, 马泽欣, 刘黎萍, 孙立军

  2020, 37(1): 17-24. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.01.003

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  为了对现役沥青路面的疲劳性能进行评价，在上海的某在役高速公路上选取了3个加载区进行了足尺加速加载试验。加速加载试验过程中，对开裂现象进行了观测并采用地震波地质分析仪对沥青层的地震波模量进行了检测。检测结果表明，随着加速加载作用次数的增加，路面沥青层的地震波模量不断降低，沥青层的地震波模量与加速加载作用次数具有较好的指数函数关系。加速加载试验结束后，在各加载区和非加载区进行了取芯，并通过劈裂强度试验和劈裂疲劳试验对现场沥青混合料的劈裂强度和疲劳抗力进行了评价。劈裂疲劳试验结果表明，随着沥青混合料所经受加速加载作用次数的增加，沥青混合料的初始劲度模量和疲劳寿命总体上不断下降，且加速加载作用对上面层混合料疲劳抗力的影响相比中、下面层混合料更为显著。基于Miner法则对现役沥青混合料的剩余疲劳寿命进行了预估。
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  基于图像分析的粗集料形状特征参数及分布规律

  王文真, 申爱琴, 郭寅川, 张东, 李得胜

  2020, 37(1): 25-31. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.01.004

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  沥青混合料的路用性能受粗集料的形状特征影响显著。为解决集料基本轮廓形状特征的测量和表征问题，通过对集料进行清洗、染色、烘干、平铺拍照等一系列试验，使用MATLAB软件编程计算，对试验采集的玄武岩粒径分别为4.75，9.5，13.2，16，19 mm的粗集料图像进行了增强、分割等处理。基于数字图像处理技术计算得到不同粒径集料的大小指标（长短轴、周长和面积）。引入形状参数指标（矩形度、形状指数和棱角性），通过集料大小指标计算了不同颗粒的形状特征参数。基于统计学方法研究了各形状特征参数的分布规律，利用线性回归模型分析了各形状特征参数与级配的相关性，并通过形状参数对集料加工和混合料级配进行了评价。结果表明：矩形度在数值上体现出较好的一致性，平均值与最大值变化幅度小，粒径为9.5 mm的集料矩形度分布更均匀；形状指数的平均值和最小值变化不明显，在数值上其差异性较大；不同粒径集料的棱角性差异性较大，棱角性大于1.20的集料颗粒较少；矩形度和棱角性与集料级配之间有着较好的相关性，而形状指数与级配不相关；矩形度和棱角性能够表征混合料级配的粗细；形状指数可以评价集料加工是否符合要求，为混合料级配范围的确定提供依据。
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  单向土工格栅加筋膨胀土的拉拔力计算公式研究

  万亮, 杨和平, 倪啸, 肖杰

  2020, 37(1): 32-41. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.01.005

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  为获得加筋土中筋材与填料间的作用力，国内外不少学者开展过拉拔试验，受测试仪器所限，多是研究双向土工格栅与砂土间拉拔力，建立拉拔力计算公式时，普遍认为它由表面摩擦力与横肋侧面阻力两者构成，而单向土工格栅因横肋的间距较大，目前对其与膨胀土填料间拉拔力的试验研究还鲜见。借鉴已有确定拉拔力的多种方法，提出最大拉拔力计算公式，采用自行研发的大型数控拉拔试验系统，利用其尺寸大、双向气囊加载、能消除侧壁摩擦等优势，优化试验方案设计以获取公式中两重要计算参数：一是将不同长度格栅剪去提供侧面阻力的横肋后实施拉拔，得格栅与填土间滑动摩擦系数；二是开展不同横肋数格栅的拉拔试验，测得单根横肋的端承侧面阻力。对比基于剪切破坏、冲切破坏及普朗特破坏3种机理分析所得端承侧面阻力结果，验证了试验测得的横肋端承侧面阻力较合理，并通过试验再次验证用最大拉拔力计算式分析不同型号、尺寸格栅加筋两种膨胀土及确定拉拔摩擦系数合理。研究成果可用于指导单向土工格栅加筋膨胀土工程的设计与施工以及格栅厂家对产品的改型升级。
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  竖向加卸载下邻近双端约束倾斜桩侧移规律试验研究

  周德泉, 陈圣保, 冯晨曦, 黎冬志, 周毅

  2020, 37(1): 42-49. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.01.006

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  深厚软基上修建高路堤时，路基经常发生不均匀沉降、滑移甚至垮塌，必须探索有效控制措施。基于倾斜桩和竖直桩工程特性，提出在坡脚设置倾斜桩、桩顶部设置连梁方案。采用室内模型试验，对承压板进行3次循环加卸载，测试承压板侧面处顶端设置连梁、底端约束的倾斜双排桩的水平位移，研究高路堤荷载作用下坡脚倾斜桩水平位移变化规律。结果表明：加载过程中，桩顶和桩身水平位移均随地基侧向荷载增加而增长，增长率随加载次数增加而降低；第2次加载超过首次加载最大压力时，加载曲线沿第1次加载曲线的延长线发展，水平位移随着荷载的增大继续增加；卸载的初、中期，桩身的回弹变形均不敏感，卸载到0时才产生明显的回弹变形，说明加载所产生的变形均主要为塑性变形；桩顶与桩底回弹量均小于桩身中部，说明桩顶连梁、桩底约束嵌固约束了水平位移；地基侧向荷载一定时，在0°~9°范围内，桩顶和桩身水平位移均随倾斜角增加而减小；相同荷载作用下，负斜桩顶侧移小于竖直桩，与负斜桩主动承受桩顶水平荷载作用下桩顶水平位移大于直桩相反；实际工程中，坡脚桩采用底部嵌岩、顶部设置连梁的倾斜桩，更有利于抵抗滑移。
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  斜拉桥钢桥塔承压式钢-混结合段有限元分析

  黄侨, 李俊方, 李文贤, 华新

  2020, 37(1): 50-57. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.01.007

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  为研究斜拉桥钢桥塔端承压式钢-混凝土结合段的构造特点及传力机理，采用大型通用有限元分析软件ABAQUS建立了某斜拉桥钢-混结合段计算模型。分析了在正常使用阶段最不利荷载组合下，该桥钢-混结合段处的承压钢板、混凝土承台及钢塔中的应力分布情况。总结了斜拉桥钢桥塔承压式钢-混凝土结合段的传力特点。结果表明：采用该类构造形式的锚固区在正常使用阶段的最不利工况下，各部件均可满足现行公路桥规中的安全性与抗裂性要求；对于钢塔的钢-混结合段，可以通过有限元数值模拟的方式对其受力特性及传力机理进行研究，为设计提供数值参考；由于有限元软件会自动考虑部分塔身节段弹性压缩引起的预应力损失，因此在计算预应力损失时，采用了迭代计算方法剔除钢塔自重引起的预应力损失，并考虑其对结合面应力计算结果的影响；锚杆预应力的增大，将对混凝土承台产生不利影响，而对承压式钢-混凝土结合段及钢锚箱产生有利影响，且在弯矩较大的工况下，锚杆预应力的增大将对钢锚箱的受力产生有利影响，因此在选取锚杆预应力设计值时，要综合考虑其对各部件的影响。
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  考虑行人舒适度的空间缆索悬索桥车致振动控制

  唐茂林, 王鹏, 李翠娟

  2020, 37(1): 58-65. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.01.008

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  带有人行道的市政轨道交通桥梁在地铁作用下会有较大的动力响应，进而影响桥上行人走行舒适度。为了研究地铁荷载激励下桥上行人走行的舒适度，依托某市政空间缆索体系悬索桥，在有限元分析软件ANSYS中建立结构三维模型，考虑轨道不平顺的影响，在列车荷载激励下进行瞬态非线性时程分析。结果发现：当轨道不平顺的谐振频率接近桥梁一阶竖弯模态频率时，桥梁结构出现了共振效应，动力响应显著增大，峰值加速度达到1.122 m/s²，桥上行人走行舒适度处于"不舒适"等级。为了有效抑制结构振动，改善桥上行人走行舒适度，采用Den Hartog最佳参数确定方法得到调谐质量阻尼器主要参数值，分别研究了单调谐频率质量阻尼器（STMD）和多调谐频率质量阻尼器（MTMD）对结构振动的控制效果，得到STMD系统控制下结构最大加速度为0.731 m/s²，有效降低了34.8%；MTMD系统控制下结构最大加速度为0.681 m/s²，有效降低了39.3%，添加阻尼器都使桥上行人舒适度从"不舒适"进入"中度舒适"，但是MTMD系统具有更好的抑振效率。随着结构使用过程中收缩徐变、老化等情况的出现，结构自振频率也会发生改变，最后对比结构自身频率改变时STMD与MTMD的抑振效果，得出MTMD具有更好的鲁棒性，更适合长久服役，并且在一定范围内子TMD个数越多，鲁棒性越好。
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  有初应力的钢管混凝土桁式拱结构平面内受力性能试验研究

  肖泽荣

  2020, 37(1): 66-73. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.01.009

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  针对初应力对大跨度钢管混凝土桁式拱桥受力性能的影响问题，进行了有初应力的钢管混凝土桁式拱平面内受力性能试验研究，研究初应力对钢管混凝土桁拱平面内受力性能和破坏模式的影响。试验结果表明：在跨中单点集中力加载的工况下，有初应力钢管混凝土桁拱变形呈现出对称形态，变形大致成"M"形。其中， L/3至2L/3段部分向下变形较显著，跨中向下达到最大位移；左拱脚至L/3段部分和2L/3至右拱脚段部分发生向上变形。钢管混凝土桁拱的腹杆受到较大的力，拱顶处直腹杆最早开始屈曲；在达到极限荷载之前，桁式拱没有出现节点破坏，表现出较好的整体性；达到极限荷载时，桁式拱变形加快；继续加载，斜腹杆被拉裂，上弦管拼接焊缝拉裂，结构变形严重。与无初应力桁式拱相比，初应力的存在会使钢管混凝土桁拱提前进入弹塑性状态；极限承载能力下降，下降7.3%；变形能力下降，达到极限荷载时，最大竖向位移减小12.1%。初应力的存在不会改变桁式拱的破坏模式，但是加剧了破坏现象，有初应力的桁式拱破坏现象更为显著，破坏后继续加载，三分点处两个节间斜腹杆全部拉裂，主弦管拼接焊缝拉裂。
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  基于模态识别的短索索力识别方法

  刘晨凯, 郑万山

  2020, 37(1): 74-84. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.01.010

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  为了研究在未知边界条件与抗弯刚度下短索索力的识别方法，在整理经典索力计算公式的基础上，分析了拉索模态振型特征，采用随机子空间法与曲线拟合技术，提出了基于结构模态的短索索力识别方法，并进行了数值模拟与实验室短索的索力测试，以验证该方法的有效性。数值模拟结果表明：在理想条件下，除二阶模态外，曲线拟合得到的各阶参数识别误差均在0.5%以内；除一阶与二阶模态联立的情况外，由一阶模态与其他阶模态联立方程组求得的索力误差均在1.2%以内。实验室短索索力测试结果表明：弦模型已不适用于该试验索的索力识别，而采用梁模型并经过修正后，其索力识别误差为1.02%。针对试验索，将基于模态识别索力方法与经典索力测试方法进行对比分析，结果表明：由于经典测试方法面临着选取计算长度与抗弯刚度的难题，计算长度或抗弯刚度的选取不当会造成索力识别误差过大，因此，经典测试方法不适用于短索索力识别。综上所述，基于结构模态的短索索力识别方法能够避开计算长度与抗弯刚度的选取难题，提升了短索力测试的精度，能够满足工程测试的需要。
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  数据驱动的两相位信号控制交叉口行人专用相位动态设置方法

  董洁霜, 卞春, 王嘉文, 林诗悦, 刘魏巍

  2020, 37(1): 85-95. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.01.011

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  为减少交叉口的人车冲突，并保证交叉口行人与车辆通行的公平性，分析了行人与机动车在交叉口通行时的相互影响，将每个信号周期中的行人和机动车作为研究目标，分析交叉口行人和机动车的冲突特性，实时估计设置行人专用相位前后行人与机动车的吞吐量，得出动态控制模型中重要参数（行人和机动车每周期通行能力）的计算公式。运用0-1规划模型，以人车通行效率作为约束条件，以人车通过交叉口的公平性最佳为优化目标，建立数据驱动的两相位信号交叉口EPP动态控制模型。并对模型进行数值分析和灵敏度分析，最后说明了EPP动态控制流程及实施方法。研究结果表明：高人流量的交叉口采用本动态方法可提升通行效率及公平性。灵敏度分析表明该动态方法适用于公交车比例为0.1~0.3的交叉口。为验证模型的正确性，结合上海市北京路常德路EPP控制交叉口进行案例分析。对信号交叉口EPP动态控制模型中的具体参数进行标定，并在3种仿真条件下（不设置EPP、设置EPP、动态控制EPP），分别进行仿真模拟。微观仿真结果表明，对交叉口采用动态设置行人专用相位的信号控制方法，总体说来有较好的应用前景，可以保证行人与机动车更为公平地通过交叉口，同时提高交叉口可通过的交通量并对交叉口的通行效率的影响不大。
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  考虑人车交互的两相位信号控制交叉口行人专用相位设置条件

  王嘉文, 陈超, 金杨, 杨晓芳, 董洁霜

  2020, 37(1): 96-103. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.01.012

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  为准确分析机动车避让行人条件下行人专用相位设置的合理性，研究了行人专用相位对交叉口通行效率的影响，提出了一种考虑人车交互的行人专用相位的设置条件。首先，分析了行人流量、机动车流量与人车交互行为的关系，建立了考虑避让率的人车交互行为模型。其次，假设车辆到达服从泊松分布，分别建立交叉口机动车内乘客以及过街行人延误模型；以设置行人专用相位前后的交通参与者总延误为主要指标，提出行人专用相位设置条件。再次，基于信号控制交叉口的人车交互行为视频，标定了所提出模型的各项参数；通过数值仿真分析了不同行人与机动车流量条件下，设置行人专用相位后交通参与者总延误的变化，并据此确定了设置条件中调整系数在不同交叉口工况下的取值。最后，根据上海市实地调查数据建立了微观仿真模型，建立常规信号控制与行人专用相位两个场景对比总延误、排队长度、机动车通过量等指标。结果表明：人车交互行为对交叉口交通参与者总延误具有较大影响，应当将人车交互因素纳入行人专用相位设置条件；在机动车流量相同的条件下，行人流量越多设置行人专用相位后延误增量越小；车辆避让率越高，设置行人专用相位后延误增量越小。
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  城市交通

  城市地下道路分合流区变速车道长度研究

  王萌, 毛琰, 狄胜德, 张巍汉

  2020, 37(1): 104-114. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.01.013

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  为了研究城市地下道路分合流区的变速车道长度，利用先进的8自由度驾驶模拟平台构建三维驾驶模拟仿真环境并开展了驾驶模拟试验，采集了4种主线设计速度条件下、驾驶人在地下道路分合流区内的驾驶模拟试验数据。基于速度、加速度、方向盘转角和行车轨迹构建了一种驾驶行为分析方法，通过该方法分析了驾驶人在地下道路分合流区内的速度调整行为和车道变换行为，并总结其在速度调整区间和车道变换区间的分布规律，基于该分布规律得出地下道路变速车道长度的推荐值。结果表明：在分流区内，驾驶人调整速度和变换车道通常交叉进行，减速区间和换道区间往往部分重合甚至相互包含；而在合流区内，驾驶人通常在结束加速操作前开始变换车道。与熟练驾驶人相比，新手驾驶人在分流区内采取了更为激烈的减速措施，而在合流区内新手驾驶人通常需要更长的加速距离以寻找合适的汇入间隙。与公路及城市道路出入口变速车道规范长度相比，减速车道推荐长度满足公路相关标准规范的规定值，略高于城市地下道路的标准规定值，加速车道推荐长度高于公路及城市道路出入口标准规范的规定值，研究结果可为地下道路规划和设计工作提供参考。
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  城市交通

  轨道共线段公交发车班次优化

  田秀珠, 高悦尔, 王成, 曹堉

  2020, 37(1): 115-121,130. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.01.014

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  新建轨道交通开通之后，轨道交通共线段内的常规公交客流发生转移，导致常规公交服务效率降低，而密集的常规公交线路对道路通行能力的影响不变。为提高轨道交通共线段常规公交运营效率，缓解道路交通拥堵问题，优化轨道交通共线段常规公交发车班次，以公交专用道的通行能力作为轨道交通共线段可通行常规公交车交通量的极限值和约束条件，提出一种对轨道交通共线段的常规公交发车班次优化方法。以最大化常规公交线路最小的高峰小时平均满载率为优化目标，以轨道交通共线段可通行常规公交车交通量、公交车高峰小时最大满载率和发车间隔为约束条件，构建单目标优化模型，采用单步贪心算法求解，得到轨道交通共线段需调整的常规公交线路发车班次调整优化方案，并通过算例对该模型进行验证。算例中对需调整的8条常规公交线路发车班次进行了优化，结果表明，通过调整8条常规公交线路共减少了33个班次的常规公交车数量，并得到了算例中城市相关路段常规公交线路发车班次调整方案。
交通安全
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  交通安全

  视觉分神对驾驶员跟驰行为的影响

  郑志晓, 李鹏辉, 胡孟夏, 李一兵

  2020, 37(1): 122-130. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.01.015

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  为了研究驾驶员视觉通道被车载信息系统所占用时，驾驶员对交通信息进行实时加工处理的机理及其应对事故风险的能力，模拟车载信息系统设计了诱导驾驶员视觉分神的驾驶次级任务。根据次级任务的复杂程度划分为3个任务难度等级，使得驾驶员单次视线离开路面的时间随着次级任务难度增加而递增；基于驾驶仿真试验平台，构建了城市道路和高速公路下的典型跟驰场景；招募熟练驾驶员，于驾驶过程中根据试验声音提示执行驾驶次级任务。对采集的试验数据先采用箱图方法进行离群处理，对筛选后的数据采用方差分析和多重比较的方法，分析驾驶员对车辆车道位置掌握、转向盘调整等相关横向操控行为，驾驶员对车辆纵向位置调整、车速调整等相关纵向操纵行为，以及通过其对车辆横纵向控制反映出的补偿措施。分析结果表明：无论车辆处于高速还是低速行驶环境，处于视觉分神状态的驾驶员对车辆的横向控制能力均会变差；驾驶员视线离开路面的时间越长，其对车辆的横向控制能力越差；车辆高速行驶时，驾驶员将面临更大的横向失控风险；而无论车辆处于高速还是低速行驶环境，驾驶员在意识到自身视线离开路面时间过长后，均会通过降低速度和增大跟车距离，以平衡视觉分神带来的纵向方向上的事故风险。
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  交通安全

  长途客运驾驶员出车前疲劳状态便捷检测方法研究

  裴玉龙, 蔡小溪, 刘颖慧

  2020, 37(1): 131-140. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.01.016

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  为减少长途客运驾驶员因疲劳驾驶而引发交通事故的概率，保障人民生命财产安全，降低客运公司的运营风险，设计了主观问题测试、心理反应检测及语音检测3种便捷检测方法，以快速判定驾驶员出车前的疲劳状态。通过Pearson相关性分析，获取了11个显著相关的问题因子，根据各因子与疲劳状态的相关显著程度为其设置分数，并对不同状态下的问题测试得分进行了阈值划分；应用心理反应测试仪获取深视力差异、速度估计差异、复杂反应时间等心理指标，确定了深视力差异和修正反应时长在清醒及疲劳状态下具有显著差异；通过手机录音软件采集语音信号，采用Cool Edit Pro，MATLAB等软件采集并处理短时平均幅度、短时平均能量、近似熵等指标特征值，建立心理指标与语音信号指标间的关系式。最后，选择脑电信号（α+θ）/β作为验证性指标并设计了验证性试验，对19名长途客运驾驶员分别进行了3种便捷检测和一种验证性检测。结果表明：主观问题测试法对驾驶员是否适宜执行驾驶任务检测结果准确率高，但易受主观因素影响从而产生"假疲劳"现象，不宜单独使用；"主观问题测试法+心理反应检测法"为最优的组合检测方法，其检测正确率为84.2%，优于单一检测方法，推荐客运公司根据实际情况选择使用。
物流工程
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  物流工程

  基于K-means聚类方法的物流多配送中心选址优化研究

  王勇, 黄思奇, 刘永, 许茂增

  2020, 37(1): 141-148. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.01.017

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  针对城市物流多配送中心选址过程中因素选取和方法融合研究方面存在的不足，提出先对备选配送中心进行聚类分析而后在各聚类单元内进行选址排序的思想方法。首先，建立物流多配送中心选址的评价指标体系，将语言变量值与梯形直觉模糊数相结合并应用模糊集成方法进行计算，进而得到各配送中心在准则指标下的集成综合评价值；其次，根据隶属度函数，将集成后的综合评价值拆分成3个分属性值，并将分属性值作为聚类过程的输入。然后，应用K-means方法计算多配送中心的聚类单元和确定初始聚类中心，并选取聚类单元均值作为新的聚类中心进行优化迭代计算，直到确定聚类中心位置，进而得到最终聚类结果。最后，应用TOPSIS方法计算各类中选址位置的评价值，排序选出配送中心选址位置。实例验证表明，所提方法得到的选址结果合理且优于其他选址方法，并可应用到多级物流配送网络的选址优化问题研究中。
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  物流工程

  基于DEA的泛环渤海经济圈物流产业效率评价研究

  田强, 刘岩, 李娜, 吴琼, 刘敏

  2020, 37(1): 149-158. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2020.01.018

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  为探究泛环渤海地区的物流产业效率，将该地区的物流业从业人数、交通运输支出及物流网络里程作为投入要素，以货物周转量、物流业增加值为产出要素，分别采用数据包络分析中的BCC模型和Malmquist指数模型从投入产出视角测算泛环渤海经济圈2007-2016年的物流产业效率。BCC模型结果表明天津、河北、山东的物流业处于DEA有效状态，其余地区均处于DEA无效状态。其中北京的物流产业结构相对合理只需精简产业规模，山西、内蒙古、吉林、黑龙江和辽宁均存在不同程度的投入冗余与产出不足，产业结构与产业规模均需调整。BCC模型只能测算研究对象在研究区间内的静态效率，无法获得其变化情况。Malmquist指数模型克服了BCC模型仅作静态分析的不足，能够测算研究对象在研究区间内的效率变化情况。Malmquist指数模型的结果显示，整个泛环渤海经济圈除北京的物流效率有所上升外，其余地地区的物流效率均略有下降，下降原因包括技术利用率较低、规模效率偏低及技术进步下降等。最后为提升泛环渤海经济圈的物流产业效率，实现各地物流业协调发展，提出应以京、津、冀、鲁为物流业发展的核心区，晋、蒙为中间支撑，黑、吉、辽为外围拓展，增强核心区扩散效应、中间区联络作用及拓展区加快联合等建议措施。