2019年, 第36卷, 第3期 刊出日期:2019-03-05
  

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    前沿
  • 前沿
    肖倩, 许兵, 王旭东, 周兴业
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    为了对路面温度变化规律及特征进行分析,分析了足尺路面试验环道RIOHTRACK路面结构温度季节性变化和日变化的一般规律。路面结构内部温度随着季节变化呈现交替性变化,且不同深度处温度在全年有两个交叉时段,在这两个交叉时段,路面结构内部不同深度处温度差达到最小;路面结构内部温度是由大气温度和大地温度共同作用影响的,而日温差为0℃的最小深度位置即为这两个温度场相互作用的平衡点。该平衡点上部结构温度,主要受大气温度变化的影响,其日温度随着大气温度变化呈现周期性波动,波动曲线呈现非对称波的特点。基于日温度变化曲线非对称波的特点以及路面温度随深度变化的规律,研究了路面温度日变化曲线和路面温度随深度变化曲线的拟合方法,分别从时间和深度两个维度建立了路面温度的时间函数模型和随深度变化函数模型。通过模型对实测数据的拟合结果表明:所建立的时间函数模型对路面结构日温度变化曲线具有很高的拟合精度,能较好地契合温度曲线非对称波的特点;所建立的路面结构温度随深度变化函数模型对路面结构温度随深度的变化曲线具有很高的拟合精度,能较好地反映路面结构温度随深度变化的规律。
  • 前沿
    周兴业, 蒋勇, 王旭东, 张建国
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    为客观表征沥青混合料的非线性黏弹性及其温度、荷载依赖性,采用法国梯形梁试验仪开展了不同应变水平、不同温度、不同加载频率下的沥青混合料二点弯拉动态模量试验。通过引入非线性算子的方法,提出了基于温度与应变参数的沥青混合料动态模量依赖模型构建方法,建立了沥青混合料动态模量主曲面表达式,利用相关系数检验和方差分析方法评价了动态模量依赖模型的可靠性。结果表明:以足尺环道沥青混合料为基础开展的梯形梁二点弯拉试验,0℃时动态模量变异系数均值约为2.5%,45℃时动态模量变异系数均值约为6.2%,10个试验温度下动态模量变异系数均值约为4%,试验方法变异水平低、误差小,具有十分良好的平行性和可靠性;所建立的基于温度与应变参数的动态模量依赖模型表达式,决定系数R2能够达到0.99以上,F检验的P值为0,模型对试验结果的拟合效果良好,动态模量与温度、应变水平之间具有十分显著的相关性;可采用该模型描述沥青混合料弯拉动态模量,并将沥青混合料动态模量的描述模型由主曲线转变为主曲面。在路面结构分析中使用该模型,能够更加客观地反映实际路面中的非线性响应现象,有效避免了结构分析中由于模量取值不合理,所造成的计算结果失真等问题。
  • 前沿
    关伟, 李先通
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    传感器是当前公路工程中数据采集与监控的主要手段之一,然而在使用过程中时常出现的缺失值严重影响了传感器的监测效果及后续数据分析。目前多数传感器缺失值预测算法在设计时利用了传感器间的空间相关性或该传感器自身的时间相关性,具有一定的预测效果。KMRA算法(K-Nearest-Neighbor on Multiple Regression Algorithm)则采用了空间相关性及时间相关性结合预测的方法,不但大幅提高了预测准确率及算法的效率,同时具有更高的实用价值。当传感器v在时刻t出现缺失值时,KMRA首先确定v与邻居之间的相关系数,选择其中K个与v相关度最高的邻居节点,利用其相关系数进行t时刻的空间相关性预测,并形成空间相关性预测结果。其次,算法利用传感器v在监测过程中产生的时间序列,选取q/2个与t时刻相邻的数值,并分别设置不同的偏相关系数,通过多元回归的方法将偏相关系数与q个取值进行时间相关性预测。最后,在分别取得时、空相关性预测结果的基础上,算法通过样本决定系数将空间与时间两部分预测结果有机整合,形成最终预测结果。算法的试验在真实数据集上展开,将数据集中的实际数据作为缺失值进行预测,并与原数据比较以验证预测算法的准确率。在试验过程中,与其他相关算法进行了比较,试验结果显示,该算法在得出准确预测结果的同时,还能在效率上获得较大提高。
  • 前沿
    张晨晨, 钱振东, 王旭东, 牛岩
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    为了研究沥青砂浆的动态弯拉黏弹特性及其影响因素,提出了一种基于动态力学分析方法(DMA)的沥青砂浆动态弯拉试验方法,并对7种沥青砂浆进行了不同条件下的动态应变和频率扫描试验,分析加载频率、温度、油石比、沥青种类和矿料级配对沥青砂浆线黏弹性应变范围及黏弹性能的影响。基于时温等效原理,采用非线性最小二乘法绘制参考温度为20℃的沥青砂浆动态弯拉模量和相位角主曲线。研究结果表明:基于DMA方法的动态弯拉扫描试验,是一种能够有效、可靠评价沥青砂浆的动态弯拉黏弹特性的测试方法;沥青砂浆的弯拉线黏弹性应变范围与加载频率成正比,与温度成反比;增加油石比,会显著降低沥青砂浆的弯拉线黏弹性应变范围和高温低频条件下的动态模量,增大相位角峰值及温度敏感性,而对低温高频条件下的动态模量与相位角影响较小。相比于普通基质沥青,采用SBS改性沥青和橡胶沥青,均能增加沥青砂浆的弯拉线黏弹性应变范围与动态模量,减小其相位角峰值与温度敏感性,大幅改善沥青砂浆在高温低频条件下的动态弯拉黏弹特性。矿料级配是影响沥青砂浆体积参数与动态黏弹特性的重要因素,较粗的矿料级配会显著降低沥青砂浆的弯拉线黏弹性应变范围和动态模量,增大相位角峰值和温度敏感性。
  • 前沿
    杨光, 王旭东, 王筵铸, 肖倩
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    为了研究沥青类材料(包括沥青、沥青胶浆及沥青混合料等)的相态转变温度Tp的特性及其内在关系,选择2种不同特性的沥青并制备了其各自对应的不同粉胶比的沥青胶浆及不同级配的沥青混合料,采用动态力学分析(DMA)方法在相同的试件尺寸及相似的温度扫描模式下测试了每一类材料的Tp;进而对27种不同沥青、不同级配及不同油石比的AC5型沥青混合料的Tp采用标准方法进行了测试比较。结果表明:选择损耗模量峰值点对应的温度作为Tp可以有效地将3种沥青材料进行对比,沥青及沥青胶浆的Tp为负值,而沥青混合料的Tp变为正值;沥青性质是影响沥青类材料Tp的主要因素,相同沥青的3种沥青类材料具有很好的相关性;粉胶比对于沥青胶浆以及级配对于沥青混合料同样产生影响,随着粉胶比的增加,沥青胶浆的Tp逐渐增加,随着细集料的增加,沥青混合料的Tp逐渐降低;AC5型沥青混合料中,油石比及级配同样对Tp产生不同影响,橡胶沥青混合料AR的Tp更低,说明其具有更好的低温性能。采用DMA方法测试Tp可以为评价沥青类材料的低温特性提供一定的参考。
  • 前沿
    王筵铸, 王旭东, 张龙生, 许兵, 韩杰
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    为了评价橡胶沥青配伍性及黏附性能,选取5种不同油源基质沥青加工得到橡胶沥青,分析基质沥青组分、胶粉掺量与橡胶沥青常规性能的关联性;基于表面自由能理论,通过测定橡胶沥青的表面自由能及其参数,考察基质沥青组分、胶粉的含量、薄膜烘箱热老化及紫外光老化对橡胶沥青黏附性能的影响。结果表明:橡胶沥青针入度、软化点、延度指标受基质沥青性质影响明显,胶质和沥青质含量较高的沥青加工得到的橡胶沥青针入度小、软化点高、运动黏度较大;若生产用于热区,基质沥青宜选择重组分含量多的70#基质沥青或者50#沥青;随着胶粉含量的增加,橡胶沥青针入度减小、软化点升高,但其延度值较为接近,胶粉含量宜根据沥青组分信息确定掺加量;橡胶沥青在高温条件下储存会使其黏度下降,在180℃条件下储存8 h黏度将会下降60%,橡胶沥青在生产使用过程中应降低温度储存,高温下储存时间不宜超过8 h;随着胶粉掺量的增大,橡胶沥青的表面能增大;经过5,10,15 h薄膜烘箱热老化后沥青表面能呈现增大趋势,但老化后表面能变化率较小;紫外老化对橡胶沥青表面能性质影响不明显,组分不同的基质沥青加工得到的橡胶沥青经过10,20 d紫外光老化后表面能变化趋势不同。橡胶沥青的表面能主要受基质沥青品质的影响,受热老化时间和胶粉含量影响较小。
  • 道路工程
  • 道路工程
    程耀飞, 蒋勇, 孙大权, 孙国强
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    在设计耐久性路面时,自愈合技术在延长沥青路面使用寿命方面有着巨大优势。明晰沥青自愈合行为和定量评价沥青自愈合性能,是沥青自愈合技术应用的前提。基于扩散理论,将自愈合分为润湿愈合和扩散愈合两个过程,沥青的润湿愈合强度在裂缝开裂后的短时间内得以形成,进入间歇期后主要进行扩散愈合,且扩散愈合强度与愈合时间成线性关系,进而建立了考虑温度及愈合时间影响的沥青材料宏观自愈合行为方程,定量描述了沥青胶浆愈合强度随愈合时间变化的过程,对量化沥青材料的自愈合过程具有重要价值。然后,基于沥青的复数模量指标,提出以损伤恢复度作为宏观愈合能力评价指标。此外,在不同温度条件下对不同损伤度、填料类型、粉胶比、沥青类型的沥青胶浆进行疲劳自愈合试验,发现损伤恢复度与愈合时间具有较强的线性相关性,从而验证了提出的毛细扩散理论对沥青胶浆自愈合的适用性。最后,根据毛细扩散愈合机理和沥青组成成分特点,分析了不同沥青胶浆的自愈合行为的差异性。通过对不同沥青类型与温度条件下的胶浆愈合方程进行参数分析,发现可采用愈合方程曲线的截距和斜率分别表征沥青胶浆的润湿愈合强度与扩散愈合速率,进一步验证了理论方程的可靠性。
  • 道路工程
    杜健欢, 艾长发, 黄超, 郭玉金, 蒋运兵
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    为探讨界面水对沥青铺面使用性能产生的影响,拟采用含有层间界面的复合沥青小梁为试验对象,并以四点弯曲小梁试验为主,直接剪切试验为辅的试验方法,分别以层间洒水量和试件浸水天数为影响因素,模拟施工和使用中铺面渗水情况,测定其在不同试验条件下,复合小梁的抗剪强度及疲劳性能。通过复合小梁纵剖面激光扫描,分析了不同界面水来源状态下的复合小梁水损害机理。试验结果表明:(1)浸水天数对复合小梁的层间抗剪强度影响要大于层间洒水量对其的影响;(2)在相同试验条件下,随着层间洒水量或浸水天数的增加,复合小梁的疲劳寿命对数衰减率呈现增加趋势,但增加趋势有所不同。其中,浸泡达到一定天数后其增加趋势明显变缓;(3)复合小梁试件弯曲劲度模量的损失随层间洒水量的增加呈非线性增加,但损失量不超过10%;而随试件浸水天数的增加,其损失量也逐渐增大,最大达到31%,在浸水5 d后,其损失量趋于稳定;(4)复合小梁纵剖面激光扫描显示,层间洒水使复合小梁在层间界面出现细小的空隙,而试件浸水后在界面上层混合料内部出现大面积的集料剥离,故浸水导致复合小梁性能下降更严重。
  • 道路工程
    王智远, 张宏, 张海龙, 李聪
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    阿拉善沙漠区沥青混凝土路面因路基硫酸盐盐渍化发生横向隆起病害。根据病害实体特征,利用Abaqus软件建立了路面横向隆起病害3D模型,分析了路面结构层厚度、弹性模量、路基盐胀作用等影响因素下路面结构的力学响应规律,路面结构受力对上述影响因素的参数敏感性及各因素共同作用下路面结构受力的最优及最不利组合。结果表明:路面隆起段中间位置出现最大拉应力和压力,在盐胀作用区域出现较大的应力分布;路面结构力学响应因素中,面层厚度、面层和基层弹性模量对路面隆起病害实体的受力影响显然弱于基层厚度对隆起结构受力的影响;隆起病害实体受力主要受控于基层厚度;面层应力普遍小于基层应力,在面层和基层抗拉强度比较接近的条件下,路基盐胀作用首先导致基层拉裂破坏,然后再发生面层拉裂破坏,即基层要先于面层发生拉裂破坏;基层、面层较厚的路面结构,基层受到的拉应力较小,不易产生基层的拉裂破坏,而基层、面层较薄的路面结构,基层受到的拉应力较大,易于产生基层的拉裂破坏。为了防止沙漠区沥青混凝土路面盐胀引起横向隆起病害,可通过设计优化,科学合理地选择路面结构厚度和模量,有效降低横向隆起引起各结构层的拉应力,避免路面结构进一步引发其他病害。
  • 道路工程
    李宁, 马骉, 李瑞, 司伟
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    通过精密非黏结材料分析仪(PUMA)开展碎石粒料的重复荷载试验,对单粒径、两档料填充和三档料填充碎石粒料进行单级加载模式(SSLM)和多级加载模式(MSLM)试验,研究碎石粒料材料性能,分析和讨论两种加载模式下前400次加载循环的永久变形和弹性模量,并对比了PUMA重复荷载试验与重复CBR两种等效模量及重复三轴试验常围压模型(CCP)和变围压模型(VCP)的计算模量。MSLM加载结果表明,单粒径碎石粒料在荷载强度低于340 kPa时,永久变形快速增长,之后降低,而填充碎石粒料在荷载低于200 kPa就会出现永久变形最大值;集料粒径越大,永久变形增量趋向于单峰变化。SSLM加载的前400次永久变形占总永久变形的主要部分,且比例随载荷强度升高;荷载强度低于240 kPa时,单粒径碎石和填充碎石粒料的永久变形差别不大,当超过240 kPa后,单粒径碎石粒料的永久变形快速增长;相比SSLM,MSLM加载模式的永久变形均较小,MSLM加载模式可以提高粒料材料的承载能力,并揭示粒料材料的三阶段压实原理;采用完全摩擦模型计算的等效模量值低于已有研究结果,但它们呈现相同的趋势,适用于粒料材料模量计算;CCP的弹性模量最大,VCP的弹性模量增长速率最高,荷载强度越大,围压对模量的影响越显著。
  • 桥梁工程
  • 桥梁工程
    郭寅川, 申爱琴, 郑盼飞, 李鹏
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    针对新疆高寒地区桥面板水泥混凝土处于气候严寒和氯盐侵蚀的工作环境,设计桥面板混凝土配合比正交因素表以及混凝土盐冻、水耦合试验方案。通过混凝土盐冻后剥蚀量和动弹性模量损失,分析用水量、水胶比、引气剂掺量以及粉煤灰掺量对桥面板混凝土抗盐冻性能的影响规律。通过混凝土内部结构、力学性能以及耐磨性变化规律分析盐冻对混凝土的性能影响规律。结合性能损伤试验,分析桥面板混凝土抗盐冻性能改善机理,提出基于抗盐冻性能设计的桥面板混凝土配合比建议值。试验结果表明:用水量和引气剂掺量对桥面板混凝土的抗盐冻性能起决定性作用,方差分析值分别为92.80和59.35;用水量由144 kg/m3增至156 kg/m3,混凝土相对动弹模量减小了4.85%,剥蚀量由1.68 kg/m2增至1.93 kg/m2,增幅约14.8%;引气剂掺量从0.4‰增至1.2‰,混凝土的相对动弹模量增幅达到4.4%;混凝土盐冻剥蚀量与相对动弹模量呈线性关系,随着剥蚀量的增加相对动弹模量逐渐减低;经过300次冻融循环后,混凝土的抗弯拉强度损失率均超过17%,水胶比由0.34增至0.4,混凝土的抗弯拉强度损失率由21%增至33%;3种水胶比时,100次盐冻循环后混凝土的磨损量提高了6%,说明盐冻虽然能加快混凝土表面砂浆层剥蚀速度,但对混凝土剥蚀面以下砂浆层磨损不明显。
  • 桥梁工程
    杨世聪, 张劲泉, 姚国文
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    拉吊索(悬索桥的吊索、斜拉桥的斜拉索以及中、下承式拱桥的吊索)是拉索桥梁的重要承重构件,其服役可靠性直接影响这些桥梁的安全性。以拉吊索病害特性为导向,通过有限元分析、索体钢丝的腐蚀-疲劳模拟试验,结合理论分析研究拉吊索的损伤与破断机理,以期为拉吊索的设计、养护以及检测提供参考。首先通过有限元分析发现若下锚固区发生0.001 13 rad的转角,该处产生的弯曲应力就有18.8 MPa,研究下锚固区索体钢丝的病害不能忽视弯曲应力的影响,弯曲应力也是造成长拉吊索发生破断病害的因素之一;接着以近5 a中国西南地区雨水中形成酸雨的离子浓度的平均值为基准值,在盐雾腐蚀箱中模拟酸雨环境,将直径7 mm抗拉强度为1 860 MPa的镀锌钢丝在盐雾腐蚀箱中模拟酸雨腐蚀环境与交变应力耦合作用下索体钢丝的腐蚀-疲劳试验,研究其腐蚀-疲劳损伤机理。研究表明:服役的桥梁拉吊索在腐蚀环境和交变应力耦合作用下发生腐蚀-疲劳损伤,腐蚀-疲劳致使构件腐蚀加剧,塑性降低,脆性增强,发生脆性破断,若在设计、检测、评估分析中对结构的腐蚀-疲劳损伤考虑不充分就会有重大安全隐患;弯曲应力也是造成长拉吊索发生破断病害的因素之一;在相同的腐蚀环境下,随着时间的增加,交变应力工况试件的腐蚀程度最大,其次是静态应力工况,无应力工况下的腐蚀程度最小;试件发生腐蚀-疲劳损伤后,其破断应力约为无腐蚀试件的60%,断后伸长率降低得更多,约为无腐蚀试件的40%,断口表现为脆断;发生腐蚀-疲劳损伤的拉吊索钢丝,若有复杂空间应力的作用,更易发生脆断。
  • 桥梁工程
    赵明华, 彭文哲, 杨超炜, 肖尧
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    为探究抗滑桩合理桩间距的计算方法,首先,考虑桩侧土拱及桩后土拱的联合作用,建立出相应的双土拱简化计算模型。其次,基于Mohr-Coulomb破坏准则及极限平衡理论,依次分析桩侧土拱、拱间土体及桩后土拱的受力特性。然后,以静力平衡与拱脚处截面强度为控制条件,分别获得桩侧土拱及桩后土拱的极限承载力,进而联立求解出联合作用时的极限承载力,并在此基础上,推导出抗滑桩合理桩间距计算公式。最后,通过某工程实例对此计算公式进行了验证,结果表明:理论计算与工程实例结果吻合较好,该公式用于抗滑桩工程中计算合理桩间距是可行的;并对比分析了其他现有理论计算结果与实际值存在偏差的原因,进一步验证了双土拱模型的优越性。此外,为探究合理桩间距的影响因素,依次分析了土体抗剪强度指标(内摩擦角及黏聚力)、抗滑桩截面尺寸(正面宽度及侧面宽度)、均布滑坡推力及滑坡推力分布形式(沿桩长方向)等参数对合理桩间距的影响,并综合考虑各参数拟合出合理桩间距的简化计算公式。结果表明:合理桩间距随土体黏聚力、抗滑桩侧面宽度及抗滑桩正面宽度增大近似呈线性增大,随土体内摩擦角增大呈非线性增长且增长速率逐渐增大,而随着滑坡推力的增大,合理桩间距呈现出非线性减小且趋势逐渐减缓。
  • 桥梁工程
    陈淮, 冯冠杰, 王艳, 李杰
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    波形钢腹板矮塔斜拉桥以其新颖的结构形式、优良的受力特性、较好的材料利用效率,修建数量日益增多,因其多采用薄壁钢腹板和刚构薄壁高墩的结构形式,使得对该类桥型施工过程中稳定性问题的研究就显得尤为重要。研究方法:利用ANSYS有限元软件建立朝阳沟波形钢腹板矮塔斜拉桥空间块体+板壳组合单元精细计算模型,计算纯剪切荷载作用下钢腹板的失稳模态;选取施工关键阶段,计算悬臂施工状态的弹性稳定性;考虑材料非线性、几何非线性和混凝土材料的开裂和压碎特性,计算悬臂施工状态非线性稳定性。结果表明:波形钢腹板构造按弹性屈曲强度公式计算最小值为348.3 MPa (合成剪切屈曲),有限元方法计算的剪切屈曲最小值为517.9 MPa,均大于材料剪切屈服强度199 MPa,结构承载力按剪切屈服强度控制;矮塔斜拉桥拉索的弹性支撑作用,增强了波形钢腹板稳定性,施工中主要是主墩的平面内侧倾失稳,不会出现波形钢腹板的失稳情况;考虑材料非线性和几何非线性求得悬臂施工阶段的非线性稳定系数仅为弹性稳定系数的41%~34%,悬臂越长,非线性效应对稳定性的影响越突出;施工荷载对悬臂施工状态的稳定性影响很大,最不利工况下结构的非线性稳定系数为5.13,结构稳定性仍满足规范要求。
  • 桥梁工程
    谢全敏, 殷建强, 杨文东
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    最优桥型方案的确定是桥梁初步设计阶段的关键内容,决策结果的科学与否直接关系到整个工程建设的开展和实施。目前山区桥型方案的确定主要以经验判断为主,可采用的理论方法相对较少,为此,基于层次分析法、灰色关联分析和逼近理想解法的基本理论,建立了一种山区桥型方案综合评价模型。该模型首先从经济、技术、社会3大方面综合考虑影响桥型选取的多种因素,选定12个评价指标,构建山区桥型方案综合评价体系,通过层次分析法计算桥型评价指标权重以降低人为主观因素的影响,然后运用模糊数学理论和灰色关联分析方法构造加权灰色关联系数决策矩阵,并采用逼近理想解法计算各备选桥型方案与灰色关联理想解的相对贴近度,最后以相对贴近度的大小作为评判依据进行优劣排序确定最优桥型方案。运用该评价模型对贵州普安县山区某公路3个备选桥型方案(A1~A3)进行比较,获得装配式预应力混凝土连续T梁桥(A1)、预应力混凝土连续刚构桥(A2)和预应力混凝土矮塔斜拉桥(A3)3个方案的贴近度分别为0.597 7,0.315 6,0.400 3,优劣排序为A1 > A3 > A2,即第1方案为最优方案。将该桥型方案应用于实际桥梁建造,取得了良好的经济和社会价值。实践结果表明,该评价模型为山区桥型方案的决策提供了一种可行的理论方法。
  • 桥梁工程
    王雨川, 华渊, 张聪
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    大跨桥梁下部结构如承台、桥墩的共同特点是3个维度尺寸大,混凝土内部绝热温度高。混凝土中心处最高温度甚至可达70℃以上,如果没有有效地控制好混凝土内部的最高温度、内外温差和表面与环境温差,往往可产生较大的温度应力,当温度应力大于混凝土的抗拉强度时,将导致混凝土结构表面开裂,影响桥墩的整体性和耐久性。已有的研究对大尺寸混凝土结构物的温控措施进行了大量的研究,均重点关注了降低最高温度、降低两类温差的方法和可采取的措施,未考虑这些方法或措施的实际效果。基于高速公路桥梁柔性墩实体段混凝土的工程实际,采用数值模拟的方法,研究分析了整体浇注、分层浇注和布置冷却水管等不同的施工方案及温控措施对桥墩混凝土抗裂效果的影响。结果表明,整体浇注混凝土时不论是否布置冷却水管,抗裂安全系数均不符合要求,仍然会产生温度裂缝;分两层浇注混凝土,抗裂安全系数较大,是合适的温控措施。对于混凝土桥墩而言,分层浇注时已能较好满足要求,尽管再布置两层冷却水管的效果更佳,但以施工便利和经济角度考虑,最合适的温控措施是分两层浇注混凝土并不布置冷却水管。
  • 交通工程
  • 交通工程
    杨少伟, 杨荟, 潘兵宏, 欧阳江湖
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    针对山区高速公路中存在连续长大下坡后接主线收费站的情形,考虑到主线收费站的设置位置不仅影响着高速公路的服务水平,还影响到收费站处的交通顺畅以及收费人员的安全,因此对高速公路连续长大下坡与主线收费站间的净距研究是有必要的。通过对连续长大下坡终点后设置主线收费站的影响因素进行分析,选择以载重汽车作为计算车型,研究载重汽车在连续长大下坡行驶时制动器的温度情况;根据制动力矩与制动器温度的关系,及驶完连续长大下坡之后载重汽车制动器制动性能的衰减情况与平均坡度、坡长的关系,以最不利情况取值,考虑载重汽车的满载状态,得出在无辅助制动下可以保证载重汽车制动器仍有效的连续长大下坡坡度与坡长值,提出制动器的减速度最大衰减系数,从而可以计算出在连续长大下坡之后载重汽车制动器所能提供的减速度;最后建立了基于驾驶员标志视认距离、汽车减速距离和驾驶员判别收费站内车道距离的净距计算模型,提出在不同设计速度和过渡段纵坡坡度下,连续长大下坡终点与主线收费站之间净距的建议值。结果表明:在驶完连续长大下坡后载重汽车制动器仍有效的情况下,连续长大下坡终点与主线收费站间的净距和载重汽车制动器制动性能的衰减程度有关,且在设计速度一定的情况下,过渡段纵坡坡度越大,连续长大下坡与主线收费站间的净距越小。
  • 交通工程
    徐良杰, 鄢辉武, 刘翔禾
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    公路弯道是道路交通事故频发路段,尤其是在冰雪环境下,车辆事故数是非冰雪天气环境下的14倍。在死亡交通事故致因中,车辆超速和速度不当约占1/3,因此合理控制速度是保障公路弯道处行车安全的重要途径之一。而驾驶员的操作行为主要由获取的视觉信息决定,视觉是驾驶员重要的速度感知源。为了减少冰雪天气环境下公路弯道处的事故发生率,从驾驶员视觉信息角度出发,通过视错觉减速标线的合理设置,提高驾驶员的速度感知能力,达到控速的目的。基于视错觉减速标线作用机理和恒定闪现频率,对标线的颜色、宽度、形状3个设计参数进行正交组合,挑选出具有代表性的9种参数组合方案。采用3ds Max建立仿真试验环境,将驾驶员感知加速率作为指标对不同组合标线的减速效果进行了量化分析,并对试验数据进行了方差分析。结果表明:在冰雪弯道施划减速标线可使驾驶员产生感知车速偏高的错觉,且纵向宽度为0.1 m的绿色梳齿形减速标线具有相对较好的减速效果;在显著水平α=0.01的条件下,减速标线的颜色、宽度及形状对驾驶员的车速感知均具有显著影响,且影响程度由大到小依次为颜色因子 > 形状因子 > 宽度因子。
  • 交通工程
    姜明, 陈艳艳, 冯移冬
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    针对公路示警桩的反光膜搭配、外观设计参数缺乏技术规范的问题,开展实车试验,研究、论证了相关参数对于路侧示警桩夜间诱导效果的影响。以我国低等级公路示警桩的两种主要形式:用于接入口警示功能的红白相间示警桩、用于公路线形轮廓诱导功能的黄黑相间示警桩为试验对象,以车辆进入弯道前的减速点位置、减速过程平稳性作为判别指标,基于试验场实车试验,采用数理统计与相关性分析方法,得到两种形式示警桩的反光膜配置、外观设计参数等关键指标最优化量值。同时,考虑低等级公路资金受限的问题,提出了相应的低成本解决方案。研究表明:红白相间示警桩的诱导效果主要与白色单元反光膜的反光性能有关,白色反光膜的等级越高,诱导效果越好,在资金受限时仅在最上一道白色单元设置I类反光膜也可达到不错的警示效果;黄黑相间示警桩诱导效果最优的形式为自顶部黑、黄颜色单元交替等比例设置,黑色单元在黄色单元之上的形式,此时黄色部分宜采用Ⅱ类反光膜。在资金受限时,仅在顶部黄色单元设置I类黄色反光膜也可达到不错的诱导效果。研究成果可为我国低等级公路交通诱导设施的设置提供依据。
  • 交通工程
    胡郁葱, 吴昊, 黄靖翔, 吕洪燕, 张筑杰
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    为克服现有高速公路车辆检测器密度稀疏、损坏率高导致所估计的路段平均速度准确率不高这一缺陷,提出一种新的高速公路路段平均速度估计方法。一方面,高速公路收费数据具有车辆信息全面可靠、辐射路网范围广的优点,采取基于轨迹法的修正算法求取基本路段平均速度;另一方面,"两客一危"卫星定位数据实时性好,路网分布相对均匀分散,利用速度-时间积分模型对单车行程速度进行估计,再对单一浮动车作加权平均获得路段平均速度。最后,利用支持向量回归原理,对由高速公路收费数据和"两客一危"卫星定位数据所获取的路段平均速度进行融合处理,得到估计效果更好的路段平均速度。利用广乐高速公路上的实际数据对融合结果进行了验证。结果表明:与单一数据源的估计速度相比,融合后的路段平均速度具有更小的相对误差,更接近真实值,可更好地反映高速公路系统运行状态,为管理者和出行者提供决策依据。此外,分别以15,45 min和60 min作为统计间隔,使用上述融合方法进行路段平均速度估计。结果表明,模型效果与统计间隔大小呈负相关关系;统计间隔越小,模型的均方误差、可决系数、相对误差3个指标也越小;当统计间隔为30 min以下时,估计结果更为精确。
  • 交通工程
    周记国, 张敏江, 薛晓锋
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    为了研究风-车-桥耦合系统中车-桥系统的振动特性及车辆行车安全特性,得到车辆在大跨度桥梁上行驶时车辆的安全行驶临界风速,对车辆通过大跨斜拉桥时车辆的气动特性、车-桥系统的振动特性及车辆的行车安全特性进行研究。研究风荷载作用下车辆在大跨度桥上行驶时车辆的行车安全临界风速,分析车辆行驶速度、路面状况及风偏角对车辆行驶安全临界风速的影响。车-桥系统的耦合振动会导致车-桥系统周围风场的特性发生变化,风场的变化会导致下一时刻车-桥系统的受力状态发生改变。考虑车辆运动及车-桥系统的振动与车-桥周围风场的相互影响,基于双向流固耦合数值模拟,建立风-汽车-桥梁空间耦合振动数值分析模型。通过风-车-桥耦合系统三维数值分析,得到了风荷载作用下车辆在大跨度桥上行驶时不同状况下车辆的倾覆及侧滑临界风速。结果表明:基于双向流固耦合数值分析能够较精确地模拟风-车-桥耦合振动系统;风荷载作用下车辆在桥上行驶时,车辆的振动特性主要由汽车-桥梁系统决定,车-桥系统的振动特性受自然风荷载影响;侧向风荷载作用下车辆的倾覆力矩系数及侧向力系数并不一定为最大值,车辆在大跨径桥上行驶受侧向风荷载作用并不一定为行车安全分析的最不利状况。
  • 交通工程
    马亚锋, 刘澜, 骆晨
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    准确地交通状态研判结果是有效地进行交通拥挤控制的前提和依据。以成都市金牛区二环路、人民北路二段、一环路、沙湾路围合成的局域路网为例,引入宏观基本图理论,建立了不同交通状态下路段累积流量比的里程分布模型,设计了基于路段累积流量比里程分布的区域交通状态指数(RTSI)。首先,利用宏观基本图理论,将区域交通状态划分为畅通、基本畅通、轻微拥挤、中度拥挤和严重拥挤5个等级并对各等级对应的累积流量比阈值区间进行了划分。然后,利用交通仿真数据,对城市区域路网上累积流量比的里程概率分布分别进行了统计及4种常用分布拟合,根据拟合结果建立了区域路网累积流量比累积里程分布模型。最后,通过关联宏观交通流状态与路段累积流量比累积里程分布,借鉴交通工程中最高限速的取值依据,构造了基于累积流量比里程分布的区域交通状态指数评价模型。实例分析表明:RTSI与北京交通发展研究中心提出的TPI契合程度达85%以上,充分证明了RTSI的有效性;同时,TRSI集成了网络中所有路段的累积流量比,其变化过程是连续的,避免了TPI指数的骤增和骤减的情况,因此其变化趋势对交通拥挤发生、发展、蔓延及消散过程的描述更贴近于实际,具有更好的适用性。