2018年, 第35卷, 第6期　刊出日期：2018-06-05

  

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道路工程
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  连续配筋混凝土路面横向裂缝传荷作用的数值模拟和敏感性分析

  赵纪飞, 叶建龙, 王骁帆, 刘朝晖, 李盛

  2018, 35(6): 1-7. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.001

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  国内现行的水泥混凝土路面规范在对连续配筋混凝土路面（CRCP）进行配筋设计时，忽略了横向裂缝的传荷作用，现有研究对传荷作用影响因素的敏感性分析也不够全面具体。针对这些不足，分析了横向裂缝的传荷机理；运用ABAQUS有限元软件建立了CRCP的带裂缝数值模型；运用等效面积原理，将单轮接触面积简化为矩形，在横向裂缝边缘施加等效荷载，对某实体工程进行了力学响应计算；利用Grovetti和Zollinger的经验公式对裂缝传荷效率（LTE）的有限元解进行了验证；通过敏感性分析，确定了筋材种类、基层刚度、纵向配筋率、地基反应模量和横向裂缝宽度等因素对CRC板层底拉应力分布和LTE的影响。计算结果表明：在横向裂缝两侧设置剪切刚度弹簧单元可以较好地模拟传荷作用；绘制了CRC板在车辆荷载作用下的应力和应变云图；得出了该实体工程的LTE为89.73%、传荷性能评级为优的结论；钢筋、BFRP筋和GFRP筋对应的LTE分别为89.73%，88.11%和87.73%；大刚度基层、半刚性基层和柔性基层对应的LTE分别为92.32%，89.73%和89.47%；直径8，16 mm和24 mm对应的LTE分别为87.77%，89.73%和92.55%；地基模量50，100 MPa和150 MPa对应的LTE分别为89.73%，91.82%和99.04%；裂缝宽度0.2，0.5 mm和0.8 mm对应的LTE分别为94.40%，89.73%和86.49%。
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  福建省高速公路沥青结合料性能等级研究

  曾俊铖

  2018, 35(6): 8-13,29. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.002

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  为了指导福建省高速公路沥青结合料选择，搜集、分析了福建省8个地区的气候和交通荷载数据，采用SHRP、LTTPbind2.1和LTTPbind3.1共3种沥青路面温度模型分别计算了福建省沥青路面典型结构温度，按照PG性能等级标准计算得出各种条件下沥青结合料性能等级。结果表明：（1）3个温度模型计算的低温性能等级基本一致，且与工程实际较为吻合；（2）3个温度模型计算的高温性能等级差异较大，LTTPBind 3.1温度模型确定的高温性能等级最高，而SHRP温度模型确定的沥青结合料等级最低。对于高温性能等级，LTTPBind 3.1温度模型比SHRP温度模型得到的结果高1-2级；LTTPBind 3.1温度模型与LTTPBind 2.1温度模型的结果相当或偏高1个等级；（3） SHRP温度模型计算得到的沥青结合料高温性能等级明显低于工程实际，LTTPBind 2.1温度模型得到的一般路段的中面层高温性能等级低于工程实际，而LTTPBind 3.1温度模型得到的结果与工程实际较为吻合，建议结合LTTPBind 3.1温度模型计算结果和已有工程经验，综合指导福建省沥青结合料性能等级选择；（4）福建省高速公路沥青路面沥青结合料的选择过于单一，没有考虑温度、交通荷载条件进行合理选择，这可能会造成中、重交通的一般路段和长大纵坡路段沥青结合料高温性能不足；（5）针对福建省的中、重交通的一般路段和长大纵坡路段分别提出了沥青结合料的选择原则和建议。
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  基于拉压模量同步测试的岩沥青改性沥青混合料疲劳损伤特性

  郭彤, 杨毅, 夏诚东, 杨倪坤

  2018, 35(6): 14-21. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.003

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  为了揭示岩沥青作为改性剂对沥青混合料疲劳性能的影响，利用MTS材料试验系统对岩沥青改性沥青混合料进行了四点弯曲疲劳试验，并对比了其与SBS改性沥青混合料的疲劳性能，分析了岩沥青对基质沥青混合疲劳性能的改善效果；定义模量衰减为损伤变量，基于四点弯曲拉、压弯模量同步测试法同时得到沥青混合料拉、压和弯曲回弹模量，建立了沥青混合料不同模量衰变方程。研究结果表明：岩沥青加入基质沥青混合料能显著改善其疲劳性能，与SBS改性沥青混合料疲劳性能相当；从拉、压、弯模量衰减斜率绝对值大小来看，拉伸模量斜率最大，其次是弯拉模量，压缩模量斜率最小；临界破坏时拉伸模量的衰减比大于压缩模量的衰减比，即试件发生开裂破坏并非是压缩模量的衰减所导致，而是由拉伸模量衰减过快引起的，导致中性面以下受拉区域损伤累积加剧，最先发生开裂，为试件的破坏源；在弯拉疲劳应力状态下，沥青混合料的拉、压模量衰变规律具有较大的差异性，拉伸模量衰变速率大于压缩模量衰变速率，因此在受拉区将产生较大的损伤，说明了模量衰变曲线稳定阶段拉伸模量衰减速率的过快及衰减末期压缩模量破坏点的滞后性，同时也间接反映出拉伸模量衰变速率的快慢是决定沥青混合料疲劳性能是否优越的关键因素。
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  基于MSCR试验及Burgers模型分析的沥青高温性能评价

  林江涛, 樊亮

  2018, 35(6): 22-29. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.004

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  采用多种沥青样品，通过旋转薄膜加热试验（RTFOT）、多应力重复蠕变恢复（MSCR）试验、车辙因子（G^*/sinδ）测定以及Burgers模型对不同状态的沥青进行高温性能评价研究。结果表明，由于不同沥青间分子链段及相态结构的不同使改性沥青的不可恢复蠕变柔量差（J_nrdiff）远大于石油沥青，原样改性沥青的J_nrdiff随温度升高呈现无序性；改性沥青老化样品应力敏感性急剧下降，不可恢复蠕变柔量随着温度的升高呈现出逐渐升高的趋势；石油沥青旋转薄膜老化试验前后J_nrdiff变化幅度小，原样石油沥青J_nrdiff随温度的升高逐渐增大的趋势。采用Burgers模型对MSCR试验单循环蠕变加载曲线进行拟合，拟合计算采取固定值与非固定值拟合两种方式，非固定拟合参数法计算的变形分量误差大；将黏性分量（Gv）作为固定值，其他3个参数作为自由变量进行拟合计算，可以消除黏性变形误差大的问题，同时将总变形误差控制在较低程度范围，大大减小拟合误差。由于石油沥青在动态加载及静态蠕变状态下的高温变形都以黏性变形为主导，因此G^*/sinδ，Gv评价石油沥青具有高度一致性；改性沥青因为改性剂种类差异，其增强高温性能的机理不同，评价改性沥青不一致。Gv增大了沥青个体间差异程度，进行沥青高温横向对比选择时，更加有利于增弹性改性沥青，而不利于增黏性改性沥青。
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  高温条件下沥青路面结构剪应变分析

  曾俊铖

  2018, 35(6): 30-36. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.005

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  为了研究福建省新型沥青路面结构抗高温车辙性能，采用BISAR模型，结合福建省沥青路面高温数据，计算了沥青混合料动态模量和两种路面结构的沥青层剪应变。结果表明：沥青路面温度场变化非常大，其中层位越浅，受大气温度影响越大，温度变化也越大，1 d中沥青温度沿深度方向出现等温的情况是非常短暂的，沥青路面设计规范中假定的15℃或20℃等温状态在实际路面中很难存在；沥青路面温度场的变化影响沥青混合料模量值及沿深度方向的分布，在20：00—8：00各沥青层模量沿深度方向降低，此时较为符合现行设计规范中推荐各层模量的变化趋势，但是在其他时间段则不符合这一趋势；不同时刻沥青路面结构内部剪应变水平、剪应变分布及结构最大剪应变层位会有较大的变化，采用静态、单一条件下剪应变分析结果难以全面认识路面剪切破坏机理；不同结构剪应变的温度敏感性不同，在高温条件下半刚性结构的剪应变温度敏感性高于新型结构，而且气温≥30℃、路表温度大于36℃的条件下，新型结构最大剪应变值、应变90%~100%区间均低于半刚性结构，说明新型结构沥青路面抗高温车辙性能优于半刚性结构；新型结构的结构最大剪应变及应变90%~100%区间主要分布在中面层，因此在福建省中面层要求采用SBS改性沥青非常关键，同时对于重载、超载车较多的路段，应变90%~100%区间、80%~90%区间到达下面层（新型结构的上基层）的上部，因此建议福建省新型结构的上基层第1层8 cm ATB-25采用50^#或30^#沥青。
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  大振次交通荷载对压实黄土微观结构变化的影响

  王雷, 王瑞, 胡志平, 赵振荣, 王强

  2018, 35(6): 37-44. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.006

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  长期交通荷载作用下路基土体累积应变的持续发展在引发路面沉降的同时也会影响土体的动力特性。当前研究大多停留在宏观角度，并未从微观上合理揭示其应变发展、动力参数变异的机理。在我国西北地区的公路交通建设过程中，黄土是应用最为广泛的路基填料。为了揭示长期交通荷载作用下压实黄土的宏观力学响应与其微观结构变化的内在联系，采用动三轴试验得到了长期交通荷载作用下压实黄土的累积应变和动模量随振次的发展规律，进而结合扫描电镜对振动前后压实黄土试样的微观结构进行了对比分析。研究结果表明，长期交通荷载作用下压实黄土的累积应变及动模量随振次的发展表现为明显的两阶段变化特征。按照塑性应变速率发展规律可以对其两阶段变化进行定义，分别为"对数下降段"和"稳定震荡段"。长期交通荷载作用前后压实黄土的微观结构变化主要表现为"凹坑"和贯通孔隙的闭合、颗粒之间胶结的断裂以及颗粒的破碎和重分布。推测"对数下降段"累积应变的快速发展和动模量的逐渐增加是"凹坑"和贯通架空孔隙闭合的宏观表现，"稳定震荡段"累积应变的持续发展和动模量的逐渐衰减则是颗粒之间胶结的断裂以及颗粒的破碎和重分布的宏观表现。建议在工程中通过预振等措施消除对数下降段的累积塑性应变，以期有效控制运营期沉降。
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  道路工程

  高速公路中央分隔带停车视距评价方法研究

  杨帆, 白浩晨, 贺亚龙, 韦豪

  2018, 35(6): 45-51. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.007

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  通过对多条高速公路的小客车视距进行检查，发现中分带视距存在很多问题，为了解决在具有中分带的道路上，尤其是靠近中央分隔带护栏的左转曲线路段的停车视距不足的问题；通过阅读大量文献，对影响停车视距模型的各因素和现有停车视距模型存在的问题进行了分析；以车辆在曲线路段运行的行车动力学模型为基础，从影响停车视距模型本身的参数入手，在运行速度、道路纵坡、纵向摩阻系数3个方面对停车视距模型进行修正，并从目标物高度的角度出发，对停车视距不满足要求的路段提出建议，并进行了实例验证。研究结果表明：通过提高目标物高度至0.8 m，可以很好地解决曲线路段的停车视距问题，避免中分带护栏特殊设计或者增加高速公路不必要的占地、影响速度的一致性。
桥隧工程
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  桥隧工程

  基于Timoshenko梁理论的薄壁箱梁剪力滞效应研究

  李夏元, 郭靖宇, 万水, Yi Lung Mo

  2018, 35(6): 52-60,94. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.008

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  基于Timoshenko梁理论，对单箱单室混凝土薄壁箱梁的翘曲位移函数进行了修正，合理构造了考虑各翼板剪切变形差幅值关系、横截面轴力平衡条件以及腹板剪切变形影响的翘曲位移函数，建立了体系总势能函数，利用Euler-Lagrange方程得到了结构稳定平衡状态下薄壁箱梁剪力滞效应计算理论的微分方程。结合ABAQUS有限元数值模型，对比分析了简支箱梁在集中力荷载和满跨均布荷载作用下横截面各翼板纵向应力分布规律。结果表明，集中力荷载作用下，靠近加载端截面测点3受应力扰动影响明显，误差偏大，远离腹板区域，文中所提的解析解与有限元数值模型解的误差控制在5%左右；均布荷载作用下箱室内顶底板误差可以控制在5%左右，而悬臂翼板由于边界条件假设与箱室内翼板一致，与有限元数值存在一定的偏差，主要表现在误差远离腹板时逐渐增加，但可以控制在10%以内。因此，采用本研究中所构造的翘曲位移函数能较好地反映剪力滞影响下纵向应力分布规律，与有限元数值模拟的结果吻合良好，从而验证了分析方法的正确性。
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  桥隧工程

  考虑刚度损伤的装配式T梁桥横向分布计算

  邬晓光, 钱若霖, 苏佩

  2018, 35(6): 61-66. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.009

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  现有关于装配式T梁桥横向分布的研究多集中在新建桥梁，考虑在役T梁桥发生主梁刚度损伤条件下的荷载横向分布问题少有研究，为提高在役装配式T梁桥内力计算精度并更好地服务于桥梁的加固计算，基于贵州在役的某5片T梁组成的装配式多梁桥，考虑其在役期间梁体裂缝引起的刚度分配，对梁体裂缝进行定量统计并确定其刚度折减系数，假设横梁刚度无穷大，认为主梁挠度由两部分产生，即梁体完好情况下的挠度和刚度损伤那部分引起的附加挠度，继而在传统刚性横梁法的基础上利用结构力学公式推导出合理的理论方法。最后将本研究推导理论结果与传统刚性横梁法，修正的刚性横梁法，ANSYS有限元数值方法进行计算分析，再结合实桥荷载试验数据进行对比，结果表明：（1）传统刚性横梁法与试验相比误差最大，最高达到9.2%，这是因为理论计算未考虑桥梁服役期间的裂缝段引起刚度损伤；（2）考虑刚度损伤的修正刚性横梁法与实桥荷载试验误差最小，在1.3%~3.7%之间，这是因为考虑刚度损伤的同时还综合考虑了钢筋及预应力筋，桥面铺装和横隔板对截面刚度的贡献，更贴合实桥的服役特点。因此，建议评估在役装配式T梁窄桥荷载横向分布及承载力分析时采用本研究的方法更为精确，传统计算方法在桥梁设计时偏安全。
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  桥隧工程

  洪水对桥墩的瞬间冲击效应

  吴安杰, 杨万理, 赵雷

  2018, 35(6): 67-73. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.010

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  为研究洪水对桥墩的瞬间冲击效应大小与规律，采用数值仿真软件ANSYS-CFX（在ANSYS Workbench平台上，采用瞬态结构模块ANSYS和流体分析模块CFX，并将2个模块进行关联）对洪水冲击不同截面形式桥墩过程进行了流固耦合瞬态模拟，首先明确了冲击放大系数和冲击效应系数的概念，并定义了冲击效应系数的表达式，然后分析了瞬间冲击效应以及流固耦合效应与洪水行近流速、水量高度之间的关系，揭示了瞬间冲击响应较大的原因，最后将冲击之后的绕流压力与规范计算值进行了对比。分析表明：（1）冲击放大系数随着水量高度的增加而增大，增加的速率随着水量高度的增大而减小，通过比较，圆形墩的冲击放大系数最大，方形墩次之，矩形墩最小；（2）瞬间冲击效应随着洪水行近流速和水量高度的增大而增大，在水量高度较高大时（>0.75H），瞬间冲击效应不容忽视，在相等的水量高度下，冲击效应随流速增大呈非线性增加的趋势，相比之下，圆形截面墩冲击效应最显著，冲击放大系数为1.67~2.62。综合考虑瞬间冲击效应和流固耦合效应，建议铁路桥梁规范对水流力取值适当乘以一个放大系数。
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  桥隧工程

  基于完整性系数的声波法围岩松动圈测试

  王睿, 袁岽洋, 党发宁, 孟尧尧, 姚军

  2018, 35(6): 74-79. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.011

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  声波法围岩松动圈测试技术以精度高、成本低、操作简单等优点而被广泛采用，但由于现有的判别标准均存在模糊性大、主观因素强等缺陷而始终没有统一的松动圈位置界定标准。根据弹塑性介质波动理论，定义破碎岩石完整性系数R_v为破碎岩石纵波波速与完整岩石纵波波速比值的平方，松动圈完整性系数L_v为松动圈岩体纵波波速与原始未扰动岩体纵波波速比值的平方，对岩石和松动圈岩体的完整程度进行定量分析。依据松动圈的形成原理，假定在硐室开挖中松动圈完整性系数L_v近似等于破碎岩石完整性系数R_v，提出了基于完整性系数的围岩松动圈判别准则和测试方法。在宝汉高速石门隧道围岩松动圈测试中，利用室内试验和现场试验，得到石门隧道Ⅲ级片麻岩破碎岩石完整性系数R_v为0.53；根据现场围岩波速测试结果，在假定松动圈完整性系数L_v近似等于破碎岩石完整性系数R_v的条件下，得出松动圈位置岩体的纵波波速，进而得到Ⅲ级围岩松动圈厚度在0.55~1.35 m之间，且沿洞周分布并不均匀，明显呈拱肩部厚，边墙部薄，这与围岩的初始应力状态较为吻合。通过与原有声波法松动圈测试判别标准的结果对比中发现，基于完整性系数的新判别方法更为准确可靠，可有效为隧道设计和施工提供依据。
智能运输系统与交通工程
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  基于线性分割的车辆对地平均压强实时监测系统

  李浩, 赵池航

  2018, 35(6): 80-86. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.012

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  为得到准确的动态车辆轮胎实施对地压强，提出了一种基于线性分割的车辆对地平均压强实时监测系统。首先从构建系统框架入手，根据帕斯卡原理，确定了系统由动态称重模块以及对地接触面积测量模块构成。接着从动态称重模型重构出发，采用改进的部分承载方式动态称重模型作为线性分割的基础，并确定了压电石英传感器作为称重载体。然后利用线性分割法将传感器响应划分为多个极值，每个极值与瞬时车辆对地压力相对应，以得到每个时点精确的动态称重数值，同时将每个响应时点做线性积分、求和，得到与每个分割相对应的车轮触地长度。根据扫描阵列原理，利用压电石英传感器稀疏阵列结合压力开关构建的轮胎测宽阵列，得到相应的轮胎触地宽度，最终根据帕斯卡方程，将3种参量经过线性叠加得到动态车辆实时对地平均压强。在哈同高速哈尔滨东收费站布设样机对系统进行了测试，通过对测试结果定性与定量的分析表明：该系统能够准确测量出动态车辆实时对地平均压强，在95%的置信区间内与静态测量值偏差不超过5%，同时系统具有较强的鲁棒性能够适应各种环境并能够检测出违规操作。
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  城市配送车辆限行政策评价的多代理模型与仿真

  张圣忠, 李继东, 徐赛娜

  2018, 35(6): 87-94. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.013

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  为了综合评价城市配送车辆限行政策，借鉴多代理模型的理论和方法，在系统分析车辆限行下各利益相关者诉求及行为特征的基础上，构建城市配送车辆限行政策评价模型。模型由车辆路径选择模型和强化学习模型共同组成，通过改进遗传算法克服城市配送中配送方案优化问题，同时引入Q学习算法解决各代理间的博弈问题。通过对无限行政策、区域限行政策及路段限行政策进行仿真模拟，结果表明：多代理模型能够有效刻画不同限行政策下各利益相关者的行为变化，定量计算出限行政策对利益相关者的各种影响，从多个视角对限行政策进行评价，模型的适应性得到一定验证；限行政策都会增加城市配送的总成本和服务延误时间，同时减少污染物排放，但不同限行政策带来的正面效益与负面影响均有所不同；区域限行政策能够大幅降低限行区域内的污染物水平，但带来的负面效应较大，尤其在增加城市配送车辆固定成本和服务延误的同时，还会由于配送车辆绕行等行为提高非限行区域的污染物排放水平，不能降低污染物排放的整体水平；路段限行政策带来的各方面负面影响较少，并且能够更有效地防止污染物聚集，从整体上控制污染物排放，但路段限行政策需具有较强的灵活性，对政策制定部门的动态管控能力要求较高。
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  城市群复合交通网络级联抗毁性

  李成兵, 魏磊, 高巍, 李奉孝

  2018, 35(6): 95-104. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.014

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  为保障城市群交通运输系统运营安全，解决城市群交通运输系统站点或线路故障引起的交通网络瘫痪问题，以"复合"的视角对网络级联抗毁性进行深入研究。针对不同运输方式交通网络节点、连边的差异性，构建基于强度和运输方式分担率的城市群复合交通网络模型，进行网络级联失效分析。考虑节点暂停状态对网络性能的影响，分析节点受损后的负载重分配，构建城市群复合交通网络级联失效模型，并引入基于观测信息模糊度的不完全信息攻击策略，以修正后的测度指标评估级联失效对网络抗毁性造成的影响。以呼包鄂城市群为例进行仿真试验，发现轨道子网的叠加增大了节点的过载承受能力，将大量失效节点转变为暂停节点。同时，容量参数、过载能力调节参数越大网络的级联抗毁性越强，而观测信息模糊度越大，网络级联抗毁性不一定越强，其产生作用的阈值为0.4。结果表明：复合交通网络的构建提高了单一运输方式交通子网的级联抗毁性。城市群交通子网的叠加可以增大节点的过载承受能力，将大量失效节点转变为暂停节点，通过增大节点容量并提高其过载承受能力，能够防止级联失效对复合交通网络产生的不利影响。通过对识别出的关键节点加强防护可以进一步优化复合交通网络的级联抗毁性。
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  降雨天气下公路出行者出行方式转移模型

  张凡, 韩志玲, 陈艳艳, 李佳贤, 崔玮

  2018, 35(6): 105-111,130. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.015

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  降雨会导致公众出行方式选择行为发生改变，出行方式选择行为是交通需求预测的重要基础理论。为探究降雨天气下致使公路出行者出行方式发生转移的影响因素及转移的其他出行方式的概率，以公路出行者在降雨天气下对使用小汽车、高铁、客运班车、飞机或不出行的出行方式选择行为为研究对象，设计并完成降雨天气下公路出行者出行意愿问卷调查（SP调查）。根据不同降雨程度以及出行目，围绕4种场景展开。主要考虑的因素有6种：出行时耗、性别、年龄、职业、出行频次、驾龄。基于出行意愿调查问卷数据，分别构建4种场景下出行方式转移的多项Logistic回归模型，探讨大雨和中雨天气下刚性出行计划和弹性出行计划中以使用小汽车为参照的出行方式转移模型及主要影响因素。模型结果显示，居民的驾龄、出行频次对研究范围出行方式转移模型具有显著影响。而休闲出行计划中，出行时耗的影响变得显著，并且大雨天气下的休闲计划出行中性别亦有显著影响。各因素在不同情景下对出行方式转移模型的影响程度存在明显差异。本研究可以为综合运输网络的交通规划、需求预测以及制定决策提供理论支撑和决策依据。
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  基于BP神经网络和蜂群算法对在T-JIT环境下供应链协同风险的预警研究

  郝丽, 胡大伟

  2018, 35(6): 112-120. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.016

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  为了保证T-JIT环境下供应链采购管理中顾客对产品多样化、小批量、准时化的发展需求和协同管理智能化、信息化的发展趋势，同时促进供应链采购管理、库存管理之间和供应商之间的协同稳定、高效发展，针对供应链上各节点不确定性环境的影响和需求复杂性问题的困扰，同时扩充供应链风险预警管理的理论方法和体系，提出了一种基于BP神经网络与蜂群算法（ABC-BP）相结合的优化元启发式算法，对供应链各节点协同风险进行预警分析，用蜂群算法解决了选取BP神经网络权值和阈值的随机性，采用BP神经网络对每组供应链进行协同风险预警区间划分，找出影响供应链协同风险的主要因素，随后采取相应措施预防风险发生，并用实例证明该方法的有效性与可行性。传统的BP神经网络存在收敛速度慢，容易陷入局部最小值等缺点，影响风险预警的准确性和可行性。改进的ABC-BP算法与以往BP神经算法相比时效性高、稳定性强、准确率高。该问题的研究可以预防和缓解供应链协同风险的发生，减少财力和物力的损失；同时可以满足顾客多品种、小批量、多样化的采购需求，保证供应链各节点企业之间的风险协同，为T-JIT环境下供应链协同中不确定性风险的预警管理提供了一种新的可行方法。
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  智能运输系统与交通工程

  不确定情形下的绿色物流网络和库存问题研究

  珠兰, 胡大伟

  2018, 35(6): 121-130. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.017

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  当前，绿色物流网络的构建对企业物流系统的可持续发展起着至关重要的作用。文中研究了不确定情形下的绿色物流网络和库存问题，提出了一个考虑网络成本和CO₂排放当量的双目标随机规划模型。其中，经济目标最小化网络总成本，包括订货成本、采购成本、运输成本、库存持有成本、延期交货成本和缺货损失成本；环境目标最小化运输过程的CO₂排放，该过程基于《IPCC国家温室气体清单指南》中提出的测算方法和数据库进行。对于客户需求的可变性，采用情形树法进行描述，以客户需求不确定性的发生为界，将模型分为两个阶段进行分析。此外，文中对带精英策略的非支配排序遗传算法（NSGA Ⅱ）进行改进求解上述模型，测试结果表明改进算法在收敛性能上明显优于原算法。文中模型和算法在一个两级供应链物流网络算例中的应用结果表明，环境目标的引入通过对订货、库存及运输方式决策产生影响来降低运作对环境的影响，决策者可以在小范围增加成本的前提下大幅度降低环境影响。此外，文中还对各决策过程关于延期配送的货物比例α的影响机理进行了分析。进一步说明了文中提出的模型和算法可以为各级决策者提供有效的订货、库存及车辆调度方案，以达到网络总成本和环境污染最小化的目的。
汽车工程
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  汽车工程

  基于达标法的柴油车辆动力性台架检测方法

  刘元鹏, 仝晓平

  2018, 35(6): 131-136. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.018

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  为解决汽车驱动轮输出功率动力性检测方式的不足，采用发动机功率达标法的原理，使用汽车底盘测功机，通过功率吸收装置加载检测驱动轮轮边稳定车速，并与发动机额定功率车速相比较，可有效评价营运车辆的动力性衰退程度。以柴油车辆为例，研究分析了汽车底盘测功系统的加载力、驱动力、系统阻力及计算模型，提出了额定功率车速与驱动轮轮边稳定车速的检测方法。通过设定不同达标功率值试验误差分析，符合功率达标法的检测原理，检测数据的重复性好，恒力控制精度高，动力性评价准确，适用车型范围广。研究表明，采用达标法在额定功率点检测动力性，通过调速特性快速、准确确定所检车辆的实际额定功率车速，既保证了车辆驱动轮的动力性，也兼顾了发动机的动力性，可动态设置不同的功率比值系数，进行整车动力性技术等级评定等检测。检测过程采用恒力控制，所需车辆技术参数少，发动机能自动适应恒力控制，实现了定量控制，提高了测功系统惯量对底盘测功机加载的响应性能，使发动机动力与系统阻力快速达到平衡的稳定车速，减小测功系统动态惯性误差，提高了测试精度。
运输经济
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  运输经济

  基于车辆排放水平的差异化公路通行费率的分析

  李昊, 虞明远, 余艳春, 浦亮, 陈跃

  2018, 35(6): 137-144. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.019

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  实施基于车辆排放水平的差异化通行费率是优化收费公路费率形成机制、提高高速路网整体效能的重要手段，有助于引导车辆清洁化、推进绿色出行。研究首先介绍我国收费公路通行费制定的内部和外部影响因素和成本定价法、公路使用者效益定价法、负担水平法等收费公路常用定价方法，并对现行政策和方法进行评价，现行收费公路通行费率制定方法较好地支撑了我国收费公路的有效运行，但对于环境保护因素的影响考虑不足。然后分析了基于车辆排放水平的差异化通行费率制定的理论基础和法律依据，主要包括负外部效应理论、管制经济学理论，环境保护法和大气污染防治法，借鉴了瑞士、奥地利、德国和捷克等国家的经验做法。研究提出基于车辆排放水平调整收费公路通行费率的思路和推进策略，将车辆排放水平作为收费公路通行费率制定的影响因素之一，基于多排放多缴费、少排放少缴费的原则，在原高速公路通行费的基础上，加收或减征空气污染费。通行费率标准制定依据车辆排放满足的标准将车辆按照排放水平分为6类，对各类车辆执行不同的空气污染费率和基础设施费率。费率标准采用浮动费率，随着时间的推移，费率标准发生变化。并提出将基于车辆排放水平的差异化通行费率制定纳入《收费公路管理条例》修订，以及分阶段实施的政策建议。
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  运输经济

  长江流域汽车整车运输路径选择研究

  郑燕, 黄承锋, 张政

  2018, 35(6): 145-158. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-0268.2018.06.020

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  为了避免汽车运输企业在运输方式和运输路径选择方面的盲目性和随机性，以载有汽车整车的滚装车公路运输及滚装船运输费用、时间及碳排放量为目标构建了多目标0-1规划模型。通过对公水联运网络进行转换，将公水联运网络的中转节点拆分成多个虚拟节点来构成公水联运虚拟网络图。由于公水联运过程中运输时间与转运时间具有不确定性，引入模糊数的概念来表示不确定的时间，且考虑了各个路段的拥挤度，提高了出行可靠性；在碳排放量模型构建中，根据不同燃料的吨公里消耗量、单位热值的含碳量及不同运输设备的碳氧化率建立了碳排放因子计算模型。运用Matlab程序设计改进的遗传算法求解出问题的非劣解集，通过对比蚁群算法、常规遗传算法与文中改进遗传算法的求解结果，得出文章算法的设计在求解效果上有一定的优势性，为长江沿线汽车整车运输方式及路径的选择提供一定的借鉴作用。