路面面层与基层界面之间积存的自由水因压力变化而高速流动并产生泵吸效应，将冲刷基层表面并导致路面损坏。为评估半刚性基层表面抗冲刷性能和防冲刷措施效果，基于半刚性基层材料的冲刷原理，利用混凝土振动台、沥青混合料车辙试验机进行振动水流冲刷和轮碾冲刷试验。通过两种基层材料、3种防冲刷措施的试验对比，确认水泥稳定级配碎石的抗冲刷性能优于水泥稳定砂砾；乳化沥青透层、土工布对减少半刚性基层材料的表面冲刷有较好的效果，冲刷量可下降60%~80%以上，最高降低94.4%；按抗冲刷效果排序，乳化沥青透层+土工布 > 土工布 > 乳化沥青透层；与未冻融的试件相比，冻融试件的冲刷量稍有增大；冻融循环条件下，所采用的三种抗冲刷措施效果保持良好。对于水泥混凝土路面，设置缩缝传力杆时，相对无传力杆路面，冲刷量可减少40.7%~66.3%。试验结果表明：振动水流冲刷试验的基层材料冲刷量总体大于轮碾冲刷试验结果，但总体规律一致。在无法定量分析半刚性基层材料抗冲刷性能的情况下，两种冲刷试验方法能够对基层材料的抗冲刷性能和防冲刷效果进行对比分析。
高速公路岩质高边坡运营期病害频发，为系统识别影响运营安全的风险源，研究提出风险源辨识方法。运用贝叶斯网络技术与风险传递路径方法确定了高边坡病害风险致因，分析了病害导致运营安全的风险机理；运用逐坡普查与重点调查，了解边坡基本信息与动态信息，提出了运营期高边坡风险源检查表，确定边坡断面几何特征与水的影响两个风险源指标，边坡断面几何特征指标（A）分为坡高（A1）、坡度（A2）与坡顶集中荷载（A3）3个二级指标，水的影响指标（C）以渗流流量1 m3/d阈值作为分级标准。利用工程地质类比与复核，确定边坡岩体结构（B）与破坏模式（E）两个风险源指标，边坡岩体结构指标分为基岩风化特征（B1）、坡体结构（B2）与结构面特征（B3）等3个二级指标，边坡破坏模式风险源指标分为崩塌脱落（E1）、倾倒破坏（E2）、平面破坏（E3）、楔体破坏（E4）与破坏模式难以确定（E5）等5个二级指标。通过对支挡加固设施的设计定性分析、量化监测与计算，判断原设计的适宜性，由此确定边坡支挡加固设施指标（D），该指标分为抗滑桩及桩板墙（D1）与锚杆/锚索框架（D2）两个二级指标，每个二级指标根据病害损伤程度不同，划分了5%，10%，20%共3个缺陷分级量化标准。重庆某高速公路运营期高边坡风险源辨识结果表明，运用该方法能够系统准确辨识运营期岩质高边坡风险源并给出具体指标分级内容，为后续风险评估的开展奠定了基础。
为了探寻土工合成材料加筋粗粒土坡稳定性分析的实用方法，将置于坚硬地基上的土工合成材料加筋粗粒土坡按准黏聚力原理转化为等代均质土坡，分别用简化Bishop法计算两者的稳定安全系数Fsg和Fsj，并试图寻找到能反映Fsg-Fsj关系的数学表达式，以便将复杂的加筋土坡安全系数Fsg的计算转化为简单的均质土坡安全系数Fsj的计算。为此，对黏聚力c=0，内摩擦角φ=35°，36°，37°，重度γ=18，21，25 kN/m3，边坡高度H=4~50 m，坡率m=0.5，0.75或1，加筋层间距S=0.3~0.8 m组合出的一系列加筋粗粒土坡分别计算Fsg和对应的Fsj，发现Fsg和Fsj具有良好的相关性，并且当S在0.3~0.8 m内变化时，Fsg-Fsj关系曲线与S，H，φ，γ几乎无关，仅与m有关。当Fsg=1~2时，经曲线回归分析发现Fsg-Fsj关系与三次多项式几乎完全吻合，其相关系数达到1。于是，分别得到了坡率m=0.5，0.75，1这3种情况下的加筋粗粒土坡Fsg-Fsj回归公式，从而实现了以Fsj来计算Fsg的设想，使计算大为简化。而且，按这些回归公式计算出的Fsg，其绝对误差和相对误差在Fsg=1~2时分别不超过约±0.033和±1.6%，在Fsg=1~1.5时则分别不超过约±0.018和±1.2%，满足工程设计的要求。
针对多年冻土地区填方路基温度场对路面结构稳定性的影响，建立路面结构有限元数值模型，从填方路基高度、季节变化、地温条件、"阴阳坡"效应4个方面对多年冻土地区填方路基温度场分布特征开展研究。研究表明：坡脚处不同深度位置温度均随时间增长而呈周期性增长，其中0~5年时间内温度增长速率较快，前5年年均增长率约为3.2%~3.5%，第5年之后，温度增长变缓，增长速率约为0.8%~1%；10月的路基外天然地面达到最大融深，路面下融化盘达到最大，路基体处于最不利状态。第5年开始，未回冻融化夹层明显向阳坡侧偏移，普通路基融化盘呈扁平状，阴阳坡路基融化夹层则沿阳坡方向呈长条形；"阴阳坡"路基由于路基两侧温差较大，改变了传统"凸"形融化盘形态，融化峰面阴坡侧高、阳坡侧低，形成了天然滑动坡面，滑动面起于阴坡融化峰止于阳坡坡脚融化盘，10月的融化面处于最不利季节，对路基稳定性造成威胁。研究表明在多年冻土地区路基选择和修筑时，应充分考虑温度场变化对路基及底部多年冻土的影响，填方路基高度要有合理控制区间，考虑"阴阳坡"效应对路基稳定性的影响，做好路基阳坡面的防护措施，研究结果对多年冻土地区公路工程修筑提供参考。
结构中的混凝土应力和应变都在随着时间而改变，在众多的徐变时间本构方程中，代数本构是最强有利的工具，其精度和关键取决于松弛系数。松弛系数是与时间相关的变量，有工程意义的是松弛系数终值，用计算图来表示它，精度高，使用方便。基于我国公路混凝土桥涵规范的徐变系数模型，按照徐变增量求和本构方程，采用逐步积分的数值方法，对影响松弛系数终值的主要因素进行了参数分析，包括弹性模量、加载龄期、有效厚度、环境湿度和混凝土抗压强度。精细考虑混凝土弹性模量随时间的变量模型，对结果影响不大，故可用28 d弹性模量的常量模型。加载龄期和有效厚度是影响松弛系数终值的两个主要因素，加载龄期越早松弛系数越小，有效厚度越小松弛系数越大。由此给出了松弛系数终值的计算图。应用该计算图，按照代数方法推导了两跨整浇连续梁的徐变次弯矩计算公式，对预制梁现场连接的连续梁采用一个重分布系数来修正徐变次弯矩计算公式。结果表明：若采用Trost提出的定值0.8的松弛系数，对加载龄期早情况的结果偏差大；徐变对整浇连续梁的支座负弯矩没有影响，但对通常的体系转换连续梁影响大，如对预制梁现场连接连续梁产生较大的支座负弯矩，忽略徐变这一与时间有关的因素可能造成安全隐患。
目前对桥梁结构的安全评估停留在构件层次。对于冗余性低的桥梁结构，考虑系统行为后，结构的可靠度会降低，表现在某个局部破坏可能会造成结构体系整体坍塌。国内外几座装配式混凝土空心板梁桥垮塌事故警示该桥型的冗余性较差，铰缝失效可诱发桥梁坍塌事故。由于桥梁结构系统的受力情况复杂，荷载传输路径不易模拟，且必须考虑几何非线性和材料非线性，需要进行精细化的有限元非线性分析。为了校准有限元模型，以一座装配式混凝土模型桥梁为研究对象，利用Midas Civil有限元软件的Pushover分析方法，分别得到了单梁、桥梁结构系统在集中荷载作用下的荷载位移响应。通过有限元分析结果与破坏试验结果的对比分析，校准了有限元模型，证明了利用Midas Civil梁格法进行pushover非线性分析计算桥梁结构体系承载能力可获得满意结果，保证了分析结果的可靠性。然后基于有限元分析结果，计算了模型桥梁的冗余性水平。计算结果表明，该模型桥梁的冗余因子为0.73，低于相关阙值1.30，表明该模型桥梁的冗余性水平低于相关阙值，验证了对该桥型冗余度低的推定。
为估算正交异性钢桥面U肋与横梁相交处的疲劳寿命，以某新建铁路桥节段正交异性钢桥面足尺试件为研究对象，建立两个阶段有限元模型进行了计算分析。通过应用ANSYS有限元软件建立铁路桥节段正交异性钢桥面足尺试件整体模拟，对比分析了正交异性钢桥面U肋横梁相交处的应力和位移计算值与足尺试件相应部位的试验值，发现正交异性钢桥面有限元计算值与足尺试件试验值吻合的很好。在此基础上，采用子模型技术建立了正交异性钢桥面U肋与横梁相交处带椭圆形裂纹的二阶段模型，将退化奇异单元布置在椭圆形裂纹前沿，通过位移外推得到了不同裂纹深度下裂纹尖端的应力强度因子，得到不同裂纹深度与应力强度因子的关系曲线，分析了应力强度因子随裂纹扩展深度的变化规律。基于初始裂纹尺寸合理判定，将应力强度因子数值与裂纹尺寸的函数关系式代入疲劳裂纹扩展模型Paris公式，逐步数值积分得到正交异性钢桥面U肋与横梁相交处的疲劳寿命。计算结果与试验结果进行了比较，发现初始裂纹尺寸为0.1 mm时，计算结果与试验结果最为接近。不同初始裂纹尺寸的裂纹扩展曲线表明位于U肋与横梁相交位置裂纹的疲劳寿命主要消耗在开裂初期，后期裂纹扩展寿命对疲劳寿命贡献不大，这可以解释试验中观察到疲劳裂纹萌生、发展的现象。
浇注式沥青混凝土广泛应用于国内外钢桥桥面铺装，为研究浇注式沥青混凝土的低温性能，并确定浇注式沥青混凝土在我国严寒地区使用时低温性能的评价方法与评价指标，补充完善钢桥设计施工相关规范的空白。本研究系统调查了内蒙古地区气温状况，分析了我国现行沥青混凝土低温性能的评价方法和评价指标。通过不同温度下的小梁弯曲试验，低温劈裂试验和低温弯曲蠕变试验，研究了不同沥青混合料劲度模量随温度变化规律，劈裂强度随温度变化规律以及弯曲蠕变柔量随温度变化规律。在此基础上，对比分析了浇注式沥青混凝土，普通基质沥青混凝土和SBS改性沥青混凝土低温性能试验结果，得到了不同沥青混凝土低温性能随温度变化规律。研究表明：与普通基质沥青混凝土和SBS改性沥青混凝土相比，浇注式沥青混凝土具有更好的低温性能。在-26~-6℃温度范围内，随着温度的降低，浇注式沥青混凝土的劈裂破坏强度对温度变化更为敏感，浇注式沥青混凝土脆点温度为-16.1℃，明显低于普通基质沥青混凝土和SBS改性沥青混凝土。鉴于此，推荐采用劈裂试验作为浇注式沥青混凝土的低温性能评价方法可以更好地判断其低温性能。建议将劈裂试验得到的破坏强度作为严寒地区浇注式沥青混凝土低温性能评价指标。
以新疆小沙河中桥为背景，通过试验实测与有限元分析，研究西北极寒地区混凝土箱梁温度场分布特点及其温度效应。选取2016年1月20日至2016年2月20日实测温度数据作为研究对象，分析结果表明：受太阳辐射的影响，梁高方向存在明显的温度梯度，测点T1，T4最大温差达到6.4℃，测点T4，T6最大温差达到5.6℃；腹板壁厚方向存在明显的温度梯度，测点T3，T5之间最大温差达到5.6℃；底板沿壁厚方向存在明显的温度梯度，测点T7，T8之间最大温差达到8℃。基于传热学分析理论，建立混凝土箱梁温度场有限元模型，选取2016年1月27日06：00到2016年1月28日06：00的实测温度数据，验证了混凝土箱梁温度场有限元模型的准确性。在验证有限元模型准确性基础上，计算日照升温和寒潮降温作用下混凝土箱梁梁高、腹板以及底板壁厚方向的温度场分布，计算分析最不利时刻温度场作用下的混凝土箱梁的温度效应，并与现有规范进行对比。研究结果表明：西北极寒地区带沥青铺装的混凝土箱梁竖向温度梯度与规范有所差别，箱梁顶板温差较小，而底板温差较大；日照下腹板温度高于顶板，降温时顶板温度高于腹板；温度效应计算较规范更为不利，降温时在底板产生的拉应力可能使混凝土产生开裂；在进行西北地区混凝土箱梁的设计计算时，建议根据桥位处气象数据对温度效应进行分析。
研究松动圈的方法可以分为现场探测方法和理论方法。二者相比，现场实测数据更加能反映出围岩松动圈实际情况。为研究炭质千枚岩隧道松动圈范围，考虑到隧道所处的变质软岩环境，在参考以往松动圈相关研究的基础上，采用多点位移计和地质雷达对依托工程的围岩松动圈进行了现场测试。多点位移计位移量随时间变化大说明该测点以内的岩体呈现破裂状态，反之岩体所受扰动较小，因此可找到松动围岩与完整围岩的分界区间。地质雷达发射的电磁波经过松动围岩与完整围岩的分界面时必然发生强烈反射，因此从收集处理的雷达探测剖面图上即可确定围岩松动范围。同时，采用数值模拟的手段对现场测试结果进行了验证，探明了不同施工条件下炭质千枚岩隧道围岩松动圈的分布特征。现场测试结果显示：施工方法对炭质千枚岩隧道围岩松动圈范围影响显著；采用"上下台阶法"施工时，多点位移计法测得围岩松动圈范围在6~8 m左右，地质雷达法测得范围在4.0~6.5 m左右；采用"上下台阶预留核心土法"施工时，多点位移计法测得围岩松动圈范围在4~6 m左右，地质雷达法测得范围在2.5~5.0 m左右。对于炭质千枚岩隧道，其锚杆支护长度应不小于8 m。研究结果可为汶马高速鹧鸪山隧道及其他类似隧道支护参数的设计、施工方法的选择提供一定参考。
目前国内不同规模城市和地区的机动车行驶特征，与欧美采用的标准工况相比存在着较大的差异。为完善车辆行驶工况制定方法，开发了适合我国城市和地区交通特点的车辆行驶工况制定方法，研究采用道路运输企业营运车辆运行时产生的海量卫星定位数据，作为工况建立使用的源数据，这些数据能够真实反映拟建工况地区的各类型道路交通状况。方法首先将源数据计算划分为运动学片段即微行程，针对每一微行程进行平均速度和怠速时间占比等特征值的计算，利用改进后的主成分分析方法对特征矩阵进行降维处理，然后在特征空间利用模糊c均值聚类方法将这些微行程聚类成不同组。每一组聚类代表和生成一类交通状况，然后将各类子工况合成为初始合成工况。利用带有双权平滑核函数的滤波器来平滑初始工况，使其易于在实验室设备上开展车辆工况试验的遵循测试。最后选取在某地区行驶且时间段和路段较具代表性的道路运输车辆，利用其正常运行过程中产生的卫星定位数据，对所提出的工况制定方法进行了验证，并将所得工况与通过传统的V-A矩阵法所得工况进行结果的比较分析。试验数据的对比结果表明，应用该方法给出的合成工况能够反映出所建工况地区的交通状况，可以为开发符合当地交通特点的行驶工况提供依据。
为测算人、车及交通枢纽等多维因素作用下旅客多模式交通时间节省价值，基于活动分析法获取旅客全过程出行RP数据，将传统的普通铁路列车作为参考方式，建立多因素作用下旅客区域多模式交通出行效用与影响因素之间的函数关系模型。根据边际效用递减规律确定旅客区域多模式交通城际出行的时间节省价值计算方法，并将测算结果应用到旅客运输方式选择合理性判定与新建运输方式价格制定。研究结果表明：旅客乘坐飞机、高铁相对于普通铁路列车的时间节省价值分别为60.09元/h和24.18元/h；从综合运输体系多模式交通时间节省价值的角度考虑，年收入在（48 320，120 180）元，对应的月收入在（4 026，10 015）元的旅客适宜选择高铁出行，年收入高于120 180元，对应的月收入高于10 015元的旅客适宜选择飞机出行；另外，基于时间节省价值构建了新建运输方式定价公式，应用本研究提出的定价公式测算了武广通道高铁票价，结果表明基于时间节省价值测算确定的高铁票价为441.62元，与现在武广高铁的实际票价463.5元相比，误差率仅为4.72%，说明本研究测算的时间节省价值在新建运输方式定价方面具有较好的科学性和应用价值。研究成果可为我国现代综合运输体系构建过程中多模式交通的定价及资源配置提供较为科学的参考依据。
实时路况信息的提供，有助于出行者对不同路径效用的判断，但由于信息的模糊性以及出行者有限的计算能力，出行者的决策行为在某些情况下依然是有限理性的，即不能选择效用最大路径。因此，本研究基于西蒙的有限理性理论，假设出行者不能完全预测全部备选方案的后果，即实现效用最大化，提出了有限理性模型，并设计试验，验证交通领域路径选择中有限理性的决策行为。试验中，每次出行前向被试者发布实时路况信息，记录被试者的决策结果、决策时间等数据，分析其有限理性路径选择行为，并建立有限理性路径选择模型描述其有限理性特性。研究发现出行者在两条路径效用差小于一定阈值时无法实现理性判断，实现效用最大化，只能随机选择；在效用差大于该阈值时才可进行理性判断，实现效用最大化。根据这一现象，将原有Logit模型效用最大化假设松弛为有限的效用最大化假设，并建立有限理性下的Logit模型（BRBL模型）。通过对模型研究分析，发现模型在0点附近的敏感度要小于传统Logit模型。通过分别对BRBL模型和BL模型进行标定，发现改进后的模型可以解释出行者路径选择决策中的一些有限理性行为，而且标定结果显示模型精度优于传统的BL模型，在路况信息提供下的路径选择问题，新的模型更为适用。
针对大范围快速的车辆检测与计数，利用高分辨率卫星影像数据，提出了一种基于区域卷积神经网络的车辆检测算法。区域卷积神经网络是深度卷积神经网络和区域建议网络二者的结合。首先利用深度卷积神经网络自动提取各个层的特征，为了减少检测窗口的数量，提出区域建议网络，对下采样后的每个位置考虑3种窗口和对应的3种比例，这样大大减少了检测窗口的数量。再根据分类器对目标进行分类。这样将特征、检测窗口和分类器有效地结合在一起。在对遥感影像车辆检测试验中，通过对手工标注的车辆样本数据多次迭代来训练卷积神经网络和区域建议网络获取车辆检测的先验模型，再由先验模型检测出测试影像中车辆目标。与传统的基于梯度方向直方图（HOG）特征和支持向量机（SVM）车辆检测算法进行比较，在检测率方面，区域卷积神经网络算法明显高于HOG+SVM算法；在误检率方面，区域卷积神经网络检测明显小于HOG+SVM算法；在检测时间方面，同样的一张图像，区域卷积神经网络检测速度比HOG+SVM算法提升近800倍。试验结果表明：利用区域卷积神经网络方法进行大范围车辆检测，在精度和速度方面都有显著提升。
为深入研究车牌图像采集质量与摄像机参数的关系，提出了基于计算机视觉的车牌图像采集质量研究模型，对车牌在图像中所占像素点数目与摄像机内参数（分辨率、尺寸、焦距等参数）、摄像机外参数（摄像机与车牌相对空间位置等参数）的关系进行探讨。应用小孔成像原理建立摄像机成像空间模型，通过图像坐标系、摄像机坐标系及世界坐标系定量描述三维空间物体到摄像机像平面的投影关系。以光线良好、图像无畸变等条件为假设前提，进一步探讨摄像机在路侧和路正上方2种安装方式下，分别建立以摄像机为共同原点的摄像机坐标系和世界坐标系，结合2个坐标系之间的旋转矩阵，获取三维空间物体到像平面的定量关系。通过该定量关系，结合2种安装方式下摄像机参数，得出车牌横向像素点数目与摄像机参数的具体关系。后以高速公路收费车道和公路卡口安装的摄像机为例，选取目前几款广泛应用的摄像机，在已知摄像机部分参数的条件下，应用MATLAB仿真环境对车牌横向像素点数目与摄像机分辨率、焦距的关系进行了仿真并分析。研究结果表明：为满足车牌识别要求所需的横向像素点数目150 pixel，随着摄像机分辨率的增加，对焦距的要求逐渐降低；随着摄像机靶面尺寸的增加，对焦距的要求随之增加。以上研究内容为实际应用过程中车牌识别摄像机的选取及设置提供理论依据。
为解决电动汽车用户在出行过程中的充电问题，同时提高充电站运营效益进而促进充电站运营商建设充电站，在对充电站效益需求进行分析的基础上，提出一个以充电站运营商综合效益最大化为优化目标的多目标函数电动汽车充电分配模型。充电站运营商综合效益所考虑的因素包括充电站运营商经济收入、充电站服务水平和充电分布均衡，并且考虑充电站运营特点，分别以用户在充电站的排队时间和充电站拥挤程度方差对充电站服务水平和充电分布均衡进行量化。采用模糊规划法和模糊偏好关系将模型的多个目标函数转化为同时考虑多个优化目标的单目标函数。结合模型特点，设计遗传算法进行求解。基于实际的充电站静态数据，结合依据经验的假设，设计算例以验证模型和算法的可行性和有效性。研究结果表明：遗传算法适用于求解所提出的模型，通过对模型进行求解可以得到运营商最大综合效益以及相应的电动汽车充电分配方案；通过对结果进行比较分析可以得知，考虑多个优化目标的模型所得到的最优电动汽车分配方案下的运营商综合效益要优于只考虑单优化目标的模型。同时，充电站运营商经济收入、用户排队时间和充电拥挤程度对充电分配方案的确定都有着较为显著的影响，并且相比之下，用户排队时间对充电分配的影响相对较大。
为更好地研究车辆跟驰特性，缓解道路交通拥堵，在车辆跟驰行为受前导车和道路环境等影响的基础上，将单车道道路虚拟为一维管道，道路上的跟驰车辆抽象成相互作用的分子。考虑需求安全距离和期望速度2个影响因素，基于分子动力学构建车辆相互作用势和分子壁面势函数，并建立基于相互作用势函数的分子跟驰模型，给出跟驰车辆的加速度模型。在实际交通环境中建立视频采集试验路段，采集试验路段不同点位的交通流样本，从视频中获得模型所需数据，并将数据分为两部分，一部分用于参数标定，其余用来模型验证。将车辆运行状态分为常态行驶、起动加速和减速停车3种。根据实测交通数据分别对3种车辆运行状态下的经典GM模型和分子跟驰模型进行参数标定，选取3种不同运行状态下的试验数据各3组，代入标定后的分子跟驰模型与经典GM模型计算模型输出加速度，并与实测加速度进行误差分析对比，结果表明，分子跟驰模型输出加速度与实测加速度之间的误差，总体上比经典GM模型要小，而且根据绝对误差方差显示，分子跟驰模型较经典GM模型稳定性更高。选取有代表性的一组跟驰过程进行数据绘图，对比可以看出分子跟驰模型输出加速度与实测数据变化趋势几乎一致，其拟合效果比经典GM模型更好。
通过对定制公交服务模式系统的探究，结合绿色交通理论，对多需求响应机制下的定制公交线网优化问题进行了系统研究。在已知乘客需求的条件下，以定制公交需求服务率、平均上座率、定制公交总成本3方面最优为目标，其中定制公交总成本为运营距离成本、运营时间成本、运营环保成本、运营固定成本3者最优，构建了多需求响应机制下的城市绿色定制公交线网优化模型。多种需求模型依次为单对多定制公交线网优化模型、多对单定制公交线网优化模型、多对多定制公交线网优化模型。对定制公交线网优化模型细化研究，设计了上车线网和下车线网相结合的分层线网算法。上车线网规划以改进的蚁群算法求解，上车线网与下车线网的连接规划通过聚类分析思想取得，下车线网规划以精确数学算法得到。以杭州市的定制公交线网为实例，对多对多定制公交线网优化模型和分层线网算法进行了验证。通过对方案对比分析和车型对比分析研究，分别以总里程、总时间、总成本、总体服务率为主得到了不同线路方案，通过算法分析得到了综合成本最优线路方案和各种方案下的不同车型配比模型。结果表明：基于分层线网算法提出的多需求响应机制下的绿色定制公交线网优化方案，满足社会、乘客、企业3方面需求，对定制公交线网系统优化问题提供了新思路。
开展危险货物道路运输风险评价可有效降低事故发生概率与后果损失，对提升企业安全管理水平具有重要意义。为提高危险货物道路运输风险评价的可靠性与实用性，在对国内多家危险货物运输企业的调研和大量线路风险的试算、数据拟合与参数调整基础上，对前人所做的风险分级指数模型进行了改进，构建了新的危险货物道路运输风险评价指数模型，主要包括4方面工作：（1）在危险货物自身风险计算中增加考量危险货物腐蚀性的指标；（2）将运输量因子、距离因子和扩散因子的最低级分值修正为0.5，在运输量因子中将剧毒化学品、爆炸品、强腐蚀性货物与一般性危险货物予以区分，并对液态和固态危险货物的扩散因子取值进行了明确；（3）修正了路线影响因子中有关指标的取值；（4）是给出了安全措施补偿因子的简化算法。在此基础上，依据最低合理可行原则，设计了基于指数评价模型的集成化风险管控流程，以切实强化定量评价对风险管理与决策的指导作用。该流程综合考察模型最终的风险指数值、构成指数的各风险参数以及风险辨识中的具体因素风险值这3个层次的风险信息，并且与各层次风险分级标准相集成。最后通过实例，展现了所提出的改进模型和管控流程的可行性与有效性，可以为企业提供一整套规范、实用的风险管理与决策支持服务。
为了有效识别与防范公路物流公共信息平台的信用风险，本研究在系统分析公路物流需求方、物流供应方以及公共信息平台之间相互影响和作用机制基础上，构建了公路物流公共信息平台信用评价指标体系；进一步基于平台经济双边用户理论，运用BP神经网络方法，确定网络结构相关参数，并确定traingdx为整体训练函数，构建信用评价模型。以某公路物流公共信息平台输出的2016年1-12月份的样本数据为基础，进行实例仿真模拟。结果显示：（1）模型分析预测结果与现实专家评估之间最大相对误差仅为0.168%，误差值较小，有效验证了信用评价模型的有效性；（2）平台信用体系建设整体较好，全年信用评价等级处于优级及以上水平，并呈现逐渐上升的趋势。研究表明：（1）公路物流公共信息平台整体信用评价体系的构建可以降低单一用户信用评价的风险；（2）同时，通过对信用评价关键环节的识别和风险防范，可以降低公路物流公共信息平台的整体信用风险，进一步减少平台信用隐患所带来的公路运输市场运作风险。最后，从完善运行机制、健全平台功能、改善运营策略3个方面提出了信息平台风险防范的具体措施，研究成果在公路物流公共信息平台风险定量识别领域具有较好的使用性，可以为平台的运营提供方法支持和理论依据。
