公路设计与施工一般都以结构性能与经济指标作为主要标准。而公路建设过程中将产生大量的气体碳排放，这一影响环境的指标却没有考虑。因此，对公路建设中的碳排放进行量化与分析并以此作为一个设计指标考虑是很有必要的，符合可持续发展战略的要求。本研究以国内高速公路的典型沥青路面结构为基础，通过对3种沥青路面结构类型的全寿命周期评价（LCA）的碳排放评估，分析不同沥青结构层设计参数对碳排放特征化结果的影响程度。研究内容包括：LCA的技术内容介绍，沥青路面设计参数与LCA的碳排放评估参数的选定，不同沥青路面结构的LCA碳排放评估，不同沥青层设计参数对LCA的碳排放的特征化结果影响分析等。研究结果表明，在沥青面层建设期中对温室效应的影响最为严重，其占比达到了95%以上，其中生产阶段的碳排放对温室效应影响的比重最大。改变沥青层的类型对碳排放的影响表现为大幅度地提高了沥青面层生产阶段的碳排放。而改变沥青层厚度对于碳排放的影响是对于各阶段的碳排放都有大致相同比例的影响。在目前的时代背景下，建设绿色、低碳公路成为公路行业必然前进的方向，建议在沥青路面建设中应将其全寿命周期内的碳排放考虑其中，建议沥青路面建设应该大力推广使用新型能源以降低沥青路面的碳排放。
针对雨天飞机在有水膜覆盖的水泥混凝土道面上滑跑时，易发生滑水现象引发交通事故的问题，利用人工降雨模拟试验，获得了水泥混凝土道面在3种不同降雨强度、5种不同排水长度及5种不同坡度变化下的水膜厚度试验数据。采用极差分析法，得到了水膜厚度影响因素的主次顺序。利用Minitab软件对试验数据进行回归分析，建立了水泥混凝土道面水膜厚度计算模型，并使用模型得到了不同平面尺寸道面在达到NASA试验水膜厚度时对应的降雨强度值。结果表明，在影响水膜厚度的3个因素中，排水长度起主要作用，降雨强度次之，道面坡度作用最小；3个影响因素均与水膜厚度显著相关，其中路表水膜厚度随道面排水长度的增大而明显增大，随降雨强度的增大而增大，随道面坡度的增大先迅速减小，然后减小趋势变缓；在2.90 mm/min的降雨强度下，60 m宽双面坡水泥混凝土机场跑道边缘水膜厚度达到4.09 mm，200 m宽度的飞机停机坪边缘达到NASA试验水膜厚度7.62 mm；以咸阳机场二期工程为例，绘制了在降雨强度1.954 mm/min下，指廊间停机坪的水膜厚度等值线图，其中机坪中部左右两端位置的水膜厚度预测值超过12 mm，与2.03 mm/min实际降雨强度下，停机坪该位置实测结果13.8 mm及14.6 mm相吻合，说明计算模型可靠度高，可用于指导工程实践。
采用ABAQUS有限元软件建立三维半刚性基层沥青路面结构的温度场模型，输入某地区夏季高温1天24 h温度，考虑了沥青路面材料性质（弹性模量、蠕变参数）随温度变化的特征，进行持续变温的车辙变形模拟分析。主要研究高温时，路面在不同行车速度作用下，不同深度结构层竖向变形、剪切蠕变、压蠕变规律。结果表明：竖向变形、剪切蠕变、压蠕变值在整个行车道路横向范围内呈正负交替变化。不同层位的竖向变形、剪切蠕变、压蠕变变化规律不相同，但同一层位变化规律是一致的，都随着行车速度的降低而增加，而且发现当车速处于中低速（30~80 km/h）时，车速增大对竖向变形、剪切蠕变和压蠕变的减小程度均明显高于中高速（80~120 km/h）。路表位置轮载外侧边缘受到拉、剪切的综合作用，也验证了拉应力和剪应力作用下，轮胎轨迹外侧边缘容易出现纵向裂缝。而路表正最大剪切蠕变出现在左侧轮迹内侧右边缘，负最大剪切蠕变出现在右侧轮迹内侧左边缘。所以在路表处轮迹内侧边缘容易出现剪切破坏的裂缝。剪切蠕变、压蠕变主要出现在中面层（4~10 cm范围内）。在沥青路面设计时，上面层与中面层需要选择时间硬化蠕变模型中A，n参数变化对温度敏感性小的沥青混合料，以提高沥青路面的抗车辙能力。
为提高再生沥青的再生效果和经济效益，使再生沥青在不增加再生剂掺量以及保证不损失低温性能的情况下能有效提高高温性能，将RA-F0110型再生剂和OP-900型再生剂分别以8：2的比例与新沥青混合分别制成A型再生剂和B型再生剂；采用马尔文激光粒度分析仪对纳米SiO2材料进行粒径测试；依据SUPERPAVE规范对70#基质沥青先进行85 min薄膜烘箱短期老化，再进行20 h压力老化，制成旧沥青；采用硅烷偶联剂KH-550对未改性的纳米SiO2材料进行有机化表面改性；采用扫描电镜观测有机化改性前后纳米SiO2尺寸的变化；采用高速剪切仪对有机化改性后的纳米SiO2、再生剂和旧沥青进行剪切制成纳米再生沥青。通过针入度、延度、软化点和PG分级试验，以优先恢复低温性能为标准，确定了再生剂种类的选取和合理掺量，通过PG分级中的动态剪切流变试验和低温弯曲梁流变试验，以PG连续分级中的高低温温度服务范围为标准，确定了纳米材料的掺量。试验表明：选用A型再生剂的再生沥青的再生效果优于选用B型再生剂的再生沥青。在相同再生剂掺量的情况下，添加了纳米材料的再生沥青表现出更好的高温稳定性和低温抗裂性能。当纳米材料的掺量为5%，A型再生剂掺量为20%时，纳米再生沥青胶结料的各项指标均能达到最佳状态。
为探索高速公路交通荷载与降雨环境耦合作用下低路堤复杂的动力特性及长期性能保障技术措施，依托浙江省某低路堤高速公路为工程背景，结合现场埋深元件测试获取动应力、加速度、动位移等数据，分析了不同轴重和车速等条件下路基的动力特性差异，具体包括动力指标量值和竖向影响深度；考虑降雨环境对高速公路服役期路基动力特性影响，借助ABAQUS有限元分析软件建立"降雨环境-交通荷载-路基"三维数值模型，分析了降雨强度对路基服役期动力特性影响，具体包括中雨（1.25 mm/h）、大雨（2.5 mm/h）和大暴雨（10 mm/h）3类工况；考虑平原水网区低路堤高速公路受交通荷载和降雨环境长期耦合作用，结合路基填料设计、排水系统优化等角度，探讨了保障低路堤路基长期动力稳定性能的技术措施。结果表明：不同荷载条件下路基动应力、加速度和动位移存在差异，但沿路基深度均呈衰减趋势；动应力幅值与轴重成正相关，轴重20 t车辆的动应力幅值约为50 kPa，约为轴重<5 t车辆的动应力幅值的7~10倍；相对轴重>10 t车辆荷载条件下，速度对动位移影响更大，轴重20 t车辆荷载条件对应动位移约0.60~1.02 mm；相比干燥路基状态，中雨、大雨和大暴雨降雨强度下路基动应力值提高约为3%~15%；合理路基填料设计可以提高低路堤刚度和强度，而完善的排水系统可降低交通荷载与降雨叠加引起的动力响应程度，均可在一定程度达到保障低路堤长期动力稳定的目的。
科学测算高速公路PPP项目的各项财政支出责任，合理评估项目实施对当前及今后年度财政支出的影响是PPP项目成功运作的关键。财金[2015]21号文件中的可行性缺口补助计算公式涉及的参数较多，计算过程较复杂，在高速公路领域应用中有其局限性。结合大量高速公路投资评估项目经验，对可行性缺口补助的计算参数进行了详细解读，包括合理利润率、年度折现率、年度运营成本、当年使用者付费等，指出社会资本合理回报率必须通过现金流量表中的历年净现金流量进行计算得到；财政运营补贴周期，是政府和社会资本商榷的运营期给予财政补贴的年数，可与项目运营期限不一致，原则上不超过特许经营期限；年度运营成本应包括项目日常养护、大中修费用、运营管理费、短期借款利息和税费。在参数分析基础上，结合中西部某高速公路PPP项目，提出了可行性缺口补助计算的思路和步骤，确定了相关的参数，在确保社会资本自筹资金财务内部收益率达到社会资本合理回报率的前提下，采用支出测算法计算了财政运营补贴周期各年可行性缺口补助。依据中西部某高速公路案例分析与多年PPP项目经验，提出了高速公路PPP项目可行性缺口补助计算中参数内涵、数据来源、可行性缺口补助的判定指标和标准存在的主要问题和相应建议。
通过ICAR流变仪、分层度测试仪和多功能力学试验机，研究了微珠黏度改性剂、复合黏度改性剂及其掺量对混凝土塑性黏度、屈服应力、分层度及力学性能的影响，揭示了微珠黏度改性剂和复合黏度改性剂对大流态新拌混凝土流变特性及匀质性的影响规律，并指出了适量掺入的优点及超量掺入的缺点，最后，结合北京市某工程泵送混凝土的应用情况，提出了可泵送、塑性黏度及分层度的关系。结果表明：掺入微珠黏度改性剂或复合黏度改性剂均能显著降低混凝土拌和物的塑性黏度和屈服应力，且随着它们掺量的增加，屈服应力、塑性黏度及分层度均呈现先减小后增大规律；同掺量下微珠黏度改性剂对混凝土拌和物浆体匀质性的破坏力大于复合黏度改性剂，即分层度大，然而降黏效果相反；当黏度改性剂掺量小于30%时，混凝土28 d抗压强度均大于空白样，但掺量大于30%时，28 d抗压强度均小于空白样。工程应用表明，长距离或高层泵送混凝土，并不是塑性黏度越低越好，而是存在一个合理范围，这个范围使得混凝土拌和物是一个触变性的匀质的黏性混合物，根据应用统计分析，可采用塑性黏度与分层度的交集表示混凝土可泵区间，其表达式为：[（0，塑性黏度）∩（0，分层度）]。
采用振动法对杭埠河大桥平行钢绞线索进行了索力测试，分析了平行钢绞线索的离散性、垂度和区域性接触对索力测试的影响，采用逐步扩大法模拟平行钢绞线索的离散性。讨论了拉索自振频率的确定、面内面外振动的振动特性以及不同拾振器放置位置时的实测信号特征。基于有限元方法建立平行钢绞线索及钢绞线-HDPE套管接触耦合模型，进行了平行钢绞线索振动特性分析。结果表明：振动法可以用于平行钢绞线索索力测试，索力计算时应尽量采用低阶频率；钢绞线间的离散性和索力不均匀性对拉索振动影响较小，拉索面内振动受施工影响较大，钢绞线面外振动频谱特征更为明显，低阶振动分量较多且易识别，利用面外振动可以更好地确定拉索自振频率；考虑HDPE套管质量，修正拉索线密度可提高索力测量精度。
由于单箱多室波形钢腹板PC组合箱梁截面剪力滞效应与混凝土箱梁截面剪力滞效应相比有很大差异，并且波形钢腹板几乎承担了全部剪力，波形钢腹板的剪切模量也需要进行修正。为研究单箱多室波形钢腹板PC组合箱梁的剪力滞效应，从波形钢腹板PC组合箱梁的受力特点出发，以满足剪力滞翘曲应力的轴向平衡条件，采用二次、三次抛物线定义了单箱双室、单箱三室波形钢腹板PC组合箱梁的纵向位移差函数，利用势能驻值原理的能量变分法建立了波形钢腹板PC组合箱梁考虑剪力滞、剪切变形效应的控制微分方程组，并推导出简支梁、悬臂梁、连续梁在集中荷载、均布荷载作用下的解析解。通过解析法和有限元法分别计算了简支梁和悬臂梁的剪力滞效应，并研究了集中荷载和满跨均布荷载作用下的单箱多室波形钢腹板PC组合箱梁的剪力滞分布规律，结果表明：采用二次抛物线剪力滞翘曲位移函数推导的剪力滞系数更为合理；单箱多室波形钢腹板PC组合箱梁在跨中集中荷载下，波形钢腹板与混凝土顶、底板交界处的剪力滞效应较为突出；随着波形钢腹板PC箱梁室数的增加，剪力滞系数明显减少，且解析解与有限元数值解一致，表明了解析解的正确性，并通过分析给出了相应的剪力滞系数，可以为单箱多室波形钢腹板箱梁的设计计算提供参考依据。
由于通风条件差，火灾是隧道最严重的灾害之一。海底隧道地处复杂海洋环境，衬砌混凝土性能与普通混凝土相比，存在明显差异。为了研究海底隧道衬砌混凝土高温燃烧后的物理力学特性，参照厦门翔安海底隧道衬砌结构混凝土配合比制作试件，标准养护后，各组试件分别在200，300，400，600，800，1000℃高温环境下灼烧6 h，采用自然冷却与水喷淋两种冷却方式，分别进行尺寸量测、抗压强度和抗渗试验，分析高温后混凝土的热膨胀、极限压应变、横向应变、抗压强度、弹性模量及抗渗性能等。结果表明：（1）温度低于300℃，热膨胀系数随温度变化不明显；温度高于400℃，热膨胀系数随温度升高迅速上升；与自然冷却方式相比，在水喷淋冷却方式下混凝土高温后热膨胀系数更大。（2）轴向应变相等条件下，温度低于600℃时横向应变随温度升高而增大；温度高于600℃后，横向应变随着温度增高变小。（3）温度低于300℃，抗压强度随温度变化小；温度高于300℃，抗压强度随温度升高降低。自然冷却条件下混凝土抗压强度与温度呈线性关系；而水喷淋冷却条件下，二者为非线性关系。（4）混凝土的弹性模量、抗渗等级均随温度的升高而降低，相比水喷淋冷却方式，自然冷却方式对二者影响更大。
通过对实测数据分析可知，米拉山隧道凝灰岩遇水软化对围岩的变形影响很显著，为此，采用数值模拟方法对米拉山隧道凝灰岩开挖与支护力学特性进行了研究，获得了在不同时期围岩遇水软化和各分步开挖阶段围岩的位移、应力场变化规律，支护衬砌结构的变形、应力分布及内力分布情况。围岩遇水软化后，由于隧道的变形，锚杆与围岩发生相对滑动，锚杆嵌入隧道围岩，隧道变形大的部位也是锚杆受力大的部位，同时该部位锚杆与围岩的相对滑动也最大。隧道下台阶一次性开挖后施作的锚杆受力左右成对称分布，下台阶左右分步开挖施作的锚杆受力成不对称分布，后面施作的锚杆受力小于前面施作的锚杆受力。隧道围岩遇水软化后初期支护发生整体下沉，沉降量由拱脚向拱肩逐渐增大，拱顶沉降相对小于拱肩沉降；通过对不同阶段隧道围岩遇水软化下二次衬砌和仰拱的受力分析，发现在围岩软化的情况下进行隧道的开挖时，下台阶一次性开挖、仰拱一次性施作对隧道的安全性和稳定性方面都有提高，并得出不同阶段隧道围岩遇水软化隧道在后期运营阶段均处于安全状态。
分岔隧道洞口连拱段具有浅埋、受力结构复杂等特征。爆破开挖诱发的振动效应对围岩及受力结构产生破坏，直接影响隧道施工期和运营期的安全。为此，以六月田公路隧道工程浅埋分岔段为研究背景，采用现场振动监测和数值模拟手段，分析了后行隧道爆破地震波作用下覆盖层围岩、支护及受力结构的力学机制和破坏特征，得到了连拱段隧道中隔墙径向、切向和垂直向振动速度的衰减规律。在此基础上，建立了未开挖洞段长度与放大倍数的近似函数关系，通过曲线拟合方程得到了径向、垂直向和切向振动速度拟合公式，并揭示了爆破地震波的传播衰减规律。利用成洞区和未开挖区的相互关系，推导了成洞区振动速度的传播衰减公式。研究结果表明：先行隧道侧中隔墙的径向和切向振动速度较大，成洞区的爆破振动速度具有放大效应；后行隧道爆破产生的振动对中隔墙成洞段12 m至未开挖段8 m范围内的影响较大；采用曲线拟合方程得到了覆盖层厚度与振动速度的函数关系，基于Von Mises屈服准则确定了洞顶围岩的损伤范围；根据最大拉应力和最大振动速度之间的关系，得到了喷射混凝土纵轴线方向的拉裂破坏长度，确定了后行隧道喷射混凝土的爆破振动安全控制标准。该研究结论可为类似隧道工程的爆破开挖设计、施工提供参考借鉴。
信号交叉口排队车辆静态间距对交叉口的通行效率和交通安全均有重要影响。以哈尔滨市26辆出租车的行车记录仪视频为数据基础，利用计算机单目视觉技术，构建了基于前车车牌高度的信号交叉口排队车辆静态间距测算模型，进而结合统计分析方法，探讨了静态间距的分布特性，分析了驾驶员因素（年龄和出租车驾龄）和道路交通条件因素（车型、是否高峰时段以及车道类型）对静态间距的影响。研究结果表明：所构建的静态间距测算模型具有较高的测算精度；对测算得到的1 896个静态间距样本的分析发现，信号交叉口排队车辆静态间距服从Log-logistic分布；静态间距与驾驶员年龄和出租车驾龄存在一定的负相关趋势，并且随着年龄或驾龄的增加将趋向于临界安全静态间距；高平峰时段和前车车型对静态间距有显著影响，且非高峰时段、前车为大中型车等因素会导致静态间距的增加，而当前车辆所在车道类型对静态间距没有显著影响。上述研究成果对全面掌握和理解信号交叉口的交通运行规律具有重要意义。
面向车路协同环境，基于一维元胞自动机模型提出了一种带诱导车速单车道改进NS模型。分析了车路协同交通环境中可交互的基本车辆信息。根据前后车辆的位置、速度制约关系和邻近阻塞点位置等信息类别，以及在此信息交互条件下将对车辆运行产生的影响，在单向不发生换道的假设下，设计了不同车辆关系下的诱导车速模型，并基于诱导车速模型对NS模型进行了改进。根据实际道路条件，在不同车辆密度条件下，对所建模型进行了数值模拟。数值仿真结果表明：遵守诱导速度对车辆进行控制，能够在车辆密度小于0.4 pcu/km的路况中获得较好的平均速度和平均流量；但当车辆密度大于0.4 pcu/km时，由于同步相的增多，改进NS模型中平均车速和流量均不能优于当前微观交通流现状。不同遵守率仿真结果说明：在同等车流密度条件下，当遵守车速诱导的车辆比率下降，则诱导车速的有效性也发生下降。理论和数值结果均表明：在未来交通环境中的信息交互条件下，车辆的运动规律将发生改变。根据此改变所提改进NS模型能够较好地揭示车路协同条件下单车道环境中的微观交通现象，为未来智能交通提供理论基础。
为了探讨在标志信息量大小和信息排列方式变化条件下的指路标志视认特性，实现快速路指路标志的优化设置方法，在视认时间有限的情况下增加可视的信息量。以探索指路标志视认特性为切入点，研究城市快速路高架路段与辅路衔接的出口指路标志尚需优化的问题。试验选取32名驾驶人各完成77张静态标志的目标路名视认任务，其中标志图片均保持一致，采用互动测试程序，设置标志图片的随机显示和不重复出现，通过按键激活下一张标志的视认，采集被试者操作行为及视认时间的原始数据。通过室内视认试验，以信息量（版面中2~12条路名，共11种）及信息在指路标志内的位置（2-12个位置）为控制因素，以标志视认时间为指标，利用经过预处理的数据进行分析，通过对比不同信息量和信息排列方式对于驾驶人视认时间的影响，确定信息量及视认时间，和信息量、版面布局方式及视认时间两个关系模型。研究结果表明，驾驶员对指路标志视认时间由标志信息量大小来决定，信息量与视认时间之间呈正相关关系；驾驶员对指路标志视认时间的长短也会受到信息布局方式的影响，当信息以矩阵形式排列时，可以有效降低标志的视认难度；信息布局方式的变化会引起信息量范围的变化，当信息以矩阵式排列时，可增大信息量的极限范围。
为了进一步发挥混合动力汽车的节油性能，插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Electric Vehicle，PHEV）在电量消耗（Charge-Depleting，CD）模式下，制订系统效率最优的能量管理策略来提高整车的电消耗行驶里程，进而实现提升整车燃油经济性的目的。分析了系统在电量消耗模式下相关典型工作模式，以车辆动力学方程为基础，推导出系统效率模型。以需求转矩、动力电池荷电状态、电机转速作为动力系统的输入，将系统效率最优作为系统的目标价值函数，在动力性指标的约束下，优化获得在电量消耗模式下的电机转矩和无级变速器速比的最佳控制规律，综合数值建模和试验数据建模方法，基于Matlab/Simulink软件平台构建插电式混合动力汽车的发动机、驱动电机、无级变速器（CVT）和动力电池等动力传动系统关键部件效率数值模型和整车动力学模型以及驾驶员模型，在新欧洲行驶循环（New European Driving Cycle，NEDC）工况下进行模型在环循环仿真验证分析。仿真结果表明，插电式混合动力汽车在电量消耗模式下，基于系统效率最优的能量管理策略能够使动力电池运行更加高效，转矩的分配更为合理，无级变速器获得较佳的控制规律。与直观式逻辑控制相比，纯电动续航里程提升了10.9 km，即经济性提高了15.3%，充分体现了所制订的控制策略的有效性。
城市群正在成为我国现阶段城镇化发展的重要形态，《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》提出要大力发展城市群，并以城市群为单位制定了短期和中长期规划方案。目前，城市群交通规划缺乏适用的道路网碳排测算与评价方法，即以道路网碳排测算与评价为目的，不同口径的基础数据缺乏一套合理的利用方法。基于燃油销售、车辆保有、交通规划模型及城镇人口4个不同口径的数据源，设计了以车辆行驶里程（VKT）为基础的碳排测算方法。对于现状年设计了基于燃油销售数据、基于车辆保有量及基于交通规划模型的4种VKT估算方法。对于未来年设计了基于交通规划模型和基于城镇人口的两种VKT预测方法，并基于VKT估算与预测结果设计了碳排测算方法。对估算方法和预测方法都进行了数据来源、优点、局限性和反映主体的对比。综合使用以上方法，建立了对交通规划参数敏感的面向城市群交通规划的碳排测算方法。并以成渝城市群交通规划为例，应用该方法进行了案例分析。案例分析结果证明：在现有数据条件下，综合运用本研究设计方法可以对面向城市群交通规划的道路碳排进行测算与定量分析，为交通决策提供支持。
高速公路风化岩石路堑边坡植被恢复工程中的植物生长、群落发育情况决定了坡面植被恢复的可持续性，以往的研究工作较少对这类植物群落的长期稳定性进行探讨。以中国山东省某高速公路风化岩石路堑边坡植被恢复工程为研究对象，自2001年实施植被恢复工程后的14 a时间里，通过在坡面设置的36个观测小区，分别从平面和竖向2个维度观测了坡面植物的生长和分布数据，并分析了植物群落的层间结构变化情况。结果表明：在植被恢复工程初期快速生长的外来植物能为本地植物提供短期的温湿环境，从而营造了风化岩石路堑边坡植被恢复的适生条件，而适生性更强的本地植物则决定了群落演替的最终方向，由外来植物向本地植物过渡是顺向演替的必然结果；恢复4 a后的本地灌木种成为主要的坡面物种，无论是植株高度、植株密度、单株覆盖度、层间分布，灌木均为植被结构中的主要构成部分，对坡面植被恢复的贡献作用最大，明显优于草本等低矮地被植物；基于植被覆盖率、草灌比和竖向恢复面积3个因子构建了群落稳定性指数的计算方法，为建立一种适用于坡面植被恢复工程中的群落稳定性评价方法提供了依据。
旅客空间运输联系特征能够为区域客运组织与旅游交通规划提供依据。基于云南省旅游客运包车和公路班线客运的实际数据，分别获取了旅游客运和班线客运的空间运输联系特征，并对两者进行了耦合协调测度。在此基础上，分析与讨论了旅游客运和班线客运空间运输联系耦合特征形成的原因，提出了针对性的客运组织与旅游交通优化对策，并以云南省为实例进行了分析。结果表明：云南省旅游客运空间运输联系强度随距离增加有明显的衰减效应，且圈层结构显著、表现出向心强联系特征；班线客运空间运输联系呈高度极化和点状圈层特征，是以昆明为核心的轴-辐结构和核心-边缘结构；昆明旅游客运与班线客运空间运输联系的耦合度为0.84，耦合协调度为0.69，居全省首位；低度耦合、低度协调的运输线路包括昭通-曲靖、曲靖-普洱等，占比达66.67%；旅游资源吸引力与完善的交通基础设施是提升旅游客运与班线客运空间运输联系耦合程度的基础。最后，针对较低耦合-较低协调、低度耦合-低度协调的5座城市和53条运输线路，提出了改善对策：当旅游客运联系强度大于班线客运联系强度时，旅游客运需求较大，应尽快规划开通直达景区的定线旅游客运。
为了探究消费者环保偏好对易腐品库存的影响，针对一个兼具物流服务与分销功能的配送中心与一个零售商组成的两级冷链库存系统，基于碳标签制度的实施，引入商品碳足迹与价格对环保型消费者的市场需求进行刻画。假设商品变质率服从两参数Weibull分布，以冷链总平均利润最大化为目标函数，构建了二级冷链一体化库存模型，规划求解冷链系统最佳的库存策略、定价策略与碳减排策略。随后，应用遗传算法对算例仿真进行优化求解，并验证了模型的有效性。最后，选取需求的碳足迹敏感系数与变质率尺度因子进行灵敏度分析。研究发现，在价格敏感因子既定的前提下，随着碳足迹敏感性的提高，冷链实施减排的动力越低，但价格降低的幅度越大，平均补货量小幅上升，冷链总平均利润随之下降。随着变质率参数的提高，碳减排的动力随之降低，价格随之小幅上升，平均补货量小幅下降，冷链总平均利润随之上升。考虑碳减排和价格对需求的共同影响及所做的联合决策表明：当市场对碳足迹越敏感，越需要降价刺激需求；对极易腐败的商品，可采用适当降低碳减排投入、提升价格的方式提高系统利润。所构建模型及研究结论不仅能够进一步丰富易腐品库存的理论研究，还能够为我国冷链运作实施碳减排和定价的联合决策提供有益参考。
针对收费公路费率与不同货类货车流量的灵敏度分析问题，以目前现有的货类展开聚类分析获得的3大货类作为基础，提出了基于货类属性的效用函数。然后运用Logit模型获得了同一OD对间各条路径货类货车的流量，构建起在每条收费公路的均衡分布模型。利用灵敏度分析法剖析了收费公路费率与该路径上货类货车流量的关联性，提出了以"社会效益最大、分货类定费率"为原则的定价机制。以唐津高速公路、沿海高速公路及205国道为例，选取煤炭类货车为研究对象，利用Logit模型获得了煤炭类货车位于这3条不同收费公路的流量比例，用灵敏度分析法分析了这3条收费公路费率和煤炭类货车流量的关系。分析结果证明：这3条平行收费公路费率的升降会对煤炭类货车的路径选取造成影响。费率提高（降低），该路径的车流量会减少（增多），相应的其他平行道路的车流量会增多（减少）；费率调整越大，车流量变化越明显，进一步干扰货流量在整体路网的流量分配、收益值以及货车行程总耗时等指标，当3条公路费率分别调整到某合理值时，能够实现路网收益最大、货车行程总耗时最小、社会效应最大的目标。
