为研究温拌剂对生物沥青结合料高温流变性能的影响，以生物沥青结合料和温拌剂为研究对象，对掺加了温拌剂的生物沥青结合料分别进行动态剪切流变试验（DSR）和多应力重复蠕变恢复试验（MSCR），以复数模量G*、相位角δ、车辙因子G*/sinδ、恢复率R和不可恢复蠕变柔量Jnr为评价指标，研究了2种温拌剂类型（质量比为2%的Sasobit和质量比为0.35% Rediset）、3种生物质重油掺量（质量比分别为5%，15%，25%）对生物沥青结合料高温流变性能的影响。研究结果表明，未老化的生物沥青结合料抗车辙性能随着生物质重油掺量的增加而降低，黏性成分亦随着生物质重油掺量增加而减小，短期老化后生物沥青结合料抗车辙性能随着生物质重油掺量的增加而增大，弹性成分比例明显增大。Sasobit温拌剂的加入能够降低生物沥青结合料的黏性行为，增强延迟弹性，提高生物沥青结合料的高温抗车辙性能。加入Sasobit使得生物沥青的复数模量G*和车辙因子G*/sinδ值提高超过100%，不可恢复蠕变柔量Jnr值降低大于60%。Rediset温拌剂可以降低生物沥青结合料的高温老化速度，对生物沥青结合料的老化有较强的抑制作用。具有抗老化的优势，其温度敏感性比Sasobit温拌剂要低。Sasobit和Rediset温拌剂均可以提高生物沥青应力敏感性，使生物沥青在高应力水平下的黏弹性更加显著。
黄土的毛细上升现象会导致路基土干湿状态发生变化，使路基的强度降低或失稳，因此深入研究不同干密度重塑黄土的毛细上升速率与最大高度，得到改进的预测毛细上升速率的经验公式及不同干密度的重塑黄土毛细水的上升高度规律及区间，对减轻路基地质的灾害具有重要意义。试验使用竖管法测得了3组不同干密度的重塑黄土最大毛细上升高度。基于Green-Ampt非饱和入渗原理，改进了预测毛细上升速率的Terzaghi公式，使其预测效果明显改善。在此基础上，利用实测黄土毛细上升数据论证了Terzaghi公式和Lu公式对不同干密度重塑黄土毛细上升速率估算的适用性。结果表明，黄土干密度在1.59~1.77 g/cm3区间时，改进的Terzaghi公式预测值更为准确，而当干密度继续增加，达到1.83 g/cm3时，Lu公式更为适用。另外，用15组数据对毛细最大上升高度与干密度之间的关系进行了分析，结果表明，毛细最大上升高度与干密度之间非线性关系，而是呈现近似抛物线的函数关系，基于这种关系将重塑黄土划分出优势干密度区间和劣势干密度区间，以更好地表征黄土毛细上升性能。
为研究预拌沥青碎石对钢桥面铺装结构高温抗车辙性能的影响，依据港珠澳大桥钢桥面铺装实体工程，开展GMA浇注式沥青混凝土的高温性能室内试验研究。首先设计GMA10和SMA13级配沥青混合料，然后制备不同预拌沥青种类（AH70#，SBS）、不同预拌沥青掺量（0.2%，0.4%，0.6%，0.8%）、不同粒径（5~10 mm，10~15 mm，15~20 mm）的单级配碎石，分析不同粒径、撒布量、撒布方式、预拌沥青种类与掺量对单层GMA浇注式沥青混凝土和组合结构（SMA+GMA）高温性能的影响。结果表明：预拌碎石撒布可显著提高GMA浇注式沥青混合料的高温性能；在其他相同条件下，撒布粒径10~15 mm的预拌碎石对提高GMA浇注式沥青混合料的高温性能最为明显，高达30%左右；随着预拌碎石撒布量的增加，GMA浇注式沥青混合料的高温改善作用逐渐增强，撒布量在10~12 kg/m2改善效果最佳；碎石撒布方式和预拌沥青的类型对提高浇注式沥青混合料的车辙动稳定度影响较小；随着预拌沥青掺量的增加，GMA浇注式沥青混合料高温性能改善作用先增强后减弱，预拌沥青掺量0.2%~0.6%较为合理；干拌碎石在浇注式沥青混合料中的的隔热效果优于预拌沥青碎石的；预拌沥青碎石的撒布改善了组合结构的高温抗车辙性能，车辙深度降低10%左右，车辙动稳定提高25%左右；组合结构70℃车辙动稳定度指标更能真实反映南方湿热高温环境下钢桥面铺装结构的高温抗车辙性能。
为提高上海地区黏土的工程特性，采用纤维素纤维改良黏土的方法，通过击实试验、直接剪切试验和无侧限抗压强度试验，来探究不同加筋条件下纤维素纤维对上海黏土的最优含水率、最大干密度、抗剪强度以及抗压强度等力学特性的影响。试验结果表明：纤维素纤维可增大黏土的最大干密度，减小黏土的最优含水量，且随着纤维加筋率和含水率的增大，影响逐渐降低。与素土相比，纤维素纤维加筋土的抗剪强度明显增强，最优加筋率为0.6%。当纤维素纤维加筋率低于0.6%时，不同垂直荷载下的抗剪强度均随着纤维含量的增加而提高，当纤维素纤维加筋率高于0.6%时，加筋土的抗剪强度则逐渐下降。直接剪切试验中，垂直荷载为50 kPa和100 kPa时，多数应力应变曲线呈现应变软化型；150 kPa和200 kPa时，多数应力应变曲线呈现应变硬化型。当纤维素纤维加筋率为0.6%时，纤维素纤维可明显提高黏土的抗压强度，纤维加筋率过高时，纤维素纤维对黏土无侧限抗压强度的影响减弱。纤维素纤维可增强黏土整体性、受外力作用时的稳定性，纤维加筋率过高时，抗压强度和抵抗变形的能力减小。由此说明，纤维素纤维可在一定程度上增强黏土的密实度、抗剪强度和抗压强度，优化黏土破坏形态。同时，过量的纤维素纤维将引起反作用。
利用机电设备的历史故障数据及故障概率，基于马尔科夫链的理论，研究高速公路机电设备故障预测情况，提出了基于马尔科夫链的高速公路机电设备寿命预测研究模型。高速公路机电设备的运行状况和诸多因素相关，存在大量的不确定性和随机性，不同的高速公路机电设备故障概率和设备寿命一般符合浴盆曲线理论，将机电设备的大量历史故障数据转化为极限概率问题，可以判断机电设备的使用寿命和有效寿命。首先运用马尔科夫链的相关理论计算并得出转移概率、极限概率和时间滚动窗口的设备状态之间的关系，掌握设备故障的变化规律；然后根据浴盆曲线理论结合马尔科夫链的方法对转移概率和极限概率进行分析判断设备的有效寿命，并根据极限概率和故障累计次数预测设备的使用寿命。通过应用马尔科夫链的方法对故障概率趋势图的研究建立了一种新的寿命预测模型；并选取高速公路车辆检测器设备进行历史故障数据分析，验证了该预测模型的有效性和实用性。在高速公路机电设备的维护中利用该寿命预测研究模型，判断设备的寿命情况，并预测机电设备的故障发生趋势，可为高速公路机电设备的维护和更新提供决策依据，指导未来设备维修工作的重点，同时评估设备的运行状态可以有效保障系统的正常运行。
新型的钢桁-混凝土组合连续刚构桥（Prefabricated Steel Truss-concrete （PSTC） Composite Continuous Rigid Frame Bridge）采用全装配式施工，并通过焊接预埋于混凝土桥道板内的剪力联结钢构件，将预制混凝土桥道板与钢桁联结为一体，无需预留剪力键后浇孔洞和现浇预制桥道板间湿接缝。为探索一套适用于装配式钢桁-混凝土连续刚构桥的非线性动力模型建立方法，掌握全桥动力计算中的新型装配式栓钉剪力键（PCSS剪力键）、预制混凝土桥道板、拼接缝及桥墩的非线性模拟方法，基于前期已经开展的PCSS剪力键推出试验和精细化有限元分析，建立了钢桁-混凝土组合连续刚构桥中2 m节段PCSS剪力键的实体有限元模型，得到了顺桥向、竖向以及横桥向的荷载-滑移曲线、刚度及承载能力，并作为非线性弹簧单元的特征值代入全桥计算模型；借用动力分析中的P-M-M塑性铰模拟了预制混凝土桥道板间接缝可能出现的开裂，并利用Ucfyber程序计算塑性铰的P-M参数，代入有限元程序中计算得到P-M-M塑性铰特征值；利用以上方法，建立了l=386 m装配式钢桁-混凝土组合连续刚构桥非线性动力模型，得到了该桥的动力特性。研究成果为后续研究该桥型的动力性能或抗震响应奠定了基础，亦可供同类装配式桥梁参考。
基于王用中、Wilson E.L.和赵明华等分别提出的柱单元弹性刚度矩阵和几何刚度矩阵，推导了3种同时计入水平力剪切变形和轴力P-Δ效应的柱单元刚度矩阵方程，可模拟框架柱、剪力墙等小剪切变形轴力构件和支座等大剪切变形轴力构件的动静力工作，为计入剪切变形和轴力P-Δ效应的压弯剪构件静动力有限元分析提供了理论支撑。推导了另外两种形式的仅考虑轴力P-Δ效应的柱单元刚度矩阵方程。通过退化分析验证了本文理论推导正确。最后应用计入水平力剪切变形和轴力P-Δ效应的柱单元模拟支座偏心工作，并建立了支座基桩有限元模型，应用自编的Matlab有限元分析程序进行了案例分析。结果表明，计入水平力剪切变形和轴力效应的柱单元可较好地实时模拟支座大剪切变形下的偏心工作特性，竖向力因支座大水平剪切位移产生的偏心弯矩极为显著，对基桩受力特性影响较大，将进一步扩大轴力P-Δ效应，进而削弱基桩和支座的整体的水平刚度，有效增大了基桩内力和其等效计算长度，减小了支座基桩的整体水平抗推刚度，不容忽略；建议进行基桩设计计算以及水平力在墩台间分配计算时采用支座基桩共同作用有限元模型。
同梁体内纵向预应力增设预拱度的原理，横向体外预应力也会使被加固的桥梁产生"反拱"现象，为明确该现象的产生机理，"反拱"程度的影响因素以及体外横向预应力对桥梁结构恒载和活载支座反力受力状况的评估，需对该加固方式进行进一步研究。针对上述问题文中基于铰接板法，在计入横向体外力产生的附加扭矩的条件下，建立了能获得横向预应力作用下各板反力分布的理论解析式，并采用有限元数值模拟手段，分别对体外预应力的大小、预应力筋布置高度、纵向布置间距、铰缝深度、铰缝损伤程度以及板梁片数等影响因素进行了量化研究，分析了该加固方式对桥梁活载和恒载的影响。结果显示，横向体外预应力作用引起的边板反力增大中板反力减小是"反拱"现象的内在原因，且与横向体外预应力大小、布置高度等加固方式的外在因素相比，铰缝深度、铰缝破坏程度等内在因素对支反力增量的影响程度更大；中板活载作用下，桥梁的反拱现象得到了一定程度的改善，各板受力更为均衡。提出了横向预应力加固方式更适用于大铰缝桥梁、铰缝破坏程度小于50%的桥梁，以及主要活载作用位置靠近中梁的窄桥，弥补了常规加固时仅以荷载横向分布改善状况作为单一指标的不足，为梁桥横向加固设计提供了理论指导。
为了研究CFRP布混合粘贴技术加固钢筋混凝土梁斜截面抗剪性能，设计了4组钢筋混凝土T梁抗剪加固试验。分别对比了未加固的试验T梁、CFRP布普通外贴方式加固的试验T梁和CFRP布混合粘贴方式加固的试验T梁，同时对于加固的试验T梁考虑了分阶段加载二次受力性能。研究表明CFRP布混合粘贴加固的钢筋混凝土梁斜截面抗剪承载力较未加固的试验T梁有显著提高，同时比CFRP布普通粘贴加固方式提高了9.34%。在挠度变形、混凝土裂缝的抑制、箍筋受力的改善以及碳纤维布材料强度利用率上均优于CFRP布普通外贴方式。二次受力的试验T梁因加固前腹板斜裂缝已经出现，因此整体刚度有所降低，导致挠度变形大于一次受力的试验T梁，二次受力的试验T梁其箍筋应力发展水平和一次受力梁差异不大，破坏时斜截面抗剪承载力降低了4.83%，降低程度较小。CFRP布混合粘贴加固形式中单根碳纤维布提供的抗剪贡献较大，钢板锚固件可以延缓CFRP布的剥离过程，阻止CFRP布向锚固件另一侧剥离发展。试验T梁最终破坏时，同一根CFRP布表面应变在两个钢板锚固件之间分布较为均匀且应变数值发展较大，CFRP混合粘贴加固形式充分利用了碳纤维布高强度和高弹性模量的特点，加固后CFRP布与箍筋受力协调关系较好。
为更准确地分析简支箱梁弯曲振动频率，基于薄壁箱梁弯曲理论，采用一个剪切翘曲参数来综合表达翼板和腹板的剪切变形。首先运用能量原理，推导了考虑面内剪切效应时的总弯曲势能；然后基于Hamilton原理，分别导出考虑和不考虑箱梁转动动能的弯曲振动控制微分方程及相应的自然边界条件。为避免求解高次微分方程的复杂计算，通过分析简支箱梁的自然边界条件，采用伽辽金法求出满足边界条件的广义位移函数w（z，t）和g（z，t），从而方便地导出了简支箱梁弯曲振动频率的解析计算表达式。以某简支直腹板箱形截面梁作为数值算例采用以下4种方法计算该箱梁前5阶竖向弯曲振动频率：（1）运用ANSYS的beam189梁单元建立该简支箱梁考虑截面剪切效应的有限元模型；（2）采用shell 63壳单元建立该简支梁的空间有限元模型；（3）笔者所推导的分别考虑和不考虑箱梁转动动能时的两种解析公式。将以上4个计算结果进行对比分析，验证了解析公式的正确性，同时得出梁的转动动能对箱梁弯曲自振特性的影响较小，可忽略。最后分析了剪切变形对箱梁竖向弯曲振动频率的影响，结果表明翼板的剪切变形对箱梁弯曲振动频率的影响小于腹板剪切变形的影响；剪切变形对箱梁竖向弯曲振动频率的影响，随着跨高比的增加而减小，随着频率阶数的增加而增大。
火灾在短时间内产生高温并对桥梁结构造成损伤，一般虽不致使桥梁立即倒塌，但却降低了其安全性、适用性和耐久性，使其无法继续正常使用。火灾后，必须及时、科学地对受损结构构件进行损伤评估，才能为火损后桥梁的处治对策提供可靠的理论与数据支持。依托足尺预应力混凝土空心板梁火损试验，进行火损后预应力混凝土空心板梁的检测，研究火损后该类板梁构件的损伤表现。在受火过程中板梁底板混凝土可能会发生爆裂情况，可能导致钢筋及钢绞线外露，直接承受火焰的炙烤。火损后板梁的剩余承载力一方面与钢绞线处的平均过火温度有关，另一方面与混凝土的爆裂严重程度有关，若钢绞线处的平均过火温度较高且混凝土爆裂导致钢绞线外露，则在加载过程中钢绞线可能断裂，使得火损后板梁承载能力明显下降。根据实测的火损后预应力混凝土空心板梁剩余承载力大小，采用粘贴碳纤维布方式对空心板梁进行加固，研究该加固方法的实际加固效果。结果表明：钢绞线所遭受的最高温度是火损后预应力混凝土空心板梁评估中的一个重要指标。烧失量法是检测混凝土过火温度较为精确的一种方法，可供实际工程应用时参考。粘贴碳纤维布加固火损后板梁是一种行之有效的加固方法，但碳纤维布对于刚度的贡献几乎为零。
国外在智慧高速方面已经开展了自动驾驶和车路合作技术、标准和试验验证等方面的探索，如何结合我国的发展现状和实际需求，探索我国智慧高速公路架构与发展路径具有前瞻意义。本文首先对国际智慧高速公路发展特征进行归纳总结，通过对比分析认为我国智慧高速公路要强调平台性、互联性以及终端化概念。通过采用了面向过程的方法，提出了我国智慧高速公路服务领域和服务列表，并提出了基于"端-管-云"思路的智慧高速公路的技术架构。通过对智慧高速公路的特征和要素的细化分析，通过对感知识别、管控服务和基础设施3个方面的特征分析，提出了我国智慧高速公路发展4个等级划分方法并给出了现阶段我国智慧高速公路技术体系。最后，对应用该框架开展的典型示范工程进行了介绍。该框架将对智慧高速公路的设计与建设、多层级数据链体系的构建、关键设备研发等提供重要支撑，对未来我国智慧高速示范工程的建设具有重要的参考意义。
为提高区域危险废物管理效率、保障区域危险废物处置安全，探讨了具有多类危险废物和多类废物设施的区域危险废物管理网络规划问题，同时选择了回收、处理和处置中心的位置（含处理技术），并确定了危险废物和废物残渣从源点到各类废物设施及在各类废物设施间的分配和运输方案。以运输和选址过程中的总费用和总风险最小为目标，引入废物设施能力与路段风险承载能力约束，构建了可同时优化设施选址、废物分配和废物运输决策的多目标混合整数线性规划模型。结合原问题具有多目标的特点，定制了增广加权切比雪夫算法，对总费用和总风险两目标进行了折中，并近似估计了原问题的非支配前沿。最后，设计了包含45批危险废物、14组候选中心的案例，对所提出多目标优化方法的效果和效率进行了测试。计算结果表明：相比于既有模型，所提出模型可更全面地刻画区域危险废物管理的全过程及其网络规划的特点；同时，所提出算法可在平均耗时低于3 min的情况下找到6个不同的代表性非支配解，且在非支配解的数量及其区分度方面明显优于既有文献普遍采用的线性加权求和算法。
为了评价区域公路网的连通效果，以公路网可达性为研究对象，探讨了可达性测算模型的优化方法。以可达性和机动性之间的内涵差异为切入点，辨析了公路网可达性的含义。本研究认为公路网可达性不仅仅是空间节点间交通联系的便利程度，还应包含各节点间的相互作用能力，同时体现出节点本身规模（吸引力、发展潜力等）对交通联系的影响。因此，将其定义为区域路网中节点之间相互作用能力及相互作用潜力的大小，其中相互作用能力体现在节点间交通设施的连通状况和发展水平，相互作用潜力体现在节点间人口、资源等的相互交流和相互作用情况。在对公路网可达性基本概念和内涵进行分析的基础上，分析距离法、累积机会法、重力模型法等常用可达性测算方法的优势与不足。结合公路网可达性的影响因素，将广义综合出行阻抗、道路容量和节点发展梯度引入重力模型，用于描述节点间联系的方便程度、节点发展现状及发展潜力等，构建了公路网可达性优化模型。为了检验模型的优化效果，以最基本的可达性测算模型作对比，利用汉中市区域公路网数据进行验证。结果表明，该模型能够更全面地反映路网交通特性和节点间相互作用等对可达性的影响，有效地弥补了距离法、累积机会法等模型的不足，可作为公路网规划方案的评价指标。
高原山区高速公路特长隧道路段普遍偏多，且多为事故多发区段，存在诸多安全隐患。以云南省高原高速公路特长隧道路段为研究对象，对高速公路特长隧道路段进行了实地交通流数据调查与分析，采集了高原地区高速公路特长隧道路段试验车辆的车速与跟车距离数据。重点研究了跟车速度与跟车距离相对于高原特长隧道路段的变化趋势及影响因素，发现高原特长隧道路段跟车规律可以通过高斯函数进行较好拟合。进一步与平原长隧道路段行车特征进行比较分析，得出高原较平原地区高速公路特长隧道路段跟车风险更高的结论，并以加速度与跟车距离为变量构建高原特长隧道的行车危险评价模型，得到高原地区高速公路特长隧道各路段的行车危险性系数，以此评价高原地区高速公路特长隧道路段的安全性。研究结果表明高原特长隧道行车受光线变化的影响较为明显，在隧道进口和出口易出现"黑洞效应"和"眩光"现象，且"眩光"对行车的影响大于"黑洞效应"，在"黑洞效应"和"眩光"作用时期行车危险性较高，其中高原特长隧道进口内部30 m与距出口80 m处位置危险性最高。通过在高原特长隧道出口处布设车辆控制设施是降低行车危险性的有效手段。
驾驶员管理是道路运输安全和节能管理的基础和源头。为加强道路运输企业驾驶员驾驶行为安全与节能的管理考核，降低运输企业的监管成本，研究并制定了一套基于企业安全生产管理数据（以卫星定位数据为主）的驾驶行为安全与节能评价方法。首先根据驾驶员驾驶行为的特点和行业管理要求，建立驾驶行为安全与节能评价指标模型，从卫星定位数据中提取了10项驾驶行为安全与节能二级评价指标，根据指标的发生次数和持续时长等进一步细分得到17项三级指标。给出了各项三级评价指标的具体识别和计算方法，并建立了各项二级评价指标的得分标准。利用层次分析法，通过构造比较判断矩阵并进行一致性检验，得出各项评价指标的对应权重。随后采用加权平均方法，最终得到驾驶员驾驶行为的安全评价结果、节能评价结果和综合评价结果，完成对驾驶行为的评价和分析。选取某客运公司行驶时间段和路段等较具代表性的道路运输车辆，利用其正常运行过程中产生的卫星定位数据，对所提出的评价方法进行了试验验证，并与现有其他相似的方法进行了比较分析。结果表明，该方法可从安全与节能两个角度对驾驶员的驾驶行为进行有效评价，帮助运输企业和行业管理部门及时发现和管控驾驶员的不规范驾驶行为。
针对单轴并联式混合动力汽车，以发动机万有特性和动力电池荷电状态（SOC）为依据，提出了基于能量平衡的逻辑门限的转矩分配控制策略。利用CVT传动系统传动比可连续变化的特性调整发动机工作在高效区，根据发动机万有特性图划分动力系统的工作区间，确定了各工作区间临界阈值参数，制定出整车动力系统控制规则，实时切换了动力系统的工作模式。在不同工作模式下通过确定发动机、驱动电机的最佳工作区对整车需求转矩进行了合理分配，达到提高动力系统的能量利用效率的目标。最后对具有相同动力系统的传统车和该混合动力汽车分别进行了经济性仿真，基于Cruise与Matlab/Simulink仿真平台对提出的转矩分配控制策略进行了联合仿真验证。仿真结果表明：基于能量平衡的逻辑门限的转矩分配策略能够在满足整车动力性的前提下，改善发动机的工作点，增加在高负荷区工作的概率，降低燃油消耗量，提高整车的经济性，并保持动力电池组SOC的波动在高效区内，提高了动力电池的充放电效率，延长其使用寿命。
为了使主观评价能够用客观测量的方法进行数值量化，从而实现客观评价完全替代主观评价的目标，对乘用车转向性能主观评价与客观评价的相关关系进行了研究。主观评价试验以转向性能为研究对象，客观试验以转向盘角脉冲试验、蛇行试验、转向盘中心区试验为研究对象。分别建立了转向性能主观评价体系和客观评价体系，包括固有转向特性、转向瞬态响应、横摆响应特性等7个主观评价指标，以及共振峰频率、平均转向盘转角、横摆角速度增益等17个客观评价指标。通过对4辆乘用车进行实车试验，每辆车均获得7组主观评价得分与17组客观测量值。采用逐步回归分析法，建立了主观评价得分与客观测量值之间的二元回归线性方程。结果表明：在小样本前提下，乘用车转向性能主观评价指标与客观测量指标均呈现线性相关关系，分别为一元线性关系与二元线性关系；在线性函数中，大多数主观评价指标均与共振峰水平呈显著负相关关系。通过假设检验与车辆动力学分析发现：共振峰水平是影响转向性能主观评价的重要指标，当共振峰水平的数值较小时，能获得较好的主观评价得分。
甩挂运输是一种先进的运输方式。为了促进我国甩挂运输的发展，对租赁式甩挂运输挂车租赁价格定价问题进行了研究。研究了典型的租赁式甩挂运输运作机制，并分析了TNT模式和东方驿站模式两种典型的挂车租赁价格定价方法。在此基础上，采用收益管理的方法，提出了一种新的租赁式甩挂运输挂车租赁价格定价机制。该机制下的挂车租赁价格是在标准价格的基础上制定的，而标准价格又是基于基础价格制定的。挂车租赁公司需为每种类型的挂车都制订一个基础价格，它不考虑市场因素（供给能力、潜在市场需求和替代品价格），也不考虑客户因素（租赁数量、租赁时间、等级等）。标准价格是在基础价格的基础上考虑市场因素制定的，该价格适用于全部潜在客户。租赁价格是在市场价格的基础上根据每个客户的特殊情况特定的。基于该种定价机制构建了租赁式甩挂运输挂车租赁价格动态定价模型，模型以期望收入最大化为目标，价格约束、需求约束、供给约束等为约束条件。案例研究证明：采用该定价机制的公司能够更灵活地根据市场环境变化调整价格、更好地平衡供需关系，期望收入较原先可增加6.8%。租赁式甩挂运输服务企业使用该定价机制可实现挂车租赁价格定价的科学、公开、透明。
随着经济和社会的迅猛发展，企业之间的竞争主要体现在供应链之间的竞争。供应链可分为计划、采购、制造、配送和退货5大部分，而采购管理是供应链间竞争的关键，是联系供应链企业成员中供应商和销售者的纽带，也是企业保持稳固发展的核心所在。为了对采购管理中供应商选择和订单分配问题进行优化，提高企业采购管理效率，以T-JIT拉式生产方式的企业环境为研究背景，首先，概括出了影响企业供应链管理的多目标因素，即信息共享成本、交货成本、库存成本、采购成本和质量成本。其次，采用数理统计理论和优化算法，借助MATLAB和lingo软件，构建了T-JIT环境下企业供应链中采购管理的两阶段分析法，即利用AHP-EM和TOPSIS法对阶段1进行供应商选择，应用阶段1中的权重采用多目标混合整数规划模型对阶段2进行订单分配研究。最后，依托实例，提出了信息共享率对供应商选择、订单分配和总成本的影响，得出T-JIT环境下对该问题的解决优于一般环境。该问题的研究对扩展供应链系统管理理论、提高企业供应链管理水平和增强企业核心竞争力具有重要的理论和实践指导意义。
