以沥青混合料为建筑材料的沥青路面是我国高等级公路的主要铺面形式，裂缝是造成沥青路面破坏的主要原因之一。研究沥青混合料的开裂机理有助于优化沥青混合料的设计，提高其抗裂性能。数值模拟是研究沥青混合料断裂的有效手段。但是，由于沥青混合料组成材料的多相性和细观结构的不均匀性，沥青混合料的断裂模式非常复杂。尽管目前断裂力学理论和数值模拟手段取得了很大进步，沥青混合料的断裂模拟问题还处于探索阶段。本研究总结了基于经典断裂力学理论的有限元方法、内聚力模型的有限元方法、细观结构模型的有限元方法和细观结构模型的离散元方法在沥青混合料断裂模拟中的应用和取得的成果。在分析各种数值模拟方法优劣的基础上，展望了今后的研究重点。在有限元方面，建议进一步研究基于沥青混合料三维细观结构的有限元方法，重点解决三维细观结构构建、计算收敛性和单元畸变问题。在离散元方面，建议进一步研究基于沥青混合料三维细观结构的离散元方法，重点解决计算效率和细观断裂本构模型问题。
虽然现行规范已经具有了沥青路面气候分区，但实际上PG技术没有得到真正的应用。根据黑龙江省不同地区的气温与路面温度的观测数据，以美国Superpave中的PG技术为基础，对黑龙江省沥青路面PG分区与PGm-n标准进行研究，以此为标准对黑龙江省道路沥青的高低温性能进行评价。研究内容包括：基于SHRP的黑龙江省沥青路面温度换算公式，黑龙江省沥青路面PG分区与PGm-n标准，基于PG系列试验的黑龙江省道路沥青PG性能评定等。研究结果表明，黑龙江省道路沥青基本满足PGm-n技术标准的高温性能要求，但均不满足PGm-n技术标准的低温性能要求。在此基础上，通过对黑龙江省现有道路沥青进行复合改性，研发满足黑龙江省PGm-n标准的道路沥青材料。与针入度系列指标相比，PG系列指标能够更合理地评价道路沥青的高低温性能。黑龙江省沥青路面PG分区与全国的沥青路面气候分区相结合，可以为黑龙江省道路沥青的选用提供具体的PG技术参数。研究认为，PGm-n低温标准的不满足是黑龙江省沥青路面低温开裂的一个理论原因，研究结果对改善黑龙江省道路沥青的低温性能具有一定的理论与实用价值。
考虑路面不平整度激励下车路耦合振动的研究主要是在频域范畴内利用线弹性模型进行。利用有限元方法建立了考虑路面不平整度因素的车路耦合非线性数值模型，分别研究了不同路面不平整度、不同车辆行驶速度、不同车辆载重和不同路基强度等影响因素下的道路结构振动响应情况。考虑道路结构本身的复杂性，每一结构层对振动的响应均会表现不同，为了突出和便于比较影响因素下的变化趋势，故取路表位移响应作为研究对象。研究发现：无论在何种路面条件下行驶，道路位移响应都可以明显地分为3个阶段，暂称为：车辆临近、车辆进行和车辆离去；路面平整度越差，路面结构位移也越大，C级路面下的最大位移量是A级路面的1.31倍；路面响应的最大位移峰值主要受车辆自重影响，而在车辆进行阶段出现的一些小的位移振动峰值主要受路面不平整而引起的随机振动影响，而且这些小的振动峰值随着路面不平整度的变差而增大，随着车辆行驶速度的增大，路面最大位移量变小，但是最大位移量的变化幅度很小，趋势不是很明显；车辆超载后，路面最大位移量增大明显，超载比例达到100%情况下，路面变形增大幅度在50%~109%之间；路基强度降低后，路面最大位移量明显增大，路基强度降低28%后，路面变形增大幅度在15%左右。
为了掌握国际平整度指数（IRI）主要影响因素的作用规律，建立1/4车模型的动力学方程及国际平整度指数的数学计算模型，解析IRI的不平整激励、行驶速度及行驶时间3类影响因素；在分析传统解析法和数值法求解IRI模型不足的基础上，提出基于Matlab/Simulink仿真模块的模型求解流程。分别以正弦函数形式路面、随机函数形式路面和实测高程路面生成相应不平整激励的数据集，定量综合分析国际平整度指数在行驶速度、波长、振幅和空间位置等影响因素作用下的分布特性。结果表明：（1）在3种不同路面激励下，国际平整度指数与速度整体上呈先增大后减小的趋势，而非传统的单调递增关系；（2）对正弦函数不平整激励，不同速度下IRI值与振幅成正比，IRI的敏感波段均位于0.5~2.7 m的短波范围，可用于解析实测路面的起伏波长和振幅对IRI值的作用关系；（3）对随机不平整激励，平稳的随机噪声使得每个分段内不平整激励的规律相同，IRI值随速度梯度的变化明显，可用于解析实测路面的随机噪声与IRI的作用关系；（4）与基于函数模拟的不平整激励相比，实测路面的国际平整度指数与速度的关系具有显著差异，IRI具有数值小、上升和下降速度相对缓慢的特征，实测路面不平整激励可看作是正弦函数和随机路面不平整激励的复杂组合。
在传统的高速环道横断面设计中，车道宽度的定义与普通公路设计时相同，均为车道的水平投影宽度。根据高速环道横断面超高角较大的特点，分析了设计车道宽度按照水平投影宽定义与按照实际弧长定义时两者的区别，进而提出了一种新的横断面设计方法，设计车道宽度能够被定义为实际车辆行驶路面的曲线弧长。根据高速环道横断面平衡车速设计的基本原理，以三次抛物线方程的横断面设计为例，通过各车道的宽度以及设计平衡车速控制要求构建积分方程组，运用数值计算方法对设计横断面方程的参数进行求解。在允许的工程精度误差范围内利用弧长积分、迭代计算等方法得到横断面方程参数的数值解，在此基础上对横断面进行三维建模设计，并最终有效应用于工程实践中。新设计方法与传统设计方法相比较，在车道宽度的设计依据、工程经济性以及施工效率等方面更有优势。通过对某个典型试验场高速环道横断面设计的实例计算分析，用具体的分析数据证实了新设计方法在工程实践中的作用。在同样满足使用要求的前提下，车道宽度以弧长定义的新设计方法将节省较多的道路面积和路基填方量。新设计方法的研究为今后高速环道横断面的设计提供了不同的设计思路与详细的模型计算方法。
为了准确评估钢桥焊接结构的疲劳强度，基于断裂力学K判据对于高周疲劳的适用性分析，采用Pairs公式并结合有限元方法和G*积分理论，计算获得了钢桥典型构造细节的应力强度因子表达式。结果表明：钢桥棱角焊缝构造细节和T形接头对接焊缝构造细节的应力强度因子均与结构裂纹尺寸密切相关，其表示式可以由裂纹尺寸、工作应力及结构尺寸等参数联合表达。以构造细节的应力强度因子为基础，计算得到了典型构造细节的等效200万次疲劳强度，并与各国规范及疲劳试验结果进行了对比分析。结果表明：采用断裂力学方法获得的疲劳强度结果与规范值及试验值均吻合良好，对应棱角焊缝构造细节的计算偏差基本在10%以内；对应T形接头对接焊缝细节的计算偏差在20%以内，且T形接头构造细节的疲劳强度远低于棱角焊缝构造细节的疲劳强度，设计和施工中需引起重视。基于坝陵河大桥动态称重系统实测数据，计算获得了钢桁梁节点构造的等效应力幅，并采用上述断裂力学方法评估了该节点构造的疲劳强度和寿命。通过坝陵河大桥节点疲劳模型试验，进一步验证了该方法在钢桥疲劳强度评估上的适用性，研究成果可为钢结构桥梁的强度评估提供借鉴和参考。
为解决环氧树脂-混凝土叠合结构在温度变化时因两种材料变形不协调而造成结构破坏的问题，进行了环氧树脂-混凝土叠合结构的热应力研究，对结构在环氧树脂固化阶段、养护阶段、后固化阶段和使用阶段进行应力分析，提出各阶段环氧树脂中存在的热应力有收缩应力、固化应力、后固化应力和温度应力，给出了这些应力的计算公式，并进行了有限元计算和试验验证，结果表明：①从环氧树脂浇注到混凝土上那一刻开始，就会由于树脂的固化反应、以及温度的变化而在体系内部产生应力，主要包含收缩应力、固化应力、后固化应力、温度应力；②较小的弹性模量能有效降低环氧树脂-混凝土叠合结构的固化应力、后固化应力和温度应力，但常温下表现为低弹性模量的环氧树脂在低温时其弹性模量会急剧上升，有时会增加几十倍，大大增加了低温时的温度应力；③常温养护时，高温后固化的环氧树脂-混凝土叠合结构的内应力变化比较复杂，因高温后固化会降低环氧树脂的线性热膨胀系数，增加其弹性模量以及热变形温度，同时也会产生固化收缩，最终应力累积的计算需要大量试验数据；④环氧树脂最大平均弹性模量为131.9 MPa（20℃至-20℃的平均弹性模量，环氧树脂线胀系数取100×10-6（m·m-1）/℃）时，可通过ASTM C884中相容性试验测试。
为避免或缓解拱肋钢管与混凝土界面的脱粘或脱空，对钢管混凝土拱桥中的拱肋和节点受力性能的不利影响，提出在钢管混凝土拱肋中设置PBL纵肋，形成一种新型的PBL加劲型钢管混凝土拱桥形式。结合青海省西宁市采用"PBL加劲型矩形钢管混凝土桁架拱桥"结构形式的某在建桥梁，首先从下层拱肋、桁架-拱组合体系两个层面对该桥进行受力分析；根据主桥结构的受力特点，采用有限元数值模拟方法，分别建立腹杆受力较大的节点的局部精细化有限元模型、典型拱肋节段模型，研究节点的局部受力情况、太阳辐射下拱肋钢管与混凝土的界面受力性能。研究表明：梁肋在靠近拱顶附近时的轴向压力最大，此后其轴力迅速变小；拱顶处的拱肋轴向压力最小，此后迅速增大，并在拱脚处达到最大；腹杆作为梁肋与拱肋之间的传力构件，将整个结构连接成整体，使整个桁架结构共同受力；靠近拱顶、且腹杆受力较大的节点受力较为复杂。设置PBL纵肋能明显减小节点的传力长度、缓解节点的应力集中和变形程度，从而改善节点的受力性能；能明显缓解太阳辐射作用下钢管与混凝土的脱粘和脱空，从而保证拱肋的运营安全；该桥不仅满足使用功能的要求，与环境协调、造型美观，且受力较为合理，整体应力水平不高，满足安全的要求。
根据红外热辐射原理，研发出对混凝土结构主动激励、红外成像采集、红外图像处理分析等设备和系统，并进行了桥梁结构内部空洞病害类等缺陷检测的模型试件试验及公路桥梁实桥试验研究；试验研究表明通过接收来自混凝土表面的热辐射值，可以对其结构内部的缺陷状态作出基本判断。但混凝土结构在无主动激励时，其周围介质的温度差值较小，红外图像不会反映出内部缺陷状态；在对混凝土进行人为主动激励的条件下，结构内部缺陷介质的影响使其产生温度场发生变化，通过自主研发的数字热红外成像仪，采集获得了混凝土表面温度场分布的热像图谱，从而实现混凝土内部缺陷识别判定，不但完成了主动激励的混凝土结构模型试件的试验工作，还成功应用于运营桥梁结构体的缺陷检测工作；采集到桥梁结构表面非常清晰的温度场图谱，实现了对桥梁结构混凝土内部空洞类等缺陷的有效检测和识别。并对内部设有缺陷的模型试件试验及已运营的实桥检测试验对比、分析验证了主动激励红外检测方法的准确性及可靠性，成功攻克了快速检测混凝土内部缺陷病害识别的难题。
为研究某特大跨双索面混凝土斜拉桥因火灾致强受扭损伤的混凝土箱梁能否修复使用，对强受扭损伤加固后主梁的压弯刚度、扭转刚度及抗弯极限承载力开展了模型试验研究，评估灌浆-锚钢加固对主梁的压弯刚度及扭转刚度的影响。依据常用规范公式对箱梁抗弯极限承载力及正常使用极限状态下的变形、裂缝特征进行验算，评估规范中相应计算公式的适用性，并对加固箱梁在压弯荷载作用下的破坏形态进行对比分析。结果表明：灌浆-锚钢加固能有效地提高弯扭剪复合受力下箱梁的压弯刚度及扭转刚度；在压弯荷载作用下，加固梁的最终破坏形态为箱梁底板拉裂至钢筋屈服破坏，顶板混凝土没有被压溃，腹板锚贴钢板基本无损坏，但顶板锚贴钢板与混凝土界面发生了剥离现象，钢绞线未被拉断；GB50010-2010、JTG D62-2012、ACI318M-05规范均能较为准确地计算箱梁的抗弯极限承载力，ACI318M-05规范计算试验梁在正常使用极限状态下的跨中挠度值与实测值较为接近，基本能反映预应力混凝土箱梁正常使用极限状态下的变形性能；GB50010-2010规范计算试验梁的最大裂缝宽度和裂缝间距与实测值均较为接近，基本能反映预应力混凝土大比例缩尺箱梁的裂缝特性。
桥梁结构的安全余度是指桥梁在个别构件失效后的剩余承载能力。在桥梁结构中任何构件都不是单独工作，而是始终处在相互作用影响下。现代桥梁在运营阶段部分构件的损伤与破坏不可完全避免，为了保证部分构件失效时结构具有良好的抗连续倒塌能力以确保结构的整体性，近年来，欧美国家颁布了结构抗连锁倒塌设计标准，以改善结构的安全余度储备。本研究通过对桥梁安全余度和抗连续倒塌研究发展状况的简要评述，介绍了结构安全余度的定义，讨论了桥梁安全余度和抗连续倒塌分析及评价的3类方法的演变和发展。判定性方法主要是基于桥梁的在荷载作用下的位移、承载力、能量、结构构件敏感性在桥梁破损发生后的变化确定结构的安全储备；结构概率方法是基于可靠理论针对桥梁在特定荷载作用下的相对可靠指标进行分析以求得结构的失效概率；基于风险分析方法主要是在确定了结构面临的风险以及相应的结构易损性后着重考虑了结构倒塌对于经济、社会、环境等方面的综合影响。指出了目前桥梁安全余度和抗连续倒塌分析的研究与应用方面的缺陷，并提出有待进一步研究的问题。文中指出：判定性方法应计入荷载作用形式对桥梁破坏过程的影响；对复杂结构桥梁安全余度评定制订出相应的应用标准；完备关于连续倒塌各方面影响的相关预测数据作为基于风险分析方法分析的基础。
结合在自然环境条件下开展徐变试验和既有研究成果，对现有可考虑温度影响的徐变模型包括Fahmi提出的基于时间-温度等效原理的徐变模型、CEB-FIP（1990）模型、BP模型、B3模型和组合徐变模型进行比选，并将比选出的组合徐变模型应用于预应力混凝土梁桥的徐变效应分析中。假定徐变符合弹性徐变理论，基于初应变法解决了应用组合徐变模型进行桥梁结构徐变效应分析的问题。通过将基于组合徐变模型和依据我国公路04桥规分析得到的桥梁结构变形、应力和预应力损失结果进行比较，探究忽略实际变温对徐变影响可能导致的桥梁结构行为估算偏差。研究结果表明：考虑实际环境变温影响的徐变系数预测值与试验值更为贴近，现行徐变模型因未计入环境变温影响，可能低估了冬季和春季浇注混凝土的徐变，高估了夏季和秋季浇注混凝土的徐变；在考虑自然环境温度影响的徐变作用下，梁体下挠度可较规范值大约15.5 mm，截面应力与规范值的最大相对偏差约为10%，预应力损失可较规范值大约40%以上。随机变温作用下混凝土徐变，加剧了桥梁梁体持续下挠、混凝土开裂和预应力损失等问题。因此，在桥梁结构设计中推荐采用组合徐变模型计入实际环境变温对结构混凝土徐变行为的影响，从而为预应力束的合理布置与张拉控制、梁体预拱度的准确设置等方面提供参考。
隧道拱顶沉降是多种因素共同作用的一个十分复杂的过程，很难用数学模型进行精确计算。实际施工过程中，围岩情况经常发生变化，为满足设计要求，必须严格控制隧道拱顶沉降。传统的预测模型都只是利用拱顶沉降监测数据建立单变量模型进行拟合并预测。隧道开挖过程中，拱顶变形所受影响因素较多，导致监测数据序列中常常出现离散型较大的数据，单一变量模型预测精度受这些离散数据的影响较大，而且筛除离散型较大的数据会直接影响模型预测精度，因此单一模型只能对拱顶沉降量做粗略的估计。针对这一问题，根据隧道变形的同时性和内在相关性，利用拱顶变形监测数据和同期两侧收敛变形监测数据构建带输入变量的时序模型、GM（1，2）模型和BP模型分别对拱顶沉降变形进行预测，并运用实例验证了所建模型的有效性。通过对两种模型的预测精度进行对比可知，单一变量的时序模型只能对变形的趋势作出预测，预测精度较低，难以对拱顶沉降进行有效预测，而单一变量的GM（1，1）预测模型则完全失效。为了避免单一模型自身的缺陷导致预测精度降低，同时使不同模型间优势互补，本研究建立了基于以上3种带输入变量模型的集成预测模型，其加权系数采用熵值法确定；最后将该模型运用于宝汉高速白庙子隧道中进行检验，结果表明该集成模型更有效，预测精度更高。
断层产状计算是工程勘探中一个重要内容，一般利用地质罗盘和皮尺测量断层露头的方法进行计算，其运用范围受到了极大限制。利用高密度电法勘探可得到沿测线走向剖面上地下构造的电阻率剖面，结合已知的地层信息可以判断断层的存在和规模，但无法准确确定其产状。文中提出采用双线电法勘探的方法分析并准确计算断层产状，包括倾向、倾角和宽度指标。该方法假设断层同时切割两条测线，且在测线间断层结构面无较大褶曲，可简化为平面。计算过程中，首先根据单线电阻率剖面判断断层的范围和边界，采用最小二乘法确定其切割面参数，然后根据断层在两个剖面上的投影反算断层的倾向、倾角，最后根据断层和电阻率剖面的空间交互关系反推断层宽度。文中详细介绍了该方法的理论基础和推导过程，并对其运用条件进行了阐述。文中对该方法在厦门市某隧道勘探中断层产状计算成果进行了归纳、统计和分析，并选择断层出露地面位置的计算结果与采用传统地质罗盘测量结果进行了对比分析。结果表明根据文中计算分析方法得出的断层产状和宽度与实际测量结果相比有一定误差，倾向相差3°~5°，倾角相差2°~6°，宽度相差11%~16%，主要是因为断层延伸过程中受地质构造作用而发生几何性状变化引起的，但是在较小的勘探区域内仍然能够较为准确地反映实际情况。
为更好地对道路客运量未来发展趋势进行预测，建立更加精确的预测模型，在分析主要预测方法的基础上，提出一种基于规划求解的组合预测模型。基于灰色模型、一元回归和指数平滑三种预测方法，建立了以历年预测值加权之和与实际值的差值的绝对值之和最小为目标函数，以权重系数非负和权重系数之和为1的规划求解模型。在权重计算过程中，目标函数值随着迭代次数的增加逐渐减少，通过对目标函数值的变化值进行观测，当目标函数的变化值出现拐点时，定义了组合权重迭代次数的确定方法。选取更具有代表意义的"百城百站"旅客发送量为基础数据，建立了道路旅客运输客运量组合预测模型。在规划求解过程中利用Excel中的"规划求解"功能。试验结果表明：随着迭代次数的增加，目标函数变化值逐渐减小，当迭代次数为7时，目标函数变化值出现拐点，以此确定了迭代次数；传统3种预测方法的绝对误差分别是1.26，0.48和2.98，基于规划求解的组合预测模型的绝对误差是0.12，预测精度更高、误差更小，并且该组合预测模型操作方便，可减少单个模型预测的不确定性，可根据上述模型对未来道路旅客发送量进行预测。
交叉口通行能力往往是城市路网承载能力的瓶颈。在考虑信号控制交叉口车流冲突的基础上，研究了信号控制交叉口的车辆优先权规则和信号周期内不同时刻的车辆更新规则，构建了一个平面十字信号控制交叉口元胞自动机模型，用于交叉口通行能力的模拟与分析，并以武汉市某交叉口为例，将模型仿真结果与停止线法计算结果进行了对比，验证了模型的有效性，利用该模型研究了交叉口转向比例对交叉口通行能力的影响。研究结果表明，交叉口流量随着车辆到达率的增加而增加，仿真结果与停止线法计算结果基本吻合，所建立的模型能够有效地模拟交叉口交通流运行，再现交通流的动态演化过程，当交叉口车道数和车道功能等道路条件确定时，转向比例和信号配时等交通条件对交叉口通行能力具有较大影响。当右转车转向比例不变时，交叉口通行能力随着左转车比例的增加先上升后下降，存在一个最佳的转向比例，使得交叉口通行能力达到最大。当右转车受信号控制时，交叉口通行能力随着右转车比例的增加先上升后下降，同样存在一个最佳的转向比例。当右转车不受信号控制时，交叉口通行能力随着右转车比例的增加而上升。当右转车比例高于某一固定值时，右转车不受信号控制能够显著提高交叉口通行能力，最高可达100%。
基于低频、低覆盖率、数据来源多样的GPS浮动车数据，在现有数据预处理方法的基础上，以交叉口影响路段数据点为研究对象，研究出更合理且准确获得交通参数的技术方案。GPS浮动车数据由于其具有全天候、多覆盖等特性，能够实时监测交通参数，估计交通状态。为克服数据本身缺陷，使数据能有效利用，精确得到交通参数，本研究获取短时内路段所有数据点代表整体状态。首先基于数据的特性和在路段分布的节律，利用曲线拟合及拉格朗日中值定理确定交叉口的影响范围；其次在该范围内利用改进K-Means聚类方法，确定初始聚类中心，并以有效性指数作为优化目标确定聚类数；在此基础上分配权重，结合交叉口影响范围外的数据点，对整个交叉口影响路段的行程速度进行估计。用杭州市局部路网中GPS数据进行案例分析，验证技术方案。通过实地调查获取实验真实值，分别讨论了在主、次干路路段本方案估计差异，并与传统模型进行了对比分析。分析表明，该方法得到的路段行程速度估计值与真实值较为接近，误差较小，在城市主干路和次干路中的误差分别为4.1%和9.5%，比传统模型误差更小更稳定，能较好地满足城市智能交通控制系统对于交通参数的精度要求。
柴油机热效率高，动力性能优越，广泛应用于汽车和工程机械中。但由于柴油机扩散燃烧的特点，容易在燃烧室的局部形成过浓区域，使其碳烟排放一般较高。针对柴油机碳烟排放的问题，通过改变进气中氧气的体积分数，实现了柴油机富氧燃烧。在氧气体积分数分别为21%，23%，25%，27%，29%的条件下，试验研究了在不同的负荷、不同主喷时刻和预喷时刻下柴油发动机燃烧和排放特性。研究结果表明：在所研究的负荷范围和主喷、预喷时刻条件下，随着进气氧浓度提高，预喷放热提前，放热峰值提高；主喷放热略有提前，放热峰值基本不变；NOx排放显著增加，且指示热效率提高；在小负荷工况下，随着进气氧浓度的增加，燃烧持续期基本不变，排气烟度变化不大，但燃烧效率明显改善；在大负荷工况下，随着进气氧浓度的增加，燃烧持续期明显缩短，燃烧效率变化不大，排气烟度在进气氧浓度达到25%之前，随着进气氧浓度的提高而明显降低，进一步增加进气氧浓度对排气烟度的影响不再显著；随着主喷时刻的提前，排气烟度降低，NOx排放略有升高，热效率增加；预喷时刻变化对发动机燃烧排放特性的影响较小。
为了解决激光雷达扫描远距离运动车辆产生的点云稀疏导致位姿特征难以提取的问题，提出了一种远距离运动车辆位姿估计方法。首先利用时空连续性提取远距离运动车辆。然后利用最小二乘拟合得到稀疏点云水平面二维投影近似拟合直线对，依次在不同角度的垂直正交直线对上对稀疏点云的二维投影进行一维向量估计的装箱过程，基于目标车辆与激光雷达间相对位置的观测角函数最大化匹配滤波响应，进而利用全局优化算法对投影点概率分布与匹配滤波运算得到的代价函数作离散卷积，寻优比较得到单帧拟合最优矩形。最后结合连续帧平移约束进行多帧拟合，优化当前帧目标车辆拟合矩形的位姿。利用仿真和真实场景下采集的目标车辆点云数据进行算法验证分析。结果表明：在点云稀疏的情况下，当远距离目标车辆做直线运动时，提出的多帧拟合方法得到的位姿参数均方根误差低于单帧拟合和已有的RANSAC拟合方法；当远距离目标车辆做曲线运动时，提出的单帧拟合和多帧拟合方法得到的位姿估计结果较为接近，且误差明显低于已有的RANSAC拟合方法；对于不同相对距离下采集的目标车辆点云，提出的单帧拟合和多帧拟合位姿估计方法的适应性优于已有的RANSAC拟合方法。
汽车智能技术已成为汽车技术进步的主要方向，极大地提高了汽车的安全性，并且也正改变着人们的出行与驾驶习惯。汽车智能技术包括主动安全技术、驾驶辅助技术和无人车技术。由于相关试验的调试次数频繁及风险系数较高，汽车智能技术在进入市场前，很难完全依赖于路上试验。得益于虚拟仿真技术的进步，作为一种安全、经济性好的汽车验证工具，驾驶模拟技术已经在汽车智能技术研发中日益受到重视。因此，对驾驶模拟技术在汽车智能技术研发过程中的应用现状进行技术综述，对驾驶模拟技术及汽车智能技术的发展都具有意义。伴随着汽车智能技术的发展，研究人员根据试验需求，已经开发出了多种形式的驾驶模拟器。为了更好地阐述驾驶模拟器的发展脉络，叙述了驾驶模拟技术的发展历程以及现阶段驾驶模拟器的主要类型与技术特点，分别对驾驶模拟技术在汽车主动安全、半主动驾驶和无人车等技术的研发过程中的应用情况展开了综述。对于汽车主动安全技术，主要关注于ESC（电子稳定控制）、AFS（主动转向技术）、行人保护技术、驾驶员监控技术、避撞安全技术等。对于在驾驶辅助系统上的应用，主要对自动巡航技术与车道线保持技术上的应用做了技术综述。对于在无人车技术发展中的应用，主要关注于无人车运动策略研究、无人车人机交互研究。
相较于传统的分散决策系统，供应链库存一体化决策在系统总利润方面展现的显著优越性，使其受到越来越多理论研究者与企业管理者的推崇，但一体化决策系统外部的优越性是否能顺利传递至系统内部仍有待进一步分析说明。鉴于此，在阐述多级冷链库存一体化重要性的基础上，运用文献研究方法对现阶段库存一体化系统及分散系统绩效进行对比分析，发现，一体化决策下，冷链系统为了实现整体收益的最大化，会增加零售商的补货量，进而使得制造商与配送中心的利润得以提升，但与分散决策相比，零售商利润不升反降。这种"以牺牲局部为代价"换来的整体利润的增加在一定程度上阻碍了冷链库存一体化策略的有效实施。为了解决多级冷链一体化决策的不足，在采用"一体化决策整体及内部利润均大于分散决策整体及内部相应利润"协调准则的前提下，综合对比冷链投资机制（CCI）、收益共享机制（RSC）、回购机制（BBC）及数量弹性机制（QFC）在冷链库存一体化决策中的适用性与协调补偿途径，提出了一体化库存的冷链投资分摊机制、数量弹性机制、收益共享和回购机制等协调机制，旨在缓解一体化系统内部的利润失衡现象，推动一体化冷链库存的有效实施。
