为了探讨水泥混凝土面层结构对路面振动响应的影响，对不同水泥混凝土面层的振动响应进行了试验研究。结果表明：面层厚度对路面基频影响显著，厚度每增加5 cm，基频降低约0.5 Hz；面层模量对路面基频影响较小，水泥混凝土等级从C15增加到C35，每提高C10，路面基频增加1.08%~2.2%。面层厚度和模量均能影响基频幅值，当面层厚度小于30 cm时，分别增加面层厚度和模量，基频幅值减小显著；当面层厚度超过30 cm，继续提高面层厚度和模量，基频幅值不再明显减小。板底分离形式的水泥混凝土路面结构和板底黏结形式的路面结构相比，基频相差微小，但幅值增大81%~95%。
针对民用机场水泥混凝土道面接缝嵌缝材料出现的病害，通过分析其损坏原因，选取典型的4类机场水泥混凝土道面接缝嵌缝材料（硅酮类、聚氨酯类、聚硫类、聚硫氨酯类）进行基本物理特性、与接缝壁槽黏结性和耐候性3个方面的性能测试。结合试验结果及国内外接缝嵌缝材料相关技术规范及标准，根据23℃拉伸模量将材料分为高弹性模量和低弹性模量两种类型，将表干时间、锥入度、弹性恢复率、拉伸模量、低温拉伸量、定伸黏结性、抗燃油浸入性、抗热性和抗燃性定为机场水泥混凝土道面接缝嵌缝材料的性能指标，并给出各指标技术要求。
为了研究高温与长期荷载条件下聚酯布对沥青路面抗车辙性能的影响，选择两种聚酯布进行车辙与MMLS3试验，并结合时-温等效理论分析两个试验结果的相关性。车辙试验结果表明与普通试件相比，高温条件下1#、2#聚酯布试件的车辙深度依次降低24.7%和55.7%，动稳定度分别提高1.8和2.5倍。MMLS3试验结果表明长期荷载作用下聚酯布试件的最终车辙深度比普通试件小约20%；25万次加载后普通试件出现剪切裂缝，进入破坏阶段，聚酯布试件则进入稳定剪切变形阶段。两个试验共同说明高温与长期荷载条件下，聚酯布均能有效分散轮胎荷载应力，提高沥青路面的抗车辙性能。
基于重载交通对道路锚固边坡结构的动力响应特性，分析了振动波在土体传播过程中反射、干涉叠加的影响，得到沿坡面垂直向内干涉叠加振动增强的最大影响深度、锚杆设计长度和锚固力补偿值的计算式，且其值与边坡角、坡高、土体密度、锚杆安设角、锚头等效集中质量、自由段长度和波速等因素有关。数值算例表明：考虑重载交通动载响应对边坡垂直位移、水平位移和塑性区范围较静力状态均有所增大，其中水平位移最大值增大40%左右，垂直位移最大值增大32%左右，伴随着塑性区逐渐向锚杆底端扩展，锚杆剪力呈双驼峰分布，且在锚杆底端也有较大的剪力发挥值。为控制动载剪切核的扩展保证边坡稳定最长锚杆设计长度不应小于1.5~2.7倍振动波波长。
为了分析路基土动弹性模量和静弹性模量的相关性，针对3种不同塑性指数的季冻区路基土，在最佳含水量状态下制成压实度大于95%的试件，在不同围压条件下进行了静、动三轴试验，得出了经历不同冻融循环次数的路基土静、动弹性模量，分析了围压、冻融循环次数对静、动弹性模量的影响规律；基于统计方法，建立了采用静弹性模量推导其动弹性模量的数学表达式。结果表明：随着围压和塑性指数的增大，试件的静、动弹性模量逐渐增大，随着冻融循环次数的增加，其静、动弹性模量逐渐下降最后基本趋于稳定；季冻区路基土静弹性模量与动弹性模量之间具有良好的相关性。研究结果说明了季冻区路基土的静、动弹性模量并没有本质区别，只是在不同加载条件下的力学性质表现。
以连霍高速公路洛三临路段的改扩建工程为背景，应用岩土工程分析软件Geo-Studio对山岭重丘区高速公路中典型填方路基和挖方路基的持续降雨渗流问题进行了数值模拟，分析了路基中渗流场和孔隙压力随降雨时间的变化情况。计算结果表明：随着降雨时间的增加，存在负孔隙水压力的路基土区域不断缩小，路基稳定性逐渐变差；降雨初期，路基中主要是降雨引起的垂直渗流，随着降雨时间的增加，伴随垂直渗流的还有水位差引起的水平渗流；在持续降雨的条件下，应多注意路基边坡和挖方路段两侧边坡的稳定性。
针对低含水率砂土边坡失稳过程中的应力应变场演变过程和水分迁移规律，采用离心模型试验与数值模拟相结合的方法进行研究。此外，分析了低含水率砂土似黏聚力的产生原因，提出了其计算方法，并阐明了低含水量非饱和砂土抗剪强度出现峰值效应的机理。研究表明：各模型均呈浅表层崩塌，对应的失稳破坏离心加速度值分别为24.6g，44.3g和40.0g。随着离心加速度增加，应力梯度增大，剪应变从靠近坡脚处向坡顶逐步发展，最终在坡体内形成了塑性贯通的滑裂面，边坡发生滑动失稳。离心试验后水分明显向坡体深处转移，浅部含水量在残余含水量附近波动。当土水特征曲线拟合参数与基质吸力二者满足一定关系式时，低含水率砂土的似黏聚力将出现极大值。
为了挽救和保护数量日益减少的古桥，世界各国，特别是发达国家制订了严格的法规和政策，并致力于适合古桥修复的关键技术研发。我国的古桥由于年代久远，整体状况已变得十分脆弱。为了帮助我国管理和工程技术人员有效地保护和修复古桥，本文考察和总结了美国古桥保护和修复的法规、政策、指南、关键技术及事例分析，包括其在系统级和项目级上的计划目标和工作重点，介绍了美国在古桥保护中如何确定古桥的历史性特征及如何平衡现代工程技术标准与保留古桥历史性特征的策略、技术和方法，并分析了各类典型古桥保护的技术对策。最后在总结美国古桥保护体系和技术对策的基础上，分析了我国古桥保护的急迫性并提出了相应的对策。
为确定预应力碳纤维板加固中的某些关键设计指标、计算系数，基于国内外规范及最新研究成果，讨论并提出了适用于预应力纤维复合材料加固的参数取值方法；为确定加固设计中的预应力碳纤维板用量及有效预应力，结合碳纤维片材锚固体系及施工工艺的特点，研究并提出了预应力碳纤维板各项预应力损失的计算方法。最后，以某钢筋混凝土简支梁桥加固工程为例，检验了所提出的参数取值及损失计算方法的可行性和可靠性。
在现有岩溶区嵌岩桩承载机理研究的基础上，参考较为成熟的混凝土板冲切破坏研究成果，针对岩溶区岩体特点引进莫尔二次抛物线型岩石破坏判据，通过变分原理求得冲切破坏体的曲线方程，并基于功能原理推导出了溶洞顶板抗冲切极限承载力，由此导得溶洞顶板最小安全厚度。参数分析表明：破坏体d1/d（下部直径与桩径比）随σc/σt（抗压与抗拉强度比）增大而呈非线性增大。最后用工程实例对溶洞顶板最小安全厚度计算公式进行了验证，充分证明了计算结果的正确性，对岩溶区嵌岩桩初步设计具有较好的实践意义。
针对桥梁混凝土构件的碳化耐久性评估问题，在现有混凝土材料碳化模型的基础上，考虑混凝土实际碳化过程的不确定性，采用可靠度评估理论，建立了桥梁混凝土构件层面的碳化耐久性评估方法。同时，考虑到耐久性评估需要在不同的时间段进行多次评估才能逐步逼近真正的耐久寿命，结合桥梁运营养护中每2~3 a需开展一次定期检查而得到耐久性随时间不断变化的系列数据，提出了多阶段定期检查数据在评估模型中的利用方法，拟达到对混凝土结构碳化评估寿命的逐步修订。通过算例验证了该方法的可操作性，结果表明：第一阶段过程中评估的T梁碳化寿命为52 a，而第二阶段的碳化寿命即为63 a。
环氧沥青是一种具有高强度、抗变形能力好、耐腐蚀、耐疲劳等诸多优点的高性能铺装材料，具有广泛应用前景。国内外研究人员针对性地开展了大量研究，取得了一些研究成果，但环氧树脂与沥青相容差、固化影响因素多，性能影响条件复杂等问题仍未解决。在大量查阅文献的基础上，结合已开展的环氧沥青研究成果，介绍了环氧沥青的特点、研究进展及存在的问题，并结合目前主流产品的技术指标和其在钢桥面铺装中的工程实践情况，探讨了环氧沥青铺面材料的研究趋势。
通过方板弯曲能量韧性试验和三分点梁弯曲韧性试验，研究了玄武岩纤维和钢纤维混合对混凝土韧性特征的影响。对混合纤维混凝土进行抗压、抗折强度试验，对比玄武岩纤维混凝土强度，研究两种纤维对混凝土强度的影响。借鉴欧洲EFNARC韧度等级划分和美国规范ASTM C1018韧性指数等标准，在弯曲韧性试验中获得变形能量值和韧性指数，评价玄武岩混合纤维混凝土的弯曲韧性特征。试验结果表明，混合纤维混凝土方板能量值达500 J以上，韧性能量等级达到B级，3根试验梁韧性指数比接近100，韧度值均达到优秀，两个韧性试验均表现出混合纤维混凝土的良好韧性特征；玄武岩纤维混凝土抗压、抗折强度较素混凝土增长比例达11%以上，与钢纤维混合作用时，混凝土强度增加更为明显，强度增长比例达16%~20%。
基于重庆双碑隧道现场测试并采用FLAC3D进行数值模拟，研究富水岩溶地层大断面隧道二次衬砌力学行为。现场测试表明：二衬在混凝土硬化前逐步受力，二次衬砌轴力始终为压力，拱顶承受正弯矩，拱腰边墙承受负弯矩，安全系数拱顶大于边墙；当衬砌背后存在外水压时，外水压对衬砌的环箍效应明显。数值模拟表明：轴力、弯矩随水压增加呈线性增长，轴力下半断面测点不仅数值上高于上半断面而且增长速度也明显高于上半断面，弯矩增长速度拱脚> 仰拱> 上半断面；当隧道排水能力足够时，排导式衬砌结构基本不承担外水压力，一旦排水能力下降，在外水压力作用下结构的承载能力较弱，拱脚及仰拱为危险区域，极可能产生结构压裂、突水等滞后型危害。
以铁矿粉、重晶石粉、粉细砂为主材料，松香、酒精为黏结剂，石膏粉为调节剂，配制振动台模型试验中的岩质相似材料。基于正交设计方法，通过直接剪切试验与单轴压缩试验，对影响岩质相似材料物理力学参数的各配比因素进行了极差分析和方差分析。结果表明，不同配比相似材料的物理力学参数取值范围较广，能够满足大部分模型试验中对岩质相似材料的要求。相似材料的黏聚力随黏结剂浓度的增加而大致呈线性增长；相似材料的内摩擦角随石膏粉含量的增加而减小，随着黏结剂浓度、粉细砂含量的增加而增大；相似材料的弹性模量随黏结剂浓度、铁粉与重晶石粉含量的增加而大致呈线性增长。以福州市金鸡山隧道围岩的黏聚力、摩擦角和弹性模量为目标，选用12#配比作为振动台模型试验中模拟中风化粗粒花岗岩层的相似材料。
高速公路合流区是事故的多发区域，车联网技术为提高合流区的安全提供了有效的手段。提出了一种新的车联网环境下合流区的车辆控制协调方法。首先，对合流区的安全隐患进行了分析。其次，针对货运车辆的行驶特点，计算了匝道大货车到达合流区冲突区域的时间范围，以此时间段为约束条件，计算了主路车辆在同一时间段到达合流区的速度区间。在考虑安全和效率的条件下选择最优主路车速值，通过对车辆进行预警，使主路车辆避开可能发生冲突的区域。最后，利用仿真软件Vissim二次开发了车车通信模块，从安全性、通行效率等指标评价了安全协调控制效果。
针对车载自组网具有节点移动速度快、网络拓扑变化频繁的特点，在现有的GPSR协议基础上进行改进，提出了基于速度-密度模型的改进路由协议GPSR-SD。该协议结合速度-密度模型，对行驶该车辆节点所在路段的车辆密度值进行估算，在路由选择过程中综合考虑车辆节点的行驶速度和车辆密度信息值两个因素来选择下一跳转发节点，进而提高转发节点选择的正确性来增加通信链路可靠性，从而减小了节点移动过程中所产生的空洞现象问题，提高了平均封包送达率，有效地降低了平均端到端的时延。通过NS2平台仿真对比试验，验证了GPSR-SD具有较好的性能。
为实现城市干线绿波交通，提高干线运行效率，考虑交叉口间的关联性，从协同角度对周期、相位相序、绿信比、相位差4种干线控制参数进行了优化。运用交通波理论阐释了干线车流排队现象，揭示了大流量线控系统绿波交通产生的内在机理。以保证下游交叉口无排队车辆为目标，建立了交叉口相位差优化模型。选取青岛市滨海大道13个相邻交叉口为研究对象，通过周期、相位相序、绿信比和相位差的优化方案，验证了干线协调控制优化方法的可行性和所建立模型的实用性。结果表明：周期、相位相序、绿信比和相位差是干线协调控制的重要优化指标；基于交通波的干线交叉口相位差优化模型对总旅行时间、停车次数的优化效果显著。
为了研究更高效的收费站通行方式，采用了基于货车不停车计重收费系统（Electronic Weight Toll Collection 简称：EWTC）的收费方式。通过排队论的收费站通行能力评价理论对其场站布设方案进行了深入研究，确定了EWTC场站设计的车道指示牌合理位置、收费半岛长度及动态精称区长度等主要技术参数，系统提出了货车不停车计重收费系统（EWTC）场站设计方案，实现了货车不停车计重收费、治超、劝返一体的系统功能。结果表明，在相同流量下该方案和其他类型动态称重系统相比通行能力提高5~10倍，显著改善了货车计重带来的收费站拥堵问题。
建立了基于GPS车速的数据驱动模型及间隙接受模型，以识别高速公路在极限状态下可采用的最小匝道间距。将高速公路匝道间距划分为加速影响区、减速影响区和交织换道区；建立GPS车速数据驱动模型识别车辆汇入后的加速影响范围和车辆驶出前的减速影响范围；根据可接受间隙理论建立极限管控条件下的交织换道区影响范围的识别模型；应用某市出租车在测试路段指定时段内的GPS时空车速数据分析。结果表明，加减速影响区的范围与车速线性相关。提出将多车道高速公路的直行车流与合、分流车流相分离，基于可接受间隙的模型测算结果表明交织换道区的距离不应小于639 m。在分流主线通过型交通流，交织换道区限速80 km/h，设置辅助车道时，二级服务水平下的极限匝道间距为872 m，考虑安全性，推荐设置为930 m以上。
根据高速公路交通事件应急救援目标，在假设救援资源配置点固定的前提下，首先，对高速公路区域路网进行网络化抽象处理，以区域路网内救援资源配置总量最小为目标函数，进行了应急资源的配置优化。然后，以应急响应时间最小为目标，同时满足事故点应急资源的最大需求，建立了分阶段协作救援资源调度模型；最后，利用LINGO软件和MATLAB软件进行了实例求解分析。结果表明：经过优化后，各配置点的资源配置量和路网的总资源配置量均有明显的降低，总资源量降低了36%；分阶段协作应急资源调度模型有助于应急资源的合理调度。
为解决公交车辆在运行过程出现的串车和大间隔等不可靠服务现象问题，提出基于模糊逻辑的公交实时调度控制模型。在智能公交系统环境下公交实时运行数据可获得性的前提下，以单条公交线路的车组为研究对象，考虑公交车辆位置和速度等实时数据，根据专家知识和经验确定模糊控制规则，分别设计站点间变速和站点处驻站两种模糊控制器，并采用遗传方法优化协调模糊控制器中隶属函数参数。仿真试验表明，与无控制和基于车头时距阈值驻站控制比较，基于模糊逻辑的实时组合控制方法能有效改善公交车辆在线路上车头时距的均衡性，显著地减少公交车辆串车和大间隔不可靠服务现象的发生，进而降低了乘客平均候车时间。
针对车辆护栏碰撞时的乘员安全风险评价，建立了车辆-乘员-护栏碰撞系统有限元模型，并依据试验结果进行了模型有效性验证。利用HyperMesh和LS-DYNA软件，选取50，70，100 km/h 和120 km/h等不同碰撞速度，和20°，25°，30°等不同碰撞角度组合，进行了12组车辆护栏碰撞仿真试验，获取碰撞过程中车辆质心处和乘员头部纵向、横向、垂向的加速度数据，进而计算分析了乘员加速度伤害指标（ASI）、理论头部碰撞速度（THIV）、碰撞后头部减速度（PHD）以及头部伤害指标（HIC）等乘员风险评价指标值。在此基础上，采用SPSS统计软件，分析了各乘员风险评价指标与头部伤害指标HIC的量化对应关系。研究结果表明：ASI与HIC具有较好的相关性；ASI与HIC之间用指数函数拟合，且拟合度为0.91。
为获取出行者对城市公交的出行信息需求及时空分异特征，以2011-2014年全国31个中心城市的"城市公交"百度指数为数据基础，应用标准差及锡尔系数，对中心城市公交信息关注度的绝对差异和相对差异进行特征分析。然后，构建耦合协调度模型，对中心城市公交信息关注度与城市公交服务水平的协调性进行测度。结果表明，中心城市公交信息关注度的绝对差异在2011—2014年总体呈现扩大趋势，相对差异在空间上总体呈现出发散态势；空间位序变化表现为由东部向中部、西部逐渐递减；中心城市公交信息关注度与城市公交服务水平的空间耦合协调度整体较低，且区域差异性较为显著。
