利用离心模型研究了软土地基上高速公路加宽中筋材拉应变和新老路堤变形特性。离心模型试验结果表明，土工格网铺设在软基和路堤之间比铺设在加宽路堤中部加筋效果显著，同时加筋可以降低加宽路堤的差异沉降。为较为全面分析加宽工程加筋路堤性状，采用大型有限元软件ABAQUS对离心模型试验进行了数值模拟。数值模拟和离心模型试验结果具有良好的一致性。同时，采用有限元方法对加筋效果进行了进一步的分析，结果表明，加筋可以限制加宽路堤横向变形；建议新路堤加两层筋，一层在底部，一层在中部，以限制路堤的位移，提高整体稳定性，并应嵌入老路一定长度。
利用离心模型研究了软土地基上高速公路加宽中筋材拉应变和新老路堤变形特性。离心模型试验结果表明,土工格网铺设在软基和路堤之间比铺设在加宽路堤中部加筋效果显著,同时加筋可以降低加宽路堤的差异沉降。为较为全面分析加宽工程加筋路堤性状,采用大型有限元软件ABAQUS对离心模型试验进行了数值模拟。数值模拟和离心模型试验结果具有良好的一致性。同时,采用有限元方法对加筋效果进行了进一步的分析,结果表明,加筋可以限制加宽路堤横向变形;建议新路堤加两层筋,一层在底部,一层在中部,以限制路堤的位移,提高整体稳定性,并应嵌入老路一定长度。
将水平加筋垫层视为一弹性薄板，地基土体简化为Winkler弹性地基模型，考虑水平加筋体的影响，由功的互等定理推导出双向增强体复合地基沉降计算式。该式综合反映了水平加筋垫层抗弯刚度、桩间距、地基土体基床系数、上部荷载等因素对复合地基沉降的影响。完成了一组“刚性桩+土工格栅”复合地基载荷试验，用文中方法计算其逐级加载下的沉降量，所得p-s曲线与实测p-s曲线吻合较好。对一工程实例进行计算，验证了文中计算方法准确性。
通过实地调研5.12大地震后汶川震区附近道路沿线的滑坡与崩塌灾害分布情况,对地震烈度、地形地貌及地质构造等影响边坡动力稳定性的主要因素进行了分析。经过统计表明,沿发震断层长轴方向的地质灾害点数目明显地比垂直于断层的短轴方向比较多;地震滑坡、崩塌等地质灾害在该区域分布上以沿河流水系呈线状分布;地震引发的滑坡多集中在坡度20°～50°范围的边坡上,开始滑动的位置大多发育在边坡的中上部。此外,地震引发的滑坡、崩塌的分布与地质构造关系也非常密切,距离发震断层越近,滑坡、崩塌出现的密度就越大;上盘区域内滑坡、崩塌的出现密度及震害程度都远远大于下盘区域,并存在明显的优势滑动效应;发震断层端部、错落、转折等尖端部位在错断过程中,能量释放将会最为强烈,这些部位的地质灾害发育较为集中。
通过实地调研5·12大地震后汶川震区附近道路沿线的滑坡与崩塌灾害分布情况，对地震烈度、地形地貌及地质构造等影响边坡动力稳定性的主要因素进行了分析。经过统计表明，沿发震断层长轴方向的地质灾害点数目明显地比垂直于断层的短轴方向比较多；地震滑坡、崩塌等地质灾害在该区域分布上以沿河流水系呈线状分布；地震引发的滑坡多集中在坡度20°～50°范围的边坡上，开始滑动的位置大多发育在边坡的中上部。此外，地震引发的滑坡、崩塌的分布与地质构造关系也非常密切，距离发震断层越近，滑坡、崩塌出现的密度就越大；上盘区域内滑坡、崩塌的出现密度及震害程度都远远大于下盘区域，并存在明显的优势滑动效应；发震断层端部、错落、转折等尖端部位在错断过程中，能量释放将会最为强烈，这些部位的地质灾害发育较为集中。
以天然应变为基础，引入考虑软土次固结本构模型的沉降计算方法，对申嘉湖高速公路K95+24取土并进行室内单向固结试验。结果表明：以天然应变为基础作出的εH－lnt曲线相比于以线应变为基础作出的εc－lnt曲线更有规律，当应力小于200 kPa时，文中计算的结果与传统方法计算的结果差别较小，当应力大于200 kPa时，本文计算的结果同实测值更为符合。同时，以天然应变为基础的Istoache本构模型所计算的P-T-S曲线相比于传统方法的计算值更加于实测值相符。
以天然应变为基础,引入考虑软土次固结本构模型的沉降计算方法,对申嘉湖高速公路K95+24取土并进行室内单向固结试验。结果表明:以天然应变为基础作出的εH-lnt曲线相比于以线应变为基础作出的εc-lnt曲线更有规律,当应力小于200 kPa时,文中计算的结果与传统方法计算的结果差别较小,当应力大于200 kPa时,本文计算的结果同实测值更为符合。同时,以天然应变为基础的Istoache本构模型所计算的P-T-S曲线相比于传统方法的计算值更加于实测值相符。
为研究冻融交替季节冰劈效应对沥青混凝土路面表面裂缝扩展的作用，基于断裂力学方法，采用ABAQUS有限元分析软件建立了路面结构模型，分别研究了路表裂缝在冰劈效应、温缩效应及二者结合作用下的应力强度因子随缝隙内积水深度、裂缝宽度以及裂缝长度等影响因素的变化规律及其相互之间的Pearson相关系数。研究结果表明：冰劈效应下，裂缝内少量积水便能够导致较大的应力强度因子，并且应力强度因子随着积水深度的增加而增长，但增长幅度逐渐放缓；同时较大的裂缝宽度能够导致裂缝更快的扩展，而裂缝长度对应力强度因子影响十分微弱；在冰劈与温缩的联合作用下，应力强度因子与冰劈效应作用下的应力强度因子的Pearson相关系数达到0.99以上，而由温缩效应所导致的应力强度因子相对于冰劈效应并不明显。因此在工程实践中，必须尽快修复路表裂缝，避免其在冻融交替季节受到冰劈效应的危害，从而保护路面的正常使用状况，延长路面使用寿命。
为研究冻融交替季节冰劈效应对沥青混凝土路面表面裂缝扩展的作用,基于断裂力学方法,采用ABAQUS有限元分析软件建立了路面结构模型,分别研究了路表裂缝在冰劈效应、温缩效应及二者结合作用下的应力强度因子随缝隙内积水深度、裂缝宽度以及裂缝长度等影响因素的变化规律及其相互之间的Pearson相关系数。研究结果表明:冰劈效应下,裂缝内少量积水便能够导致较大的应力强度因子,并且应力强度因子随着积水深度的增加而增长,但增长幅度逐渐放缓;同时较大的裂缝宽度能够导致裂缝更快的扩展,而裂缝长度对应力强度因子影响十分微弱;在冰劈与温缩的联合作用下,应力强度因子与冰劈效应作用下的应力强度因子的Pearson相关系数达到0.99以上,而由温缩效应所导致的应力强度因子相对于冰劈效应并不明显。因此在工程实践中,必须尽快修复路表裂缝,避免其在冻融交替季节受到冰劈效应的危害,从而保护路面的正常使用状况,延长路面使用寿命。
依托国内多条高速公路的建设，运用一致性校验的方法，建立了沥青路面工程质量过程控制数据分析体系，应用正态性检验中的W（Shapiro-Wilk）法，分析了业主和施工单位的质量控制风险概率，实现了沥青路面工程质量过程的动态控制。分析结果表明：应用统计学的手段对各种指标数据进行检验分析，可以优化现行质量控制抽检频率，有效减少虚假数据的产生；同时可以及时发现某段时间和某个施工区域内的质量缺陷，避免因为工期紧任务急带来的大量人为数据误差，为广大管理者和专家对潜在问题的识别和判断提供依据，从而实现沥青路面施工过程控制。
依托国内多条高速公路的建设,运用一致性校验的方法,建立了沥青路面工程质量过程控制数据分析体系,应用正态性检验中的W(Shapiro-Wilk)法,分析了业主和施工单位的质量控制风险概率,实现了沥青路面工程质量过程的动态控制。分析结果表明:应用统计学的手段对各种指标数据进行检验分析,可以优化现行质量控制抽检频率,有效减少虚假数据的产生;同时可以及时发现某段时间和某个施工区域内的质量缺陷,避免因为工期紧任务急带来的大量人为数据误差,为广大管理者和专家对潜在问题的识别和判断提供依据,从而实现沥青路面施工过程控制。
以西南山区线路中常用的双柱式高墩桥梁为研究对象，建立典型桥跨结构的空间动力分析模型，采用非线性动力时程分析方法，详细研究了考虑地震碰撞效应时桥梁结构的地震响应特性，并探讨了接触单元刚度取值、间隙宽度、桥台刚度以及支座滑动性能等非线性边界条件的影响。结果表明：梁间碰撞作用主要发生在近桥台伸缩缝处，碰撞作用减小桥墩的地震响应，同时在梁体中产生较大的短时加速度脉冲效应；考虑桥台的纵向约束作用将使得梁间碰撞效应增强；对于通常设计采用的间隙宽度范围，强震作用时碰撞现象会不可避免地发生；支座滑动性能对桥墩的地震响应起到隔震的作用，考虑支座滑动性能后梁间碰撞次数减少；各种非线性边界条件因素的综合作用使得桥跨结构的地震响应变得较为复杂，为获得结构真实响应结果应该合理考虑这些因素的影响。
以西南山区线路中常用的双柱式高墩桥梁为研究对象,建立典型桥跨结构的空间动力分析模型,采用非线性动力时程分析方法,详细研究了考虑地震碰撞效应时桥梁结构的地震响应特性,并探讨了接触单元刚度取值、间隙宽度、桥台刚度以及支座滑动性能等非线性边界条件的影响。结果表明:梁间碰撞作用主要发生在近桥台伸缩缝处,碰撞作用减小桥墩的地震响应,同时在梁体中产生较大的短时加速度脉冲效应;考虑桥台的纵向约束作用将使得梁间碰撞效应增强;对于通常设计采用的间隙宽度范围,强震作用时碰撞现象会不可避免地发生;支座滑动性能对桥墩的地震响应起到隔震的作用,考虑支座滑动性能后梁间碰撞次数减少;各种非线性边界条件因素的综合作用使得桥跨结构的地震响应变得较为复杂,为获得结构真实响应结果应该合理考虑这些因素的影响。
为了研究铅挤压阻尼器的滞回性能及其在高架桥减震控制中的应用，对不同轴凸高度和长度的铅挤压阻尼器进行了试验，并对其应用于高架桥减震控制的可行性及设置方式进行了详细的数值模拟分析。结果表明，挤压轴轴凸的长度和高度对于铅挤压阻尼器的出力有一定影响，随着轴凸的长度和高度增大阻尼器出力也相应地增加；铅挤压阻尼器应用于高架桥减震控制需要兼顾考虑车辆制动力、温度效应及伸缩缝宽度设置的影响；提出的3种将铅挤压阻尼器应用于高架桥减震控制的方案均具有良好的减震效果而不影响结构的静力性能。
为了研究铅挤压阻尼器的滞回性能及其在高架桥减震控制中的应用,对不同轴凸高度和长度的铅挤压阻尼器进行了试验,并对其应用于高架桥减震控制的可行性及设置方式进行了详细的数值模拟分析。结果表明,挤压轴轴凸的长度和高度对于铅挤压阻尼器的出力有一定影响,随着轴凸的长度和高度增大阻尼器出力也相应地增加;铅挤压阻尼器应用于高架桥减震控制需要兼顾考虑车辆制动力、温度效应及伸缩缝宽度设置的影响;提出的3种将铅挤压阻尼器应用于高架桥减震控制的方案均具有良好的减震效果而不影响结构的静力性能。
以泰州长江大桥为原型，建立相应2塔、3塔漂浮和3塔约束悬索桥空间有限元模型，研究各关键效应的影响线特征及汽车效应包络，得到如下结论：主缆抗滑、中塔受力、主梁挠跨比、梁端水平位移等在2塔悬索桥中不会引起很多关注的因素，对3塔悬索桥却成为控制指标，且由汽车作用控制；缺乏边缆的有效约束引起中塔顶水平位移增大，是导致其他效应大幅增加的原因；当一个主跨全部或部分加载,另一个主跨空载时，4个控制因素最不利，但发生的概率极低；抓住规范限制挠跨比的本质和3塔2跨悬索桥变形特点，可将其挠跨比限制放宽至1/220，行车平顺仍有充足保障；汽车与恒载应力叠加后，绝大多数运营状况下，中塔都处于受压应力状态，疲劳问题不突出。
以泰州长江大桥为原型,建立相应2塔、3塔漂浮和3塔约束悬索桥空间有限元模型,研究各关键效应的影响线特征及汽车效应包络,得到如下结论:主缆抗滑、中塔受力、主梁挠跨比、梁端水平位移等在2塔悬索桥中不会引起很多关注的因素,对3塔悬索桥却成为控制指标,且由汽车作用控制;缺乏边缆的有效约束引起中塔顶水平位移增大,是导致其他效应大幅增加的原因;当一个主跨全部或部分加载,另一个主跨空载时,4个控制因素最不利,但发生的概率极低;抓住规范限制挠跨比的本质和3塔2跨悬索桥变形特点,可将其挠跨比限制放宽至1/220,行车平顺仍有充足保障;汽车与恒载应力叠加后,绝大多数运营状况下,中塔都处于受压应力状态,疲劳问题不突出。
介绍了梁格法的理论以及纵梁和虚拟横梁截面刚度的计算，建立了空间斜交横梁的刚度矩阵方程。利用梁格法求解恒载和移动荷载作用下不同斜交角度下横梁的内力，并与正交桥横梁内力进行对比，分析了斜交角对横梁内力的影响。结果表明，对于斜交桥边横梁，斜交角度对其弯矩值和剪力值的影响比较显著，且横梁左右两侧内力值存在较大差异，在设计中可以采用非对称形式布置横梁预应力钢束和抗剪钢筋。对于斜交桥的中横梁，斜交角度对其弯矩值和剪力值的影响不明显，横梁左右两侧内力值差异较小。在设计中可按同等条件下正交桥中横梁的布筋对称布置预应力钢束和抗剪钢筋。
介绍了梁格法的理论以及纵梁和虚拟横梁截面刚度的计算,建立了空间斜交横梁的刚度矩阵方程。利用梁格法求解恒载和移动荷载作用下不同斜交角度下横梁的内力,并与正交桥横梁内力进行对比,分析了斜交角对横梁内力的影响。结果表明,对于斜交桥边横梁,斜交角度对其弯矩值和剪力值的影响比较显著,且横梁左右两侧内力值存在较大差异,在设计中可以采用非对称形式布置横梁预应力钢束和抗剪钢筋。对于斜交桥的中横梁,斜交角度对其弯矩值和剪力值的影响不明显,横梁左右两侧内力值差异较小。在设计中可按同等条件下正交桥中横梁的布筋对称布置预应力钢束和抗剪钢筋。
以厦漳高速公路凤山分离立交大桥拓宽改造为背景，对斜交空心板梁桥拓宽改造纵向接缝连接问题进行试验研究，分析比较不同纵向接缝连接方式桥梁关键截面的应力分布、挠度与荷载横向分布等静力特性，同时通过数值分析比较了不均匀沉降引起的不同接缝连接桥梁的受力性能。结果表明：（1）刚性连接模型的整体性能略优于铰接连接模型；（2）新旧桥翼缘根部及接缝段在不利荷载工况作用下处于弹性工作范围；（3）大斜交拼宽桥梁在受力时呈现比较明显的弯扭耦合的特征，要求接缝连接具有更好的整体性。根据分析结果，推荐采用刚接连接方式，且沉降控制在5 mm以内。
以厦漳高速公路凤山分离立交大桥拓宽改造为背景,对斜交空心板梁桥拓宽改造纵向接缝连接问题进行试验研究,分析比较不同纵向接缝连接方式桥梁关键截面的应力分布、挠度与荷载横向分布等静力特性,同时通过数值分析比较了不均匀沉降引起的不同接缝连接桥梁的受力性能。结果表明:(1)刚性连接模型的整体性能略优于铰接连接模型;(2)新旧桥翼缘根部及接缝段在不利荷载工况作用下处于弹性工作范围;(3)大斜交拼宽桥梁在受力时呈现比较明显的弯扭耦合的特征,要求接缝连接具有更好的整体性。根据分析结果,推荐采用刚接连接方式,且沉降控制在5 mm以内。
针对现常用的健康监测系统中不能解决诊断混凝土桥梁结构初始裂纹的产生和发展状况，在混凝土桥梁裂纹仿生监测原理基础上，模拟生物体的神经元及神经脉络分布对生物体内部或外部各个局部变化（如开裂）的感知机制，实现对混凝土桥梁结构关键区域的裂缝监测。分别从试验和断裂力学理论两方面证明了裂缝仿生监测机敏膜能够监测混凝土桥梁的裂缝。试验结果表明，裂缝仿生监测系统最小能监测到0.02 mm宽度裂缝，并可有效的分析和重构裂缝位置、形状和扩展状况；在力学特性方面，机敏膜具有良好的通、断性能来显示裂缝。相关研究成果已用于混凝土桥梁的裂缝的监测。
针对现常用的健康监测系统中不能解决诊断混凝土桥梁结构初始裂纹的产生和发展状况,在混凝土桥梁裂纹仿生监测原理基础上,模拟生物体的神经元及神经脉络分布对生物体内部或外部各个局部变化(如开裂)的感知机制,实现对混凝土桥梁结构关键区域的裂缝监测。分别从试验和断裂力学理论两方面证明了裂缝仿生监测机敏膜能够监测混凝土桥梁的裂缝。试验结果表明,裂缝仿生监测系统最小能监测到0.02 mm宽度裂缝,并可有效的分析和重构裂缝位置、形状和扩展状况;在力学特性方面,机敏膜具有良好的通、断性能来显示裂缝。相关研究成果已用于混凝土桥梁的裂缝的监测。
以某PC斜拉桥维修工程为背景,用GQJS软件进行斜拉桥加固维修施工控制的模拟计算分析,其中包括根据全桥拉索索力、桥面线形、塔位、主梁混凝土应力和支座工作状态等结构参数的监测结果模拟结构的实际状态,根据桥梁结构的病害状况对结构参数进行修正。介绍了摆索拉力支座恢复的施工方法,以及结构在摆索拉力支座恢复过程中的结构力学性能变化,并提出摆索拉力支座恢复的施工控制目标和安全措施。施工监测结果表明,摆索拉力支座恢复过程中的施工控制达到了预期目标,同时保证了结构的安全。
以某PC斜拉桥维修工程为背景，用GQJS软件进行斜拉桥加固维修施工控制的模拟计算分析，其中包括根据全桥拉索索力、桥面线形、塔位、主梁混凝土应力和支座工作状态等结构参数的监测结果模拟结构的实际状态，根据桥梁结构的病害状况对结构参数进行修正。介绍了摆索拉力支座恢复的施工方法，以及结构在摆索拉力支座恢复过程中的结构力学性能变化，并提出摆索拉力支座恢复的施工控制目标和安全措施。施工监测结果表明，摆索拉力支座恢复过程中的施工控制达到了预期目标，同时保证了结构的安全。
为了给特长单洞双向公路隧道提供经济合理的通风方案和设计参数，结合四川绵茂公路篮家岩隧道通风设计实际工程，综合考虑篮家岩隧道的工程地质条件、环境保护等制约因素的影响，选择了有利于救援和隧道修建的半横向平导通风方案。在平导通风方案中，根据隧道纵坡线形，计算分析后确定风压中性点，合理组织风流，并为特长单洞双向公路隧道提供了可行的火灾救援方案。同时对隧道不同的风机、横通道设置情况下的各工况进行了通风计算，寻找最有利的中性点位置，使隧道前后两段在各种工况的需风量、风压差、风机总功率值尽量小，通过计算分析结果，得到了特长单洞双向隧道最优的通风设计参数。
为了给特长单洞双向公路隧道提供经济合理的通风方案和设计参数，结合四川绵茂公路篮家岩隧道通风设计实际工程，综合考虑篮家岩隧道的工程地质条件、环境保护等制约因素的影响，选择了有利于救援和隧道修建的半横向平导通风方案。在平导通风方案中，根据隧道纵坡线形，计算分析后确定风压中性点，合理组织风流，并为特长单洞双向公路隧道提供了可行的火灾救援方案。同时对隧道不同的风机、横通道设置情况下的各工况进行了通风计算，寻找最有利的中性点位置，使隧道前后两段在各种工况的需风量、风压差、风机总功率值尽量小，通过计算分析结果，得到了特长单洞双向隧道最优的通风设计参数。
为了判断武广客运专线浏阳河隧道DIIK1563+340~DIIK1563+410地段上台阶开挖时围岩的横向稳定性，应用强度折减法原理和有限元仿真软件建立每个强度折减系数下的仿真模型，研究拱顶沉降、地表沉降、主应力和塑性区与强度折减系数的关系，并分析隧道失稳形态。结果显示隧道的稳定安全系数为2.3，破坏首先发生在隧道两侧拱脚附近，然后向拱腰发展，并向地表扩展；拱顶沉降、地表沉降、塑性区对强度折减系数较敏感。因此，隧道施工中应保证锁脚锚杆的安设质量及工字钢落脚的稳固；并考虑监测中变形容易监测而塑性区不易监测，隧道监测应以拱顶沉降或地表沉降作为隧道失稳的主要判据。
为了判断武广客运专线浏阳河隧道DIIK1563+340～DIIK1563+410地段上台阶开挖时围岩的横向稳定性,应用强度折减法原理和有限元仿真软件建立每个强度折减系数下的仿真模型,研究拱顶沉降、地表沉降、主应力和塑性区与强度折减系数的关系,并分析隧道失稳形态。结果显示隧道的稳定安全系数为2.3,破坏首先发生在隧道两侧拱脚附近,然后向拱腰发展,并向地表扩展;拱顶沉降、地表沉降、塑性区对强度折减系数较敏感。因此,隧道施工中应保证锁脚锚杆的安设质量及工字钢落脚的稳固;并考虑监测中变形容易监测而塑性区不易监测,隧道监测应以拱顶沉降或地表沉降作为隧道失稳的主要判据。
以某越江公路盾构隧道为工程背景，在利用成层反射理论分析场地地震波特性的基础上，采用反应位移法研究了公路盾构隧道的动力响应特性，其中：盾构隧道衬砌结构环向和纵向接头采用弹性铰模拟，天然地层作用在隧道结构上的剪切力和强制位移由成层反射理论动力分析程序DYNEQ获得。研究表明：由剪切力和强制位移引起的地震附加内力规律基本相当；地震作用下，衬砌结构最大变形部位和最大内力出现位置相对常时状态都发生了显著变化。计算结果可供类似工程参考。
为信号控制的城市道路交叉口定义一个Agent结构模型，在分析相邻交叉口交通流关联关系的基础上，利用记忆因子δ、学习概率α、交叉口交通流变化概率βi等参数阐述了交叉口Agent间的多遇协调流程。交叉口Agent 多遇协调采用部分获利协作策略，其交互策略更多地考虑在获利少于对方时候如何以更加协作的态度进行协调。利用记忆因子δ构建了交叉口Agent多遇历史学习协调算法。以交叉口Agent集合达到协调平衡模式需要的交互次数为性能指标，以数个交叉口相连接的主干道为例分析了δ、α、βi等参数对此策略和算法的协调性能的影响，结果表明交叉口Agent集合达到协调平衡模式需要的交互次数随着α的减少、βi的增加、δ的减少而增加，具有一定的动态环境适应能力和协调能力。
为信号控制的城市道路交叉口定义一个Agent结构模型,在分析相邻交叉口交通流关联关系的基础上,利用记忆因子δ、学习概率α、交叉口交通流变化概率βi等参数阐述了交叉口Agent间的多遇协调流程。交叉口Agent多遇协调采用部分获利协作策略,其交互策略更多地考虑在获利少于对方时候如何以更加协作的态度进行协调。利用记忆因子δ构建了交叉口Agent多遇历史学习协调算法。以交叉口Agent集合达到协调平衡模式需要的交互次数为性能指标,以数个交叉口相连接的主干道为例分析了δ、α、βi 等参数对此策略和算法的协调性能的影响,结果表明交叉口Agent集合达到协调平衡模式需要的交互次数随着α的减少、βi 的增加、δ的减少而增加,具有一定的动态环境适应能力和协调能力。
基于视频图像处理方法，提出了一种复式伸缩窗来实时跟踪交叉口排队车辆队尾和队头的位置变化，从而准确描述交叉口车辆排队形成和消散过程。通过检测指定区域内车辆是否存在和是否运动，分别构建跟踪排队队尾和队头的队尾伸缩窗和队头伸缩窗。描述排队首尾伸缩变化的复式伸缩窗则由这两个伸缩窗相互协作所构成。根据跟踪队尾和队头的结果，车辆排队长度和停车延迟时间等重要参数就可以轻易得到。试验结果表明本文算法能实时准确地跟踪队尾和队头的位置，能适应不同天气环境和光照变化，其准确率达到92%以上，较好地满足车辆堵塞监控和交通信号灯控制的需要。
基于视频图像处理方法,提出了一种复式伸缩窗来实时跟踪交叉口排队车辆队尾和队头的位置变化,从而准确描述交叉口车辆排队形成和消散过程。通过检测指定区域内车辆是否存在和是否运动,分别构建跟踪排队队尾和队头的队尾伸缩窗和队头伸缩窗。描述排队首尾伸缩变化的复式伸缩窗则由这两个伸缩窗相互协作所构成。根据跟踪队尾和队头的结果,车辆排队长度和停车延迟时间等重要参数就可以轻易得到。试验结果表明本文算法能实时准确地跟踪队尾和队头的位置,能适应不同天气环境和光照变化,其准确率达到92%以上,较好地满足车辆堵塞监控和交通信号灯控制的需要。
基于视频图像处理方法，提出了一种复式伸缩窗来实时跟踪交叉口排队车辆队尾和队头的位置变化，从而准确描述交叉口车辆排队形成和消散过程。通过检测指定区域内车辆是否存在和是否运动，分别构建跟踪排队队尾和队头的队尾伸缩窗和队头伸缩窗。描述排队首尾伸缩变化的复式伸缩窗则由这两个伸缩窗相互协作所构成。根据跟踪队尾和队头的结果，车辆排队长度和停车延迟时间等重要参数就可以轻易得到。试验结果表明本文算法能实时准确地跟踪队尾和队头的位置，能适应不同天气环境和光照变化，其准确率达到92%以上，较好地满足车辆堵塞监控和交通信号灯控制的需要。
从公交优先实时在线优化控制的角度出发，系统分析了公交专用道交叉口的控制策略协同关系、车辆运行协同关系及各种检测信息之间的协同关系，设计了公交优先检测基础和相位优化方法，通过细化研究公交运行状态及控制策略时间分配算法，建立了实时在线公交优先单点控制模型，运用VISSIM进行了系统仿真和效果评价，结果表明优化策略实现了交叉口公交优先和交通畅通有序的控制效果。
首先提出了基于车载自组织网络技术的车路协同原型系统(IVICS),并通过二次开发,利用交通仿真软件Paramics进行大规模路网搭建、动态信号控制,以及微观交通行为的模拟;同时,采用网络仿真工具NS2对车载网络进行细粒度无线通信过程的模拟,并通过trace文件,分析得到网络通信的带宽、延迟、传输跳数、丢包率等性能参数;此外,结合数据库技术,实现了交通仿真模块与通信仿真模块间的数据传递与共享,构建了车路协同一体化仿真系统,可以完成大规模城市路网中车辆自组织网络的通信仿真与分析,为车路协同系统的实际部署提供原型验证方案。
连接中国大陆与周边邻国交通运输通道上的交通标志设计面临诸多问题。在比对《道路交通标志和标线》(GB 5768-2009)与《大湄公河次区域便利货物及人员跨境运输协定》标志差异的基础上,综合考虑国内外驾驶员的需求,针对不同类别的图形类标志分别设计了国际通道的方案,并通过驾驶员试验研究,测量中国驾驶员对方案标志的视认反应正确率和平均反应时间,与对应的国标标志对比。结果表明,尽管各种设计方案对中国驾驶员的视认影响不同,但均不显著,设计方案合理有效。
： 基于dSPACE系统设计了混联式混合动力控制系统硬件在环仿真平台，其可在不进行实车试验的情况下对综合控制器进行全面、快速、充分的在线测试。平台主要由实时仿真系统、系统数字模型、部分部件实物与操控界面等组成。在该平台上完成了混合动力综合控制器ECU的在线测试，综合控制器较好地完成了控制功能。结果表明，设计的混合动力硬件在环仿真平台功能可靠，可以完成对混合动力控制系统全面、快速的控制性能在线测试与分析。硬件在环仿真平台可在实验室内快速、方便地在不同设定工况甚至是实际中很难获得或十分危险的工况下对ECU进行试验，可缩短开发周期、节约试验费用、降低开发风险。
基于dSPACE系统设计了混联式混合动力控制系统硬件在环仿真平台,其可在不进行实车试验的情况下对综合控制器进行全面、快速、充分的在线测试。平台主要由实时仿真系统、系统数字模型、部分部件实物与操控界面等组成。在该平台上完成了混合动力综合控制器ECU的在线测试,综合控制器较好地完成了控制功能。结果表明,设计的混合动力硬件在环仿真平台功能可靠,可以完成对混合动力控制系统全面、快速的控制性能在线测试与分析。硬件在环仿真平台可在实验室内快速、方便地在不同设定工况甚至是实际中很难获得或十分危险的工况下对ECU进行试验,可缩短开发周期、节约试验费用、降低开发风险。
道路运输业在综合运输体系中起着基础性和先导性作用，是国民经济和社会发展的重要支撑。通过对比国内外道路运输企业的发展水平，阐述了龙头企业对于发展现代道路运输业的重要性；然后，分别分析我国道路运输业和道路运输企业发展的社会经济环境，指出我国已经具备龙头企业成长发展的社会经济环境，并提出核心竞争力是龙头企业形成的关键因素；最后，提出了培育道路运输业龙头企业的政策措施建议，为道路运输管理部门和企业提供科学决策的依据。
在严格的假设条件下，以公共经济学的基本理论为依据，建立了适当的数学模型。对模型进行数理分析的结果是，最优的公路投资策略是公共资金和私人资金投入到公路资产中所能获得的国民经济产出增量等于两者机会成本的合计，并提出了相对简便可行的计算方法。根据这一成果，进一步指出公路收费政策将经历3个阶段，即收费公路的大发展阶段、公路收费政策的调整阶段和公路收费政策逐步退出阶段。最后对中国公路收费政策的发展方向进行了判断。
从道路管理者和道路使用者的需求入手，尝试建立了基于资产性能最优与投资效益最大的路面和桥梁综合优化管理模型；选取算例利用遗传算法通过MATLAB对所建立的模型进行了求解，验证了算法的可行性，同时表明遗传算法较一般的数学规划方法在模型求解过程中呈现出更大的优越性。在利用综合优化管理模型找到最佳投资养护方案的基础上，依照推荐的投资方案与养护运行的服务水平实施决策，选用蒙特卡罗随机模拟，尝试对养护决策方案进行了不同盈利水平的风险分析，结果表明不同投资方案的盈利水平是可以预估的，为管理部门提供了更为可靠科学的决策支持。
从道路管理者和道路使用者的需求入手,尝试建立了基于资产性能最优与投资效益最大的路面和桥梁综合优化管理模型;选取算例利用遗传算法通过MATLAB对所建立的模型进行了求解,验证了算法的可行性,同时表明遗传算法较一般的数学规划方法在模型求解过程中呈现出更大的优越性。在利用综合优化管理模型找到最佳投资养护方案的基础上,依照推荐的投资方案与养护运行的服务水平实施决策,选用蒙特卡罗随机模拟,尝试对养护决策方案进行了不同盈利水平的风险分析,结果表明不同投资方案的盈利水平是可以预估的,为管理部门提供了更为可靠科学的决策支持。
根据特殊试验过程自主研制了部分试验仪器，针对不同添加方式对有害气体的催化效果进行了相关试验研究，比较了相同添加剂量下级配类型对分解效果的影响。另外还考虑在防撞墙表面涂刷纳米二氧化钛以增强道路系统对尾气的分解能力。结果表明，直接拌和方法适用于大规模的道路施工，且对尾气分解效果明显；OGFC级配因其较大的空隙而更有利于纳米二氧化钛催化作用的发挥；将纳米二氧化钛分散在溶剂中后涂刷于防撞墙表面，同样能够催化分解有害气体。
近些年来，国内许多公路建设主管部门、科研设计单位和有关企业致力于废胎胶粉在公路工程，特别是沥青路面中的研发和应用，先后在十几个省份铺筑了橡胶沥青路面的试验路和实体工程，为总结前期的成功经验，推动下一步工作的进行以及进一步提高橡胶沥青和混凝土路面的技术水平，交通运输部公路科学研究院定于2011年5月26日-28日（26日报到）在中国·苏州召开“橡胶沥青应用技术交流会”，会期3天，现将有关事项通知如下：
1 交流内容
（1）橡胶沥青行业技术标准、规程编制及应用情况。
（2）新型橡胶沥青混凝土应用技术研究（温拌技术、胶粉改性技术等）。
（3）橡胶沥青在国内外公路典型示范工程应用。
（4）橡胶沥青在公路养护工程中的应用技术研究。
（5）橡胶沥青混凝土在特殊铺装工程（桥面铺装、降噪路面、排水路面等）的应用技术研究。
2 参会费用
会议费1200元/人，食宿及会后考察统一安排，费用自理。
3 报名及联系方式
请参会的同志填写报名回执表，传真或发邮件至会务组。回执表请在本刊网站（www.gljtkj.com）新闻公告处下载。
报名电话：010-6207570662079338传真：010-6205820762079767
联系人：张丽杨姝丽邮箱：int.cc@rioh.cn
会务招商：蒋先骅手机：15801489235
