从路面使用寿命、已有高等级公路路面维修、材料再生利用的角度阐述了高等级公路建设如何实现科学发展观、贯彻资源节约型和环境友好型思想。通过路面设计理论的典型实例,对"强基、薄面、稳土基"路面设计理论进行了验证,介绍了长寿命沥青路面的2个基本技术要求。从沥青面层和基层材料选择和级配设计、拌和厂设备添置和改造的角度介绍了试验路段采用的创新技术。主要介绍了2005年发明的中断级配新多碎石沥青混凝土SAC,2006年发明的新水泥碎石CBG-25。通过与原生产路段的对比,介绍了长寿命沥青路面的特点及优点,即:初期投资减少;大、中、小修费用减少;使用者费用减少;全寿命周期费用最少。充分验证了用我国沥青路面独特的设计理论"强基、薄面、稳土基"设计出来的路面可以达到长寿命的要求,它的设计与施工符合科学发展观和贯彻"两型"的要求。
从路面使用寿命、已有高等级公路路面维修、材料再生利用的角度阐述了高等级公路建设如何实现科学发展观、贯彻资源节约型和环境友好型思想。通过路面设计理论的典型实例,对"强基、薄面、稳土基"路面设计理论进行了验证,介绍了长寿命沥青路面的2个基本技术要求。从沥青面层和基层材料选择和级配设计、拌和厂设备添置和改造的角度介绍了试验路段采用的创新技术。主要介绍了2005年发明的中断级配新多碎石沥青混凝土SAC,2006年发明的新水泥碎石CBG-25。通过与原生产路段的对比,介绍了长寿命沥青路面的特点及优点,即:初期投资减少;大、中、小修费用减少;使用者费用减少;全寿命周期费用最少。充分验证了用我国沥青路面独特的设计理论"强基、薄面、稳土基"设计出来的路面可以达到长寿命的要求,它的设计与施工符合科学发展观和贯彻"两型"的要求。
从路面使用寿命、已有高等级公路路面维修、材料再生利用的角度阐述了高等级公路建设如何实现科学发展观、贯彻资源节约型和环境友好型思想。通过路面设计理论的典型实例,对"强基、薄面、稳土基"路面设计理论进行了验证,介绍了长寿命沥青路面的2个基本技术要求。从沥青面层和基层材料选择和级配设计、拌和厂设备添置和改造的角度介绍了试验路段采用的创新技术。主要介绍了2005年发明的中断级配新多碎石沥青混凝土SAC,2006年发明的新水泥碎石CBG-25。通过与原生产路段的对比,介绍了长寿命沥青路面的特点及优点,即:初期投资减少;大、中、小修费用减少;使用者费用减少;全寿命周期费用最少。充分验证了用我国沥青路面独特的设计理论"强基、薄面、稳土基"设计出来的路面可以达到长寿命的要求,它的设计与施工符合科学发展观和贯彻"两型"的要求。
基于饱和多孔介质理论,将土体视为液固饱和两相介质,利用Novak薄层法得到了饱和土的竖向动力阻抗,利用传递矩阵法研究了饱和土中桩的纵向振动并进行了参数分析。研究结果表明:桩周土的性质、土层厚度和土层分布对桩顶复刚度有很大的影响,土层剪切模量比越小,复刚度随频率变化曲线的峰值越小,峰值的间隔也越小;对于上软下硬土层,下层硬土层越厚,桩的复刚度随频率变化曲线的峰值越小;土层液固耦合系数的差异对桩的纵向振动特性也存在一定的影响,但相对较小。
通过苏通大桥连续刚构所用高强混凝土的收缩徐变试验,以及其他几组不同强度等级的高强混凝土收缩徐变试验,探讨了目前常用收缩徐变模型对高强混凝土收缩徐变的适用性。试验结果表明,高强混凝土的徐变系数一般低于常用的徐变模型预测值;而现桥规采用的CEB-FIP90收缩模型有低估高强混凝土收缩发展的危险,并且,随着混凝土抗压强度的提高,预测精度有降低的趋势。针对高强混凝土收缩徐变的特点,提出了考虑混凝土强度因素的修正收缩、徐变模型。最后运用B3变异系数法比较了这几种模型预测高强混凝土收缩徐变的精度,比较结果表明,修正收缩、徐变模型对高强混凝土收缩徐变预测的精度相对于现有模型有较大提高。
基于饱和多孔介质理论,将土体视为液固饱和两相介质,利用Novak薄层法得到了饱和土的竖向动力阻抗,利用传递矩阵法研究了饱和土中桩的纵向振动并进行了参数分析。研究结果表明:桩周土的性质、土层厚度和土层分布对桩顶复刚度有很大的影响,土层剪切模量比越小,复刚度随频率变化曲线的峰值越小,峰值的间隔也越小;对于上软下硬土层,下层硬土层越厚,桩的复刚度随频率变化曲线的峰值越小;土层液固耦合系数的差异对桩的纵向振动特性也存在一定的影响,但相对较小。
采用室内重型击实试验的方法,分别对低液限粘土、粉质粘土、砂土的纯土试件和土石混合试件进行了不同含水量、不同含石量情况下的剪切波速对比试验。研究了纯土试件在密度一定的条件下试件剪切波速随含水率的变化规律,同时分析了纯土试件含水量对剪切波速影响的机理。大量试验结果表明,土体的含水量与土石混合介质的剪切波速存在显著的相关性,即剪切波速随含水量的增加而减少,同时在土石混合料中这种相关性随着含石量的增大而逐步减弱。研究结果将为土石混合料压实质量剪切波速测试分析技术提供理论依据。
通过苏通大桥连续刚构所用高强混凝土的收缩徐变试验,以及其他几组不同强度等级的高强混凝土收缩徐变试验,探讨了目前常用收缩徐变模型对高强混凝土收缩徐变的适用性。试验结果表明,高强混凝土的徐变系数一般低于常用的徐变模型预测值;而现桥规采用的CEB-FIP90收缩模型有低估高强混凝土收缩发展的危险,并且,随着混凝土抗压强度的提高,预测精度有降低的趋势。针对高强混凝土收缩徐变的特点,提出了考虑混凝土强度因素的修正收缩、徐变模型。最后运用B3变异系数法比较了这几种模型预测高强混凝土收缩徐变的精度,比较结果表明,修正收缩、徐变模型对高强混凝土收缩徐变预测的精度相对于现有模型有较大提高。
分析飞机多轮荷载作用下沥青道面表面弯沉、土基顶面竖向压应变、面层底面水平应力、基层或底基层底面水平应力对面层、基层或底基层厚度与模量、土基模量变化的敏感性。依托三维有限元平台对敏感性进行分析,选择B-777作为分析机型;以传统柔性类、沥青稳定类和半刚性道面作为分析结构。52种组合的分析结果表明:各力学响应量对土基都具有较高的敏感性,土基模量由30增至60 MPa的影响要大于60增至80 MPa;除传统柔性道面的面层底面水平应力外,底基层厚度对其他各响应量也具有较高的敏感性;层底的水平拉应力主要受上下层模量比影响,随着模量比的增加,上层底面开始出现拉应力,并逐渐增大,所以最大水平拉应力出现在传统柔性道面结构的面层底,沥青稳定基层的层底,以及半刚性基层的底基层底。
通过苏通大桥连续刚构所用高强混凝土的收缩徐变试验,以及其他几组不同强度等级的高强混凝土收缩徐变试验,探讨了目前常用收缩徐变模型对高强混凝土收缩徐变的适用性。试验结果表明,高强混凝土的徐变系数一般低于常用的徐变模型预测值;而现桥规采用的CEB-FIP90收缩模型有低估高强混凝土收缩发展的危险,并且,随着混凝土抗压强度的提高,预测精度有降低的趋势。针对高强混凝土收缩徐变的特点,提出了考虑混凝土强度因素的修正收缩、徐变模型。最后运用B3变异系数法比较了这几种模型预测高强混凝土收缩徐变的精度,比较结果表明,修正收缩、徐变模型对高强混凝土收缩徐变预测的精度相对于现有模型有较大提高。
研究人员利用摆式仪测量了不同路面类型(新、旧两种AC-16沥青路面,以及SMA-16和OGFC-13两种沥青路面试块),在不同路面温度(-30～35℃)、不同湿滑情况(干燥、潮湿、湿润、结冰)、不同污染物覆盖(砂粒、泥土),及其组合状况下的摩擦系数,深入分析了不同路面状况对摩擦系数的影响。研究认为:路面温度、水膜、砂粒(泥土)等路面状况的改变,都可能导致路面摩擦系数的显著变化。温度的下降会使干燥路面的摩擦系数随着下降;路面摩擦系数会随着水膜的出现而显著下降;路面湿润条件下,路面出现泥土将使摩擦系数大幅下降;在冰面铺撒适量砂粒能够显著的增加路面摩擦系数。
采用室内重型击实试验的方法,分别对低液限粘土、粉质粘土、砂土的纯土试件和土石混合试件进行了不同含水量、不同含石量情况下的剪切波速对比试验。研究了纯土试件在密度一定的条件下试件剪切波速随含水率的变化规律,同时分析了纯土试件含水量对剪切波速影响的机理。大量试验结果表明,土体的含水量与土石混合介质的剪切波速存在显著的相关性,即剪切波速随含水量的增加而减少,同时在土石混合料中这种相关性随着含石量的增大而逐步减弱。研究结果将为土石混合料压实质量剪切波速测试分析技术提供理论依据。
采用室内重型击实试验的方法,分别对低液限粘土、粉质粘土、砂土的纯土试件和土石混合试件进行了不同含水量、不同含石量情况下的剪切波速对比试验。研究了纯土试件在密度一定的条件下试件剪切波速随含水率的变化规律,同时分析了纯土试件含水量对剪切波速影响的机理。大量试验结果表明,土体的含水量与土石混合介质的剪切波速存在显著的相关性,即剪切波速随含水量的增加而减少,同时在土石混合料中这种相关性随着含石量的增大而逐步减弱。研究结果将为土石混合料压实质量剪切波速测试分析技术提供理论依据。
为获得高速公路车辆分类的量化方法,根据典型测点的各车型轴载谱数据,归纳了高速公路的主要车型,并研究了高速公路车辆分类方法。采用2个独立样本的非参数假设检验,研究了客车与各型货车前轴及单后轴的称重数据是否来自同一总体,在此基础上,采用多个独立样本的非参数假设检验方法研究了各型货车间相同轴型的称重数据是否来自同一总体。研究表明,各型货车力学特性接近,属于同一大类型;而客车与货车的力学特性差异明显,因此可将客车与货车划分为两大类型。非参数假设检验方法为高速公路车辆划分提供了量化的依据。
分析飞机多轮荷载作用下沥青道面表面弯沉、土基顶面竖向压应变、面层底面水平应力、基层或底基层底面水平应力对面层、基层或底基层厚度与模量、土基模量变化的敏感性。依托三维有限元平台对敏感性进行分析,选择B-777作为分析机型;以传统柔性类、沥青稳定类和半刚性道面作为分析结构。52种组合的分析结果表明:各力学响应量对土基都具有较高的敏感性,土基模量由30增至60 MPa的影响要大于60增至80 MPa;除传统柔性道面的面层底面水平应力外,底基层厚度对其他各响应量也具有较高的敏感性;层底的水平拉应力主要受上下层模量比影响,随着模量比的增加,上层底面开始出现拉应力,并逐渐增大,所以最大水平拉应力出现在传统柔性道面结构的面层底,沥青稳定基层的层底,以及半刚性基层的底基层底。
针对干线公路上行驶的大型汽车和重型汽车数量的增加,对公路桥梁造成的损害不断加剧,不仅增加了桥梁的维护成本,也造成了干线公路通行能力和服务水平降低的问题。选取对桥梁结构有较大影响的车辆轴重,在河南省高速公路主线收费站通过对大型货车轴重进行调查统计,利用核估计法建立了干线公路车辆轴重统计模型。分析结果表明,目前干线公路以大型、重型货车为主的公路荷载已经远远超出了公路荷载标准上限值,需要根据现有的车流状况计算干线公路桥梁结构承载力及可靠性,并制订符合实际的地方性荷载标准作为国家标准的补充。
分析飞机多轮荷载作用下沥青道面表面弯沉、土基顶面竖向压应变、面层底面水平应力、基层或底基层底面水平应力对面层、基层或底基层厚度与模量、土基模量变化的敏感性。依托三维有限元平台对敏感性进行分析,选择B-777作为分析机型;以传统柔性类、沥青稳定类和半刚性道面作为分析结构。52种组合的分析结果表明:各力学响应量对土基都具有较高的敏感性,土基模量由30增至60 MPa的影响要大于60增至80 MPa;除传统柔性道面的面层底面水平应力外,底基层厚度对其他各响应量也具有较高的敏感性;层底的水平拉应力主要受上下层模量比影响,随着模量比的增加,上层底面开始出现拉应力,并逐渐增大,所以最大水平拉应力出现在传统柔性道面结构的面层底,沥青稳定基层的层底,以及半刚性基层的底基层底。
研究人员利用摆式仪测量了不同路面类型(新、旧两种AC-16沥青路面,以及SMA-16和OGFC-13两种沥青路面试块),在不同路面温度(-30～35℃)、不同湿滑情况(干燥、潮湿、湿润、结冰)、不同污染物覆盖(砂粒、泥土),及其组合状况下的摩擦系数,深入分析了不同路面状况对摩擦系数的影响。研究认为:路面温度、水膜、砂粒(泥土)等路面状况的改变,都可能导致路面摩擦系数的显著变化。温度的下降会使干燥路面的摩擦系数随着下降;路面摩擦系数会随着水膜的出现而显著下降;路面湿润条件下,路面出现泥土将使摩擦系数大幅下降;在冰面铺撒适量砂粒能够显著的增加路面摩擦系数。
轻型桥台自身平面内的弯曲问题通常采用Winkler地基上Bernoulli-Euler梁理论来进行分析,以对称中心的弯矩和基底应力作为最大值进行验算。考虑轻型桥台的剪切变形影响,采用Winkler地基上Timoshenko梁理论进行分析,得到了最大弯矩偏离对称中心,且比对称中心弯矩大得多;以对称中心弯矩作为最大值进行设计不安全;目前桥梁工程文献所推荐的设计验算方法值得探讨等结论。分析了最大弯矩随剪切刚度和基床系数、最大弯矩位置随襟边宽度的变化规律,探讨了以桥台基础不隆起为条件的襟边宽度合理取值问题。
研究人员利用摆式仪测量了不同路面类型(新、旧两种AC-16沥青路面,以及SMA-16和OGFC-13两种沥青路面试块),在不同路面温度(-30～35℃)、不同湿滑情况(干燥、潮湿、湿润、结冰)、不同污染物覆盖(砂粒、泥土),及其组合状况下的摩擦系数,深入分析了不同路面状况对摩擦系数的影响。研究认为:路面温度、水膜、砂粒(泥土)等路面状况的改变,都可能导致路面摩擦系数的显著变化。温度的下降会使干燥路面的摩擦系数随着下降;路面摩擦系数会随着水膜的出现而显著下降;路面湿润条件下,路面出现泥土将使摩擦系数大幅下降;在冰面铺撒适量砂粒能够显著的增加路面摩擦系数。
通过从实桥构件和电化学快速锈蚀构件中获得361根锈蚀钢筋样本,基于锈蚀钢筋拉伸试验,分别建立了HPB235和HRB335两种类型钢筋的质量锈蚀率、截面锈蚀率与屈服荷载、极限抗拉荷载、屈服强度及极限抗拉强度间的关系,对比了锈蚀率对不同类型钢筋屈服强度、极限抗拉强度、屈服荷载和极限抗拉荷载的影响;回归了快速锈蚀与自然锈蚀两种环境下钢筋质量锈蚀率与屈服荷载和极限抗拉荷载的关系,分析了两种环境对锈蚀钢筋力学性能影响的差异。研究表明:锈蚀对极限荷载、极限强度的影响分别大于屈服荷载、屈服强度;锈蚀对HRB335钢筋的影响比对HPB235钢筋的大;快速锈蚀条件下钢筋屈服荷载和极限荷载下降速度较自然锈蚀条件的快。
结合济南至菏泽高速公路服务区的水泥路面结构设计,提出服务区路面的交通荷载特征,即受疲劳荷载作用一次相当于受到普通路面上疲劳荷载作用6次;分析路面各结构层厚度、模量对应力的影响,提出结构组合建议;对路面结构层参数敏感性进行分析,提出设计中应提高混凝土板厚、基层和底基层弹性模量,而底基层厚度和土基模量应控制在合适的范围内。
采用特制光纤光栅应变传感器,将其埋植于缆索的连接筒部位的外层钢丝上、以实现对缆索整体索力的测量。通过独特的传感器封装结构设计、特制的机械连接固定方式、埋植过程中的可靠操作工艺,有效地保证了光纤光栅的存活率;有效地保证了传感器在大应力状态下测试的长期可靠性、稳定性。内置光纤光栅传感器的智能缆索工艺在长约400 m的253丝实索上进行了验证。经过有效的工艺验证及试验结果,智能索制作工艺方案可靠,传感器成活率高。研发的智能缆索可实现对整索索力进行在线监测,满足大型桥梁健康监测要求。
结合济南至菏泽高速公路服务区的水泥路面结构设计,提出服务区路面的交通荷载特征,即受疲劳荷载作用一次相当于受到普通路面上疲劳荷载作用6次;分析路面各结构层厚度、模量对应力的影响,提出结构组合建议;对路面结构层参数敏感性进行分析,提出设计中应提高混凝土板厚、基层和底基层弹性模量,而底基层厚度和土基模量应控制在合适的范围内。
大跨度悬索桥对温度场十分敏感,在主缆索股架设过程中这现象表现得尤为突出,通过对悬索桥结构温度时变效应计算理论的研究,给出了温度场布设方案及测试方法。以湖北某大跨度悬索桥为工程背景,对施工期间该桥的温度场进行了实时观测,得出了该悬索桥主塔及主缆的温度场。借助大型有限元计算程序ANSYS,通过对实测数据与理论计算结果的对比分析,验证了提出的温度场布设方案及测试方法的可行性。通过对不同温度场下的结构线形进行实时分析,得出了索塔及主缆索股在不同温度场下的线形及相应的变化规律,据此确定了的最佳调索时机,同时将分析所得的结果直接指导工程实践。结果表明:该方案及方法实用性强、精度高,具有较强的推广应用价值。
为获得高速公路车辆分类的量化方法，根据典型测点的各车型轴载谱数据，归纳了高速公路的主要车型,并研究了高速公路车辆分类方法。采用2个独立样本的非参数假设检验,研究了客车与各型货车前轴及单后轴的称重数据是否来自同一总体，在此基础上，采用多个独立样本的非参数假设检验方法研究了各型货车间相同轴型的称重数据是否来自同一总体。研究表明,各型货车力学特性接近，属于同一大类型；而客车与货车的力学特性差异明显，因此可将客车与货车划分为两大类型。非参数假设检验方法为高速公路车辆划分提供了量化的依据。
为了解决混合梁斜拉桥钢-混凝土结合部结构构造不合理产生的混凝土开裂、钢板与混凝土剥离、结构性能差、耐久性不足等问题,改善钢-混凝土结合部的结构性能,提高其耐久性,确保大桥整体设计使用寿命,针对世界第二混合梁斜拉桥——主跨926 m的鄂东长江公路大桥,以理论分析、数值计算和模型试验为手段,研究了混合梁斜拉桥主梁钢-混凝土结合部的合理位置确定、结构形式选择以及细部构造等。结合部位置应从受力合理、施工方便和造价经济3个方面综合确定。部分断面连接承压传剪式"钢格室+开孔板连接件"的结构构造传力平顺、刚度过渡平稳、构造合理,是混合梁结合部的合理结构形式。
为获得高速公路车辆分类的量化方法,根据典型测点的各车型轴载谱数据,归纳了高速公路的主要车型,并研究了高速公路车辆分类方法。采用2个独立样本的非参数假设检验,研究了客车与各型货车前轴及单后轴的称重数据是否来自同一总体,在此基础上,采用多个独立样本的非参数假设检验方法研究了各型货车间相同轴型的称重数据是否来自同一总体。研究表明,各型货车力学特性接近,属于同一大类型;而客车与货车的力学特性差异明显,因此可将客车与货车划分为两大类型。非参数假设检验方法为高速公路车辆划分提供了量化的依据。
以经实桥实测温度场验证的有限元方法,对一座钢管混凝土桁拱的计算合龙温度、有效温度取值进行了分析。分析表明,大气平均温度对钢管混凝土桁拱的计算合龙温度的影响最大,该拱肋的计算合龙温度大致为混凝土浇注后28 d内平均气温加3～5℃,冬季合龙取小值,夏季合龙取大值;日照作用对最低有效温度的影响不大,而对最高有效温度的影响很大,最高有效温度接近当地全年最高温度,最低有效温度接近当地最低日平均温度,弦管管径、钢管表面的辐射吸收率的影响都较为明显,而拱平面方位的变化和风速的影响不大。通过大量的参数分析,给出了福建省钢管混凝土桁拱的计算合龙温度和最高、最低有效温度的取值建议。
针对干线公路上行驶的大型汽车和重型汽车数量的增加，对公路桥梁造成的损害不断加剧，不仅增加了桥梁的维护成本，也造成了干线公路通行能力和服务水平降低的问题。选取对桥梁结构有较大影响的车辆轴重，在河南省高速公路主线收费站通过对大型货车轴重进行调查统计,利用核估计法建立了干线公路车辆轴重统计模型。分析结果表明，目前干线公路以大型、重型货车为主的公路荷载已经远远超出了公路荷载标准上限值，需要根据现有的车流状况计算干线公路桥梁结构承载力及可靠性，并制订符合实际的地方性荷载标准作为国家标准的补充。
为分析桥面铺装对中小跨径桥梁受力的影响,以空心板桥为例,通过足尺构件破坏试验,分析铺装层对主梁裂缝、变形和承载力的影响,结合整桥的荷载试验,建立3种分析模型与测试结果进行比较,并探讨了铺装层厚度对整桥受力性能的影响。结果表明,加载过程中桥面铺装与主梁共同受力性能良好,达到极限状态时,铺装层与主梁结合面无水平裂缝出现,桥面铺装能显著提高主梁的抗裂性能和极限承载力;车辆荷载作用下铺装层能够参与整桥受力,随着铺装层厚度加大,梁底拉应力先减小后增大。建议中小跨径桥梁设计和评估时,应适当考虑铺装层对主梁力学性能的贡献。
针对干线公路上行驶的大型汽车和重型汽车数量的增加,对公路桥梁造成的损害不断加剧,不仅增加了桥梁的维护成本,也造成了干线公路通行能力和服务水平降低的问题。选取对桥梁结构有较大影响的车辆轴重,在河南省高速公路主线收费站通过对大型货车轴重进行调查统计,利用核估计法建立了干线公路车辆轴重统计模型。分析结果表明,目前干线公路以大型、重型货车为主的公路荷载已经远远超出了公路荷载标准上限值,需要根据现有的车流状况计算干线公路桥梁结构承载力及可靠性,并制订符合实际的地方性荷载标准作为国家标准的补充。
针对一座4跨梁式桥在地震作用下的反应,采用大型有限元分析程序ANSYS,选取空间梁单元建立4种模型进行了动力特性分析;并选取3条地震波,进一步对比分析了支座模型改变后连续梁桥和简支梁桥内力和位移的地震反应。结果表明:改变梁式桥支座模型,上部结构在桥台和梁端间伸缩缝处及相邻梁和桥墩间伸缩缝处相对位移的地震反应会明显变大,但桥墩内力和位移的地震反应明显减小,隔震效果显著;合理选择台梁间、墩梁处和相邻梁体间伸缩缝处限位弹簧装置的刚度可以有效地减小上部结构在地震中的相对位移,防止其发生梁端碰撞和落梁破坏。
岩土区划是中国公路自然区划的基础性工作之一。结合公路工程实际，在已有研究的基础上，提出系统方法、图层叠置与指标划分相结合和分形方法等区划方法，以及主导指标和辅助指标相结合的类型-区域双系列区划指标体系，包括岩土复杂指数、平均强度指数等区划指标，通过GIS空间分析计算，编制了《中国公路岩土区划图》，将全国分为12个一级岩土区、42个二级岩土区。公路岩土区划可为公路建设乃至公路自然区划的研究提供依据。
通过建立可反映互层岩体中砂岩与板岩组成、岩层倾角、岩层走向等因素变化对岩体变形影响的互层岩体本构模型,研究了砂板互层岩体中隧道围岩的力学特性。研究结果表明:岩体中板岩体积含量越高,围岩最大变形及破坏范围越大,隧道周边围岩变形不对称性也越明显,板岩结构面的内摩擦角大小对岩体变形及破坏范围影响很大,板岩沿结构面破坏为砂板互层岩体的主要破坏形式之一;砂板互层岩体的倾角变化将影响隧道周边围岩变形的对称性及破坏区域的分布,倾角在40°～60°时,围岩变形的不对称性最明显,板岩含量较高时,砂板互层岩体的最大变形随倾角的增大而降低;岩层的走向与洞轴线交角越大,围岩变形越小,隧道周边围岩变形也越趋于对称,在陡倾砂板互层岩体中,洞轴线应尽可能沿与岩层走向大角度相交的方向布置以利于围岩的稳定;随着埋深的增加,围岩变形及破坏范围均增长,因岩层倾角、走向变化引起的隧道周边围岩变形不对称性也越明显。
岩土区划是中国公路自然区划的基础性工作之一。结合公路工程实际,在已有研究的基础上,提出系统方法、图层叠置与指标划分相结合和分形方法等区划方法,以及主导指标和辅助指标相结合的类型-区域双系列区划指标体系,包括岩土复杂指数、平均强度指数等区划指标,通过GIS空间分析计算,编制了《中国公路岩土区划图》,将全国分为12个一级岩土区、42个二级岩土区。公路岩土区划可为公路建设乃至公路自然区划的研究提供依据。
结合苍岭隧道现场的工程地质条件及实测地应力资料,在分析工程区初始应力场各影响因素的基础上,采用有限元数值模拟对建立的隧道三维地质概化模型在各影响因素单独作用下进行分析计算;并在实测点地应力值与计算得到的应力值之间建立多元回归模型。通过多元回归分析,建立最优的回归方程,从而获得整个工程区初始地应力场较为合理的分布规律。利用上述方法获得了苍岭隧道初始应力场分布的回归方程,并通过实测点的计算应力值与现场实测值的比较可知,回归得到的初始应力场是合理的,为苍岭隧道的设计、施工提供了重要的基础性资料。
轻型桥台自身平面内的弯曲问题通常采用Winkler地基上Bernoulli-Euler梁理论来进行分析，以对称中心的弯矩和基底应力作为最大值进行验算。考虑轻型桥台的剪切变形影响，采用Winkler地基上Timoshenko梁理论进行分析，得到了最大弯矩偏离对称中心，且比对称中心弯矩大得多；以对称中心弯矩作为最大值进行设计不安全；目前桥梁工程文献所推荐的设计验算方法值得探讨等结论。分析了最大弯矩随剪切刚度和基床系数、最大弯矩位置随襟边宽度的变化规律，探讨了以桥台基础不隆起为条件的襟边宽度合理取值问题。
轻型桥台自身平面内的弯曲问题通常采用Winkler地基上Bernoulli-Euler梁理论来进行分析,以对称中心的弯矩和基底应力作为最大值进行验算。考虑轻型桥台的剪切变形影响,采用Winkler地基上Timoshenko梁理论进行分析,得到了最大弯矩偏离对称中心,且比对称中心弯矩大得多;以对称中心弯矩作为最大值进行设计不安全;目前桥梁工程文献所推荐的设计验算方法值得探讨等结论。分析了最大弯矩随剪切刚度和基床系数、最大弯矩位置随襟边宽度的变化规律,探讨了以桥台基础不隆起为条件的襟边宽度合理取值问题。
公交进出停靠站对道路通行能力产生折减,运用排队论与间隙接受理论相关知识,对单车道公交停靠站上下限设置条件进行研究,分别建立了直线式、港湾式公交进出停靠站对机动车道的影响时间模型;进而以公交出站延误及站点服务强度作为约束,推导出机动车道通行能力及设置条件模型;最后对仿真试验结果与模型计算结果进行对比分析、模型的适用性进行检验,给出不同公交到达率下设置港湾式公交停靠站通行能力范围值。结果表明:当公交到达率为20 veh/h和30 veh/h时,对应的单车道港湾式公交停靠站设置的上下限条件分别为:518～1 262 veh/h、518～1 243 veh/h。可见,该模型具有较高的精度和可靠性,所得结果能够为城市道路设计提供必要的参考依据。
通过从实桥构件和电化学快速锈蚀构件中获得361根锈蚀钢筋样本，基于锈蚀钢筋拉伸试验，分别建立了HPB235和HRB335两种类型钢筋的质量锈蚀率、截面锈蚀率与屈服荷载、极限抗拉荷载、屈服强度及极限抗拉强度间的关系，对比了锈蚀率对不同类型钢筋屈服强度、极限抗拉强度、屈服荷载和极限抗拉荷载的影响；回归了快速锈蚀与自然锈蚀两种环境下钢筋质量锈蚀率与屈服荷载和极限抗拉荷载的关系，分析了两种环境对锈蚀钢筋力学性能影响的差异。研究表明：锈蚀对极限荷载、极限强度的影响分别大于屈服荷载、屈服强度；锈蚀对HRB335钢筋的影响比对HPB235钢筋的大；快速锈蚀条件下钢筋屈服荷载和极限荷载下降速度较自然锈蚀条件的快。
针对目前动态称重系统称重误差较大的现状,设计了基于奇异谱分析的动态称重系统。在汽车综合试验场,根据设计的动态称重系统及所选用的压电石英称重传感器的特点,采用两轴车辆及多轴车辆在S形通过、高速行驶刹车通过、不同车速通过的三种情况下采集称重数据。利用车辆的轴重与采集的信号所包围的面积关系计算得到车重,并将奇异谱分析(SSA)算法应用于动态称重系统的数据处理中。试验结果表明:SSA算法与传统的小波分析算法相比能够明显降低称重误差,可广泛推广应用于动态称重系统中。
通过从实桥构件和电化学快速锈蚀构件中获得361根锈蚀钢筋样本,基于锈蚀钢筋拉伸试验,分别建立了HPB235和HRB335两种类型钢筋的质量锈蚀率、截面锈蚀率与屈服荷载、极限抗拉荷载、屈服强度及极限抗拉强度间的关系,对比了锈蚀率对不同类型钢筋屈服强度、极限抗拉强度、屈服荷载和极限抗拉荷载的影响;回归了快速锈蚀与自然锈蚀两种环境下钢筋质量锈蚀率与屈服荷载和极限抗拉荷载的关系,分析了两种环境对锈蚀钢筋力学性能影响的差异。研究表明:锈蚀对极限荷载、极限强度的影响分别大于屈服荷载、屈服强度;锈蚀对HRB335钢筋的影响比对HPB235钢筋的大;快速锈蚀条件下钢筋屈服荷载和极限荷载下降速度较自然锈蚀条件的快。
基于干道延误时间最小和路段行程速度最大的设计理念,利用智能优化算法和群决策理论,建立了一种双层规划模型下的城市干道交通信号控制方法。算法结合了智能优化策略中的遗传算法和丰富的群体专家意见,并采用模糊数的描述方式实现对不同控制目标的分析评价,给出了一套完善的干道交通信号配时优化方案,使交通问题的分析得以更加客观和实际。最后给出一个实际主干道问题的算例分析,运用MATLAB和Visual C++编程计算对控制方案进行模拟。仿真结果表明,这一方法能有效地改善延误和路段行程速度。
采用特制光纤光栅应变传感器，将其埋植于缆索的连接筒部位的外层钢丝上、以实现对缆索整体索力的测量。通过独特的传感器封装结构设计、特制的机械连接固定方式、埋植过程中的可靠操作工艺，有效地保证了光纤光栅的存活率；有效地保证了传感器在大应力状态下测试的长期可靠性、稳定性。内置光纤光栅传感器的智能缆索工艺在长约400m的253丝实索上进行了验证。经过有效的工艺验证及试验结果，智能索制作工艺方案可靠，传感器成活率高。研发的智能缆索可实现对整索索力进行在线监测，满足大型桥梁健康监测要求。
根据多功能激光路面检测仪测得的路面信息,提出了利用Delaunay三角剖分与加权函数插值相结合生成三维路面模型的算法,在此算法的基础上根据Adams中的路面格式生成其相应的路面文件,可以直接被Adams调用。同时通过功率谱对比与Adams中仿真分析对生成的路面模型进行了验证。结果表明,此算法可以生成纹理更加清晰、精度较高的路面模型;不同车速下的仿真结果与实测路面结果有较好的一致性,误差相对较小。因此,生成的路面模型能够真实地反映实际路面不平度的特征。
采用特制光纤光栅应变传感器,将其埋植于缆索的连接筒部位的外层钢丝上、以实现对缆索整体索力的测量。通过独特的传感器封装结构设计、特制的机械连接固定方式、埋植过程中的可靠操作工艺,有效地保证了光纤光栅的存活率;有效地保证了传感器在大应力状态下测试的长期可靠性、稳定性。内置光纤光栅传感器的智能缆索工艺在长约400 m的253丝实索上进行了验证。经过有效的工艺验证及试验结果,智能索制作工艺方案可靠,传感器成活率高。研发的智能缆索可实现对整索索力进行在线监测,满足大型桥梁健康监测要求。
针对半干旱地区公路岩质边坡的生态恢复难题,以内蒙古赤峰-通辽高速公路某岩质边坡为例,采用保育块技术与客土喷播技术相结合的方法构建以木本(灌木)为主、草本植物为辅的坡面植物群落。试验结果表明,此方法可使木本植物成活率达到60%以上且长势良好;草本植物生长茂盛,地上部生物量达自然阴坡生物量水平;物种构成以木本植物和多年生草本植物为主,群落稳定且植被覆盖度高于70%;移植的保育块树苗的根系结构与天然树木相似,具有主根发达、侧根不多但较强壮、根系呈网络状深入土中等特征。
大跨度悬索桥对温度场十分敏感，在主缆索股架设过程中这现象表现得尤为突出，通过对悬索桥结构温度时变效应计算理论的研究，给出了温度场布设方案及测试方法。以湖北某大跨度悬索桥为工程背景，对施工期间该桥的温度场进行了实时观测，得出了该悬索桥主塔及主缆的温度场。借助大型有限元计算程序ANSYS，通过对实测数据与理论计算结果的对比分析，验证了提出的温度场布设方案及测试方法的可行性。通过对不同温度场下的结构线形进行实时分析，得出了索塔及主缆索股在不同温度场下的线形及相应的变化规律，据此确定了的最佳调索时机，同时将分析所得的结果直接指导工程实践。结果表明：该方案及方法实用性强、精度高，具有较强的推广应用价值。
针对环长白山旅游公路改扩建工程,以ETM+遥感影像为基础数据,提取公路经过区域各景观要素信息,应用景观生态学分析软件Fragstats3.3计算该公路不同距离缓冲区的景观格局指数,通过分析其变化规律,定量化地研究环长白山旅游公路改扩建对公路沿线区域景观格局的影响。结果表明,公路改扩建导致不同缓冲距离带内斑块密度、Shannon多样性指数、景观分割指数增加,蔓延度指数、最大斑块指数减小;公路改扩建前后各景观指数的变化幅度随缓冲距离的增加而减小。环长白山旅游公路改扩建加剧了路域景观格局破碎化,对景观格局影响集中表现在200 m范围以内。
大跨度悬索桥对温度场十分敏感,在主缆索股架设过程中这现象表现得尤为突出,通过对悬索桥结构温度时变效应计算理论的研究,给出了温度场布设方案及测试方法。以湖北某大跨度悬索桥为工程背景,对施工期间该桥的温度场进行了实时观测,得出了该悬索桥主塔及主缆的温度场。借助大型有限元计算程序ANSYS,通过对实测数据与理论计算结果的对比分析,验证了提出的温度场布设方案及测试方法的可行性。通过对不同温度场下的结构线形进行实时分析,得出了索塔及主缆索股在不同温度场下的线形及相应的变化规律,据此确定了的最佳调索时机,同时将分析所得的结果直接指导工程实践。结果表明:该方案及方法实用性强、精度高,具有较强的推广应用价值。
为了解决混合梁斜拉桥钢-混凝土结合部结构构造不合理产生的混凝土开裂、钢板与混凝土剥离、结构性能差、耐久性不足等问题，改善钢-混凝土结合部的结构性能，提高其耐久性，确保大桥整体设计使用寿命，针对世界第二混合梁斜拉桥——主跨926m的鄂东长江公路大桥，以理论分析、数值计算和模型试验为手段，研究了混合梁斜拉桥主梁钢-混凝土结合部的合理位置确定、结构形式选择以及细部构造等。结合部位置应从受力合理、施工方便和造价经济3个方面综合确定。部分断面连接承压传剪式“钢格室＋开孔板连接件”的结构构造传力平顺、刚度过渡平稳、构造合理，是混合梁结合部的合理结构形式。
为了解决混合梁斜拉桥钢-混凝土结合部结构构造不合理产生的混凝土开裂、钢板与混凝土剥离、结构性能差、耐久性不足等问题,改善钢-混凝土结合部的结构性能,提高其耐久性,确保大桥整体设计使用寿命,针对世界第二混合梁斜拉桥——主跨926 m的鄂东长江公路大桥,以理论分析、数值计算和模型试验为手段,研究了混合梁斜拉桥主梁钢-混凝土结合部的合理位置确定、结构形式选择以及细部构造等。结合部位置应从受力合理、施工方便和造价经济3个方面综合确定。部分断面连接承压传剪式"钢格室+开孔板连接件"的结构构造传力平顺、刚度过渡平稳、构造合理,是混合梁结合部的合理结构形式。
以经实桥实测温度场验证的有限元方法，对一座钢管混凝土桁拱的计算合龙温度、有效温度取值进行了分析。分析表明，大气平均温度对钢管混凝土桁拱的计算合龙温度的影响最大，该拱肋的计算合龙温度大致为混凝土浇注后28d内平均气温加3～5℃，冬季合龙取小值，夏季合龙取大值；日照作用对最低有效温度的影响不大，而对最高有效温度的影响很大，最高有效温度接近当地全年最高温度，最低有效温度接近当地最低日平均温度，弦管管径、钢管表面的辐射吸收率的影响都较为明显，而拱平面方位的变化和风速的影响不大。通过大量的参数分析，给出了福建省钢管混凝土桁拱的计算合龙温度和最高、最低有效温度的取值建议。
以经实桥实测温度场验证的有限元方法,对一座钢管混凝土桁拱的计算合龙温度、有效温度取值进行了分析。分析表明,大气平均温度对钢管混凝土桁拱的计算合龙温度的影响最大,该拱肋的计算合龙温度大致为混凝土浇注后28 d内平均气温加3～5℃,冬季合龙取小值,夏季合龙取大值;日照作用对最低有效温度的影响不大,而对最高有效温度的影响很大,最高有效温度接近当地全年最高温度,最低有效温度接近当地最低日平均温度,弦管管径、钢管表面的辐射吸收率的影响都较为明显,而拱平面方位的变化和风速的影响不大。通过大量的参数分析,给出了福建省钢管混凝土桁拱的计算合龙温度和最高、最低有效温度的取值建议。
为分析桥面铺装对中小跨径桥梁受力的影响，以空心板桥为例，通过足尺构件破坏试验，分析铺装层对主梁裂缝、变形和承载力的影响，结合整桥的荷载试验，建立3种分析模型与测试结果进行比较，并探讨了铺装层厚度对整桥受力性能的影响。结果表明，加载过程中桥面铺装与主梁共同受力性能良好，达到极限状态时，铺装层与主梁结合面无水平裂缝出现，桥面铺装能显著提高主梁的抗裂性能和极限承载力；车辆荷载作用下铺装层能够参与整桥受力，随着铺装层厚度加大，梁底拉应力先减小后增大。建议中小跨径桥梁设计和评估时，应适当考虑铺装层对主梁力学性能的贡献
为分析桥面铺装对中小跨径桥梁受力的影响,以空心板桥为例,通过足尺构件破坏试验,分析铺装层对主梁裂缝、变形和承载力的影响,结合整桥的荷载试验,建立3种分析模型与测试结果进行比较,并探讨了铺装层厚度对整桥受力性能的影响。结果表明,加载过程中桥面铺装与主梁共同受力性能良好,达到极限状态时,铺装层与主梁结合面无水平裂缝出现,桥面铺装能显著提高主梁的抗裂性能和极限承载力;车辆荷载作用下铺装层能够参与整桥受力,随着铺装层厚度加大,梁底拉应力先减小后增大。建议中小跨径桥梁设计和评估时,应适当考虑铺装层对主梁力学性能的贡献。
针对一座4跨梁式桥在地震作用下的反应，采用大型有限元分析程序ANSYS，选取空间梁单元建立4种模型进行了动力特性分析；并选取3条地震波，进一步对比分析了支座模型改变后连续梁桥和简支梁桥内力和位移的地震反应。结果表明：改变梁式桥支座模型，上部结构在桥台和梁端间伸缩缝处及相邻梁和桥墩间伸缩缝处相对位移的地震反应会明显变大，但桥墩内力和位移的地震反应明显减小，隔震效果显著；合理选择台梁间、墩梁处和相邻梁体间伸缩缝处限位弹簧装置的刚度可以有效地减小上部结构在地震中的相对位移，防止其发生梁端碰撞和落梁破坏。
针对一座4跨梁式桥在地震作用下的反应,采用大型有限元分析程序ANSYS,选取空间梁单元建立4种模型进行了动力特性分析;并选取3条地震波,进一步对比分析了支座模型改变后连续梁桥和简支梁桥内力和位移的地震反应。结果表明:改变梁式桥支座模型,上部结构在桥台和梁端间伸缩缝处及相邻梁和桥墩间伸缩缝处相对位移的地震反应会明显变大,但桥墩内力和位移的地震反应明显减小,隔震效果显著;合理选择台梁间、墩梁处和相邻梁体间伸缩缝处限位弹簧装置的刚度可以有效地减小上部结构在地震中的相对位移,防止其发生梁端碰撞和落梁破坏。
通过建立可反映互层岩体中砂岩与板岩组成、岩层倾角、岩层走向等因素变化对岩体变形影响的互层岩体本构模型，研究了砂板互层岩体中隧道围岩的力学特性。研究结果表明：岩体中板岩体积含量越高，围岩最大变形及破坏范围越大，隧道周边围岩变形不对称性也越明显，板岩结构面的内摩擦角大小对岩体变形及破坏范围影响很大，板岩沿结构面破坏为砂板互层岩体的主要破坏形式之一；砂板互层岩体的倾角变化将影响隧道周边围岩变形的对称性及破坏区域的分布，倾角在40°～60°时，围岩变形的不对称性最明显，板岩含量较高时，砂板互层岩体的最大变形随倾角的增大而降低；岩层的走向与洞轴线交角越大，围岩变形越小，隧道周边围岩变形也越趋于对称，在陡倾砂板互层岩体中，洞轴线应尽可能沿与岩层走向大角度相交的方向布置以利于围岩的稳定；随着埋深的增加，围岩变形及破坏范围均增长，因岩层倾角、走向变化引起的隧道周边围岩变形不对称性也越明显。
通过建立可反映互层岩体中砂岩与板岩组成、岩层倾角、岩层走向等因素变化对岩体变形影响的互层岩体本构模型,研究了砂板互层岩体中隧道围岩的力学特性。研究结果表明:岩体中板岩体积含量越高,围岩最大变形及破坏范围越大,隧道周边围岩变形不对称性也越明显,板岩结构面的内摩擦角大小对岩体变形及破坏范围影响很大,板岩沿结构面破坏为砂板互层岩体的主要破坏形式之一;砂板互层岩体的倾角变化将影响隧道周边围岩变形的对称性及破坏区域的分布,倾角在40°～60°时,围岩变形的不对称性最明显,板岩含量较高时,砂板互层岩体的最大变形随倾角的增大而降低;岩层的走向与洞轴线交角越大,围岩变形越小,隧道周边围岩变形也越趋于对称,在陡倾砂板互层岩体中,洞轴线应尽可能沿与岩层走向大角度相交的方向布置以利于围岩的稳定;随着埋深的增加,围岩变形及破坏范围均增长,因岩层倾角、走向变化引起的隧道周边围岩变形不对称性也越明显。
结合苍岭隧道现场的工程地质条件及实测地应力资料，在分析工程区初始应力场各影响因素的基础上，采用有限元数值模拟对建立的隧道三维地质概化模型在各影响因素单独作用下进行分析计算；并在实测点地应力值与计算得到的应力值之间建立多元回归模型。通过多元回归分析，建立最优的回归方程，从而获得整个工程区初始地应力场较为合理的分布规律。利用上述方法获得了苍岭隧道初始应力场分布的回归方程，并通过实测点的计算应力值与现场实测值的比较可知，回归得到的初始应力场是合理的，为苍岭隧道的设计、施工提供了重要的基础性资料。
结合苍岭隧道现场的工程地质条件及实测地应力资料,在分析工程区初始应力场各影响因素的基础上,采用有限元数值模拟对建立的隧道三维地质概化模型在各影响因素单独作用下进行分析计算;并在实测点地应力值与计算得到的应力值之间建立多元回归模型。通过多元回归分析,建立最优的回归方程,从而获得整个工程区初始地应力场较为合理的分布规律。利用上述方法获得了苍岭隧道初始应力场分布的回归方程,并通过实测点的计算应力值与现场实测值的比较可知,回归得到的初始应力场是合理的,为苍岭隧道的设计、施工提供了重要的基础性资料。
针对旧关隧道出现的大水压情况，以超前钻孔泄水为基本出发点结合有效的开挖支护措施，采取了探测围岩级别、估计地下水发育、超前钻孔泄水、超前小导管固结、选择合理的开挖方法及施做径向小导管等措施，有效控制了大水压的危害及破坏作用,改善了施工条件,确保了施工质量和施工安全，加快了施工进度，提高了经济效益
针对旧关隧道出现的大水压情况,以超前钻孔泄水为基本出发点结合有效的开挖支护措施,采取了探测围岩级别、估计地下水发育、超前钻孔泄水、超前小导管固结、选择合理的开挖方法及施做径向小导管等措施,有效控制了大水压的危害及破坏作用,改善了施工条件,确保了施工质量和施工安全,加快了施工进度,提高了经济效益。
公交进出停靠站对道路通行能力产生折减，运用排队论与间隙接受理论相关知识，对单车道公交停靠站上下限设置条件进行研究，分别建立了直线式、港湾式公交进出停靠站对机动车道的影响时间模型；进而以公交出站延误及站点服务强度作为约束，推导出机动车道通行能力及设置条件模型；最后对仿真试验结果与模型计算结果进行对比分析、模型的适用性进行检验，给出不同公交到达率下设置港湾式公交停靠站通行能力范围值。结果表明：当公交到达率为20veh/h和30veh/h时，对应的单车道港湾式公交停靠站设置的上下限条件分别为：518~1262veh/h、518~1243veh/h。可见，该模型具有较高的精度和可靠性，所得结果能够为城市道路设计提供必要的参考依据。
公交进出停靠站对道路通行能力产生折减,运用排队论与间隙接受理论相关知识,对单车道公交停靠站上下限设置条件进行研究,分别建立了直线式、港湾式公交进出停靠站对机动车道的影响时间模型;进而以公交出站延误及站点服务强度作为约束,推导出机动车道通行能力及设置条件模型;最后对仿真试验结果与模型计算结果进行对比分析、模型的适用性进行检验,给出不同公交到达率下设置港湾式公交停靠站通行能力范围值。结果表明:当公交到达率为20 veh/h和30 veh/h时,对应的单车道港湾式公交停靠站设置的上下限条件分别为:518～1 262 veh/h、518～1 243 veh/h。可见,该模型具有较高的精度和可靠性,所得结果能够为城市道路设计提供必要的参考依据。
针对目前动态称重系统称重误差较大的现状，设计了基于奇异谱分析的动态称重系统。在汽车综合试验场，根据设计的动态称重系统及所选用的压电石英称重传感器的特点，采用两轴车辆及多轴车辆在S形通过、高速行驶刹车通过、不同车速通过的三种情况下采集称重数据。利用车辆的轴重与采集的信号所包围的面积关系计算得到车重,并将奇异谱分析（SSA）算法应用于动态称重系统的数据处理中。试验结果表明：SSA算法与传统的小波分析算法相比能够明显降低称重误差，可广泛推广应用于动态称重系统中。
针对目前动态称重系统称重误差较大的现状,设计了基于奇异谱分析的动态称重系统。在汽车综合试验场,根据设计的动态称重系统及所选用的压电石英称重传感器的特点,采用两轴车辆及多轴车辆在S形通过、高速行驶刹车通过、不同车速通过的三种情况下采集称重数据。利用车辆的轴重与采集的信号所包围的面积关系计算得到车重,并将奇异谱分析(SSA)算法应用于动态称重系统的数据处理中。试验结果表明:SSA算法与传统的小波分析算法相比能够明显降低称重误差,可广泛推广应用于动态称重系统中。
基于干道延误时间最小和路段行程速度最大的设计理念，利用智能优化算法和群决策理论，建立了一种双层规划模型下的城市干道交通信号控制方法。算法结合了智能优化策略中的遗传算法和丰富的群体专家意见，并采用模糊数的描述方式实现对不同控制目标的分析评价，给出了一套完善的干道交通信号配时优化方案，使交通问题的分析得以更加客观和实际。最后给出一个实际主干道问题的算例分析，运用MATLAB和Visual C++编程计算对控制方案进行模拟。仿真结果表明，这一方法能有效地改善延误和路段行程速度。
基于干道延误时间最小和路段行程速度最大的设计理念,利用智能优化算法和群决策理论,建立了一种双层规划模型下的城市干道交通信号控制方法。算法结合了智能优化策略中的遗传算法和丰富的群体专家意见,并采用模糊数的描述方式实现对不同控制目标的分析评价,给出了一套完善的干道交通信号配时优化方案,使交通问题的分析得以更加客观和实际。最后给出一个实际主干道问题的算例分析,运用MATLAB和Visual C++编程计算对控制方案进行模拟。仿真结果表明,这一方法能有效地改善延误和路段行程速度。
根据多功能激光路面检测仪测得的路面信息，提出了利用Delaunay三角剖分与加权函数插值相结合生成三维路面模型的算法，在此算法的基础上根据Adams中的路面格式生成其相应的路面文件，可以直接被Adams调用。同时通过功率谱对比与Adams中仿真分析对生成的路面模型进行了验证。结果表明，此算法可以生成纹理更加清晰、精度较高的路面模型；不同车速下的仿真结果与实测路面结果有较好的一致性，误差相对较小。因此，生成的路面模型能够真实地反映实际路面不平度的特征。
根据多功能激光路面检测仪测得的路面信息,提出了利用Delaunay三角剖分与加权函数插值相结合生成三维路面模型的算法,在此算法的基础上根据Adams中的路面格式生成其相应的路面文件,可以直接被Adams调用。同时通过功率谱对比与Adams中仿真分析对生成的路面模型进行了验证。结果表明,此算法可以生成纹理更加清晰、精度较高的路面模型;不同车速下的仿真结果与实测路面结果有较好的一致性,误差相对较小。因此,生成的路面模型能够真实地反映实际路面不平度的特征。
针对半干旱地区公路岩质边坡的生态恢复难题，以内蒙古赤峰通辽高速公路某岩质边坡为例，采用保育块技术与客土喷播技术相结合的方法构建以木本（灌木）为主、草本植物为辅的坡面植物群落。试验结果表明，此方法可使木本植物成活率达到60%以上且长势良好；草本植物生长茂盛，地上部生物量达自然阴坡生物量水平；物种构成以木本植物和多年生草本植物为主，群落稳定且植被覆盖度高于70%；移植的保育块树苗的根系结构与天然树木相似，具有主根发达、侧根不多但较强壮、根系呈网络状深入土中等特征。
针对半干旱地区公路岩质边坡的生态恢复难题,以内蒙古赤峰-通辽高速公路某岩质边坡为例,采用保育块技术与客土喷播技术相结合的方法构建以木本(灌木)为主、草本植物为辅的坡面植物群落。试验结果表明,此方法可使木本植物成活率达到60%以上且长势良好;草本植物生长茂盛,地上部生物量达自然阴坡生物量水平;物种构成以木本植物和多年生草本植物为主,群落稳定且植被覆盖度高于70%;移植的保育块树苗的根系结构与天然树木相似,具有主根发达、侧根不多但较强壮、根系呈网络状深入土中等特征。
针对环长白山旅游公路改扩建工程，以ETM+遥感影像为基础数据，提取公路经过区域各景观要素信息，应用景观生态学分析软件Fragstats3.3计算该公路不同距离缓冲区的景观格局指数，通过分析其变化规律，定量化地研究环长白山旅游公路改扩建对公路沿线区域景观格局的影响。结果表明，公路改扩建导致不同缓冲距离带内斑块密度、Shannon多样性指数、景观分割指数增加，蔓延度指数、最大斑块指数减小；公路改扩建前后各景观指数的变化幅度随缓冲距离的增加而减小。环长白山旅游公路改扩建加剧了路域景观格局破碎化，对景观格局影响集中表现在200m范围以内。
针对环长白山旅游公路改扩建工程,以ETM+遥感影像为基础数据,提取公路经过区域各景观要素信息,应用景观生态学分析软件Fragstats3.3计算该公路不同距离缓冲区的景观格局指数,通过分析其变化规律,定量化地研究环长白山旅游公路改扩建对公路沿线区域景观格局的影响。结果表明,公路改扩建导致不同缓冲距离带内斑块密度、Shannon多样性指数、景观分割指数增加,蔓延度指数、最大斑块指数减小;公路改扩建前后各景观指数的变化幅度随缓冲距离的增加而减小。环长白山旅游公路改扩建加剧了路域景观格局破碎化,对景观格局影响集中表现在200 m范围以内。
