为满足机场道面管理系统发展需要，提出对机场道面综合性能进行评价，通过分析影响机场道面综合评价的各分项指标因素，建立了综合性能评价体系。分析了物元理论在道面综合性能评价中的适用性，据此建立了机场道面综合性能评价的物元模型。该模型以定量数值表示道面属于某等级的程度大小，其中可拓集合关联函数的应用使得机场道面综合性能的多指标评定更为精细化。最后利用该方法对某机场道面综合性能进行了评价，结果表明,该方法可较好地给出道面综合性能等级评定结果，能够完整地反映道面状况的综合水平。
为满足机场道面管理系统发展需要,提出对机场道面综合性能进行评价,通过分析影响机场道面综合评价的各分项指标因素,建立了综合性能评价体系。分析了物元理论在道面综合性能评价中的适用性,据此建立了机场道面综合性能评价的物元模型。该模型以定量数值表示道面属于某等级的程度大小,其中可拓集合关联函数的应用使得机场道面综合性能的多指标评定更为精细化。最后利用该方法对某机场道面综合性能进行了评价,结果表明,该方法可较好地给出道面综合性能等级评定结果,能够完整地反映道面状况的综合水平。
为满足机场道面管理系统发展需要,提出对机场道面综合性能进行评价,通过分析影响机场道面综合评价的各分项指标因素,建立了综合性能评价体系。分析了物元理论在道面综合性能评价中的适用性,据此建立了机场道面综合性能评价的物元模型。该模型以定量数值表示道面属于某等级的程度大小,其中可拓集合关联函数的应用使得机场道面综合性能的多指标评定更为精细化。最后利用该方法对某机场道面综合性能进行了评价,结果表明,该方法可较好地给出道面综合性能等级评定结果,能够完整地反映道面状况的综合水平。
为减少环境污染及改善水泥混凝土路面的韧性,研究了硅灰改性橡胶混凝土的路用性能。通过密度、抗折强度、抗压强度及劈裂强度试验,研究了掺硅灰的橡胶混凝土基本力学性能及物性的变化规律,试验分析了混凝土的冲击韧性;采用噪声仪及超声波仪研究了橡胶混凝土的减振降噪效果。试验研究表明,硅灰的掺加,提高了普通混凝土的抗折强度、抗压强度及劈裂强度;随着橡胶颗粒体积掺量的增加,橡胶混凝土的密度、抗折强度、抗压强度、劈裂强度与压折比逐渐降低;橡胶颗粒的掺加提高了混凝土的冲击韧性,噪声水平有所下降;随着橡胶掺量的增加,混凝土的阻尼降噪效果越明显;当橡胶颗粒体积掺量不超过30%粗集料时,可获得路用性能较优的橡胶混凝土路面材料。
为减少环境污染及改善水泥混凝土路面的韧性，研究了硅灰改性橡胶混凝土的路用性能。通过密度、抗折强度、抗压强度及劈裂强度试验，研究了掺硅灰的橡胶混凝土基本力学性能及物性的变化规律，试验分析了混凝土的冲击韧性；采用噪声仪及超声波仪研究了橡胶混凝土的减振降噪效果。试验研究表明，硅灰的掺加，提高了普通混凝土的抗折强度、抗压强度及劈裂强度；随着橡胶颗粒体积掺量的增加，橡胶混凝土的密度、抗折强度、抗压强度、劈裂强度与压折比逐渐降低；橡胶颗粒的掺加提高了混凝土的冲击韧性，噪声水平有所下降；随着橡胶掺量的增加，混凝土的阻尼降噪效果越明显；当橡胶颗粒体积掺量不超过30%粗集料时，可获得路用性能较优的橡胶混凝土路面材料。
在半刚性底基层和面层之间设置级配碎石基层,可有效解决半刚性基层沥青路面结构排水性能差的缺陷。采用自行研制的渗透仪测试了6种不同空隙率级配碎石的渗透系数,计算了自由水在级配碎石基层的渗流时间和渗流路径,用路面渗水仪比较分析了级配碎石和水泥稳碎石的透水效果,设计了两种路面内部基层排水系统。结果表明,渗透系数与空隙率有很好的相关性,随着空隙率增加,级配碎石的渗透系数增加;渗入水在路面结构内的渗流时间缩短,排水性能提高;级配碎石基层具有良好的排水效果,可减少水损害的发生。通过设计的基层排水系统,可将级配碎石基层中的水排出路面结构以外。
为减少环境污染及改善水泥混凝土路面的韧性,研究了硅灰改性橡胶混凝土的路用性能。通过密度、抗折强度、抗压强度及劈裂强度试验,研究了掺硅灰的橡胶混凝土基本力学性能及物性的变化规律,试验分析了混凝土的冲击韧性;采用噪声仪及超声波仪研究了橡胶混凝土的减振降噪效果。试验研究表明,硅灰的掺加,提高了普通混凝土的抗折强度、抗压强度及劈裂强度;随着橡胶颗粒体积掺量的增加,橡胶混凝土的密度、抗折强度、抗压强度、劈裂强度与压折比逐渐降低;橡胶颗粒的掺加提高了混凝土的冲击韧性,噪声水平有所下降;随着橡胶掺量的增加,混凝土的阻尼降噪效果越明显;当橡胶颗粒体积掺量不超过30%粗集料时,可获得路用性能较优的橡胶混凝土路面材料。
通过分析沥青路面的光热环境,建立了沥青路面的热平衡方程。提高路面的反射率可以降低沥青路面的平衡温度,有利于减少车辙病害和缓解城市热岛效应。使用热反射涂层可以有效地提高沥青路面的反射率。开发了3种不同配方的路用热反射涂层材料,于室内测试了各配方及国外某产品的降温效果,最后通过修筑热反射涂层试验路观测其抗滑性能和眩光情况,并进行经济性分析。结果表明,所开发的热反射涂层材料降温效果较好,最大可以降低表面温度11.4℃。应用热反射涂层后路面的抗滑性能略有降低,但仍满足路用要求。新铺筑的热反射涂层的眩光性能介于普通路面和交通标线之间,在使用过程中逐渐降低。所开发的路用热反射涂层材料的造价较低,可以作为一种预防性养护措施。
在半刚性底基层和面层之间设置级配碎石基层，可有效解决半刚性基层沥青路面结构排水性能差的缺陷。采用自行研制的渗透仪测试了6种不同空隙率级配碎石的渗透系数，计算了自由水在级配碎石基层的渗流时间和渗流路径，用路面渗水仪比较分析了级配碎石和水泥稳碎石的透水效果，设计了两种路面内部基层排水系统。结果表明，渗透系数与空隙率有很好的相关性，随着空隙率增加，级配碎石的渗透系数增加；渗入水在路面结构内的渗流时间缩短，排水性能提高；级配碎石基层具有良好的排水效果，可减少水损害的发生。通过设计的基层排水系统，可将级配碎石基层中的水排出路面结构以外。
基于对流传质理论研究了沥青路面现场热再生混合料中老化沥青膜在新旧集料之间的转移机理,分析认为旧料的含油量较大、预热旧沥青料(降低旧沥青粘结剂粘度)、提前喷洒粘度较低的再生剂、适当延长拌和时间等措施有利于旧沥青向新骨料的转移,有利于再生沥青粘结剂的形成。基于理论的定性分析,针对不同的再生条件,即旧料的预热温度、新旧料的拌和时间、是否掺加再生剂、再生剂的品种和旧料的沥青膜厚,进行初步的室内老化沥青膜转移的模拟试验研究,定量地描述了各种条件对老化沥青膜转移规律的影响,以帮助深入理解沥青路面现场热再生技术机理。
在半刚性底基层和面层之间设置级配碎石基层,可有效解决半刚性基层沥青路面结构排水性能差的缺陷。采用自行研制的渗透仪测试了6种不同空隙率级配碎石的渗透系数,计算了自由水在级配碎石基层的渗流时间和渗流路径,用路面渗水仪比较分析了级配碎石和水泥稳碎石的透水效果,设计了两种路面内部基层排水系统。结果表明,渗透系数与空隙率有很好的相关性,随着空隙率增加,级配碎石的渗透系数增加;渗入水在路面结构内的渗流时间缩短,排水性能提高;级配碎石基层具有良好的排水效果,可减少水损害的发生。通过设计的基层排水系统,可将级配碎石基层中的水排出路面结构以外。
利用波的传播理论得到了SH简谐波作用下土层的位移,采用动力Winkler地基梁模型模拟桩-土之间的动力相互作用,得到了SH简谐波作用下单桩的横向位移。通过放大因子来反映SH简谐波作用下桩土系统的横向振动特性,分析了桩土主要力学参数对放大因子的影响。研究表明,桩顶放大因子随频率的变化曲线主要存在4个峰值,土体粘滞阻尼系数对第一个峰值有较大影响;在低频和高频情况下,长径比和边界条件对放大因子的影响不同。对SH作用下桩基振动特性的研究为桩基抗震设计提供了依据。
通过分析沥青路面的光热环境，建立了沥青路面的热平衡方程。提高路面的反射率可以降低沥青路面的平衡温度，有利于减少车辙病害和缓解城市热岛效应。使用热反射涂层可以有效地提高沥青路面的反射率。开发了3种不同配方的路用热反射涂层材料，于室内测试了各配方及国外某产品的降温效果，最后通过修筑热反射涂层试验路观测其抗滑性能和眩光情况，并进行经济性分析。结果表明，所开发的热反射涂层材料降温效果较好，最大可以降低表面温度11.4℃。应用热反射涂层后路面的抗滑性能略有降低，但仍满足路用要求。新铺筑的热反射涂层的眩光性能介于普通路面和交通标线之间，在使用过程中逐渐降低。所开发的路用热反射涂层材料的造价较低，可以作为一种预防性养护措施。
对带桩帽的桩承式复合地基水平加筋垫层进行受力变形分析,得出加筋体的挠曲变形量及筋材拉应力。在此基础上,视复合地基中竖向桩体和桩间土体为线弹性体,由静力平衡及变形协调条件,同时考虑筋材拉应力的作用,得到水平加筋垫层上下桩土应力比的计算方法。该方法能反映桩土间的差异沉降量、水平向加筋体抗力作用、桩间距、桩帽直径等因素对桩土应力比的影响。最后,采用该方法对某一现场试验结果进行分析,理论值与实测值吻合较好。水平加筋垫层的存在使复合地基桩土应力比增大,地基承载力提高,用文中方法计算桩承加筋垫层复合地基桩土应力比是可行的。
基于对流传质理论研究了沥青路面现场热再生混合料中老化沥青膜在新旧集料之间 的转移机理，分析认为旧料的含油量较大、预热旧沥青料（降低旧沥青粘结剂粘度）、提前喷洒粘度较低的再生剂、适当延长拌和时间等措施有利于旧沥青向新骨料的转移，有利于再生沥青粘结剂的形成。基于理论的定性分析，针对不同的再生条件，即旧料的预热温度、新旧料的拌和时间、是否掺加再生剂、再生剂的品种和旧料的沥青膜厚，进行初步的室内老化沥青膜转移的模拟试验研究，定量地描述了各种条件对老化沥青膜转移规律的影响，以帮助深入理解沥青路面现场热再生技术机理。
结合汶川地震桥梁的破坏情况,在文献[1]的基础上,对我国、日本、美国、欧洲、新西兰等规范的抗震设计方法进行了分析。对于能力设计,我国规范、美国Caltrans规范采用的超强系数相同,欧洲规范采用的值较大且考虑了轴压比的影响。在延性要求、强度和变形验算方面,各规范的规定差别很大,考虑到过大的残余变形修复比较困难,日本规范规定了震后要求的最大残余变形。在钢筋构造方面,美国规范对纵向和横向钢筋最小配筋率的规定比较简单,我国、欧洲和新西兰规范的规定考虑了轴压比的影响,欧洲规范和新西兰规范还对纵向钢筋不被压屈提出了要求。在其他抗震措施方面,各规范的规定也有很大不同。
利用波的传播理论得到了SH简谐波作用下土层的位移，采用动力Winkler地基梁模型模拟桩-土之间的动力相互作用，得到了SH简谐波作用下单桩的横向位移。通过放大因子来反映SH简谐波作用下桩土系统的横向振动特性，分析了桩土主要力学参数对放大因子的影响。研究表明，桩顶放大因子随频率的变化曲线主要存在4个峰值，土体粘滞阻尼系数对第一个峰值有较大影响；在低频和高频情况下，长径比和边界条件对放大因子的影响不同。对SH作用下桩基振动特性的研究为桩基抗震设计提供了依据。
以结构部分与整体力学关系为基础,采用"分块法"计算曲线斜拉桥主梁锚固点和主墩支座偏移值,以使内外侧索力及主梁横梁内外侧负弯矩相等。将曲线主梁划分成若干矩形截面曲线梁,通过分块梁与整体梁段的力学关系来建立平衡方程,应用该方法推导了曲线斜拉桥主梁锚固点和主墩支座偏移值的计算公式。用有限元方法分析了2种偏移对龟韭沟大桥受力的影响,并绘制了偏移值对大桥受力的影响曲线,将曲线反应出的合理偏移值与公式计算结果进行了比较。结果表明:偏移主梁锚固点和主墩支座能较好地改善曲线斜拉桥受力,且公式计算结果与有限元分析结果吻合良好。
对带桩帽的桩承式复合地基水平加筋垫层进行受力变形分析，得出加筋体的挠曲变形量及筋材拉应力。在此基础上，视复合地基中竖向桩体和桩间土体为线弹性体，由静力平衡及变形协调条件，同时考虑筋材拉应力的作用，得到水平加筋垫层上下桩土应力比的计算方法。该方法能反映桩土间的差异沉降量、水平向加筋体抗力作用、桩间距、桩帽直径等因素对桩土应力比的影响。最后，采用该方法对某一现场试验结果进行分析，理论值与实测值吻合较好。水平加筋垫层的存在使复合地基桩土应力比增大，地基承载力提高，用文中方法计算桩承加筋垫层复合地基桩土应力比是可行的。
为了分析PC箱梁张拉锚固阶段的竖向预应力损失,以2座实桥为例,进行了箱梁竖向预应力损失测试,对这2座桥梁竖向预应力损失进行有限元和解析法的求解,在此基础上与实测数据进行了对比;结合实例桥竖向预应力损失试验的现场经验,分析了造成张拉锚固阶段竖向预应力损失的多种因素及其影响程度。结果表明,锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩引起的应力损失是张拉锚固阶段主要应力损失;预应力损失与施工质量有着密切关系,且在施工质量得到保证的条件下,实施二次张拉对控制锚固损失是非常有效的。
结合汶川地震桥梁的破坏情况，在文献［1］的基础上，对我国、日本、美国、欧洲、新西兰等规范的抗震设计方法进行了分析。对于能力设计，我国规范、美国Caltrans规范采用的超强系数相同，欧洲规范采用的值较大且考虑了轴压比的影响。在延性要求、强度和变形验算方面，各规范的规定差别很大，考虑到过大的残余变形修复比较困难，日本规范规定了震后要求的最大残余变形。在钢筋构造方面，美国规范对纵向和横向钢筋最小配筋率的规定比较简单，我国、欧洲和新西兰规范的规定考虑了轴压比的影响，欧洲规范和新西兰规范还对纵向钢筋不被压屈提出了要求。在其他抗震措施方面，各规范的规定也有很大不同。
针对钢筋锈蚀对受弯构件受力性能的影响展开系统的试验研究,共进行了24根试件的试验,采用电化学锈蚀方法对试件钢筋进行快速锈蚀,研究了钢筋直径、钢筋锈蚀率等影响因素对受弯构件性能的影响。试验结果表明:钢筋锈蚀削弱了钢筋与混凝土之间的粘结,降低了构件的抗弯刚度,刚度的减小幅度随锈蚀率的增大而提高;同时也影响了截面的变形协调,致使受弯构件的承载能力降低;锈蚀率相近的构件承载力退化基本相当,锈蚀试件的屈服挠度显著大于未锈蚀构件,但混凝土边缘压应变与未锈蚀试件基本相当,表明钢筋本身削弱的影响略大于粘结退化的影响。
以结构部分与整体力学关系为基础，采用“分块法”计算曲线斜拉桥主梁锚固点和主墩支座偏移值，以使内外侧索力及主梁横梁内外侧负弯矩相等。将曲线主梁划分成若干矩形截面曲线梁，通过分块梁与整体梁段的力学关系来建立平衡方程，应用该方法推导了曲线斜拉桥主梁锚固点和主墩支座偏移值的计算公式。用有限元方法分析了2种偏移对龟韭沟大桥受力的影响，并绘制了偏移值对大桥受力的影响曲线，将曲线反应出的合理偏移值与公式计算结果进行了比较。结果表明：偏移主梁锚固点和主墩支座能较好地改善曲线斜拉桥受力，且公式计算结果与有限元分析结果吻合良好。
V形刚构-拱组合桥体系复杂,为了能更准确地认识和把握这种新型桥梁的力学性能,以小榄特大桥工程为例,建立精确的三维有限元模型,其中V形墩、梁、拱采用三维8节点实体单元,支撑采用空间梁单元和桁架单元,吊杆采用空间索单元进行离散。应用大型通用有限元软件ANSYS对其成桥阶段的主要工况进行弹性计算,同时也对该类桥型有可能出现的病害情况进行预测和模拟。据此,对比分析了各种情况下关键部位和构件的变形及受力状态。研究结果表明:该桥整体受力以V形连续刚构为主,拱对主梁起加劲作用;预应力对结构的安全性至关重要;该桥在一定数量内吊杆断裂的情况下,主体结构具有很好的内力重分配能力;拱脚处受力复杂,要采取构造措施防止局部破坏。
为了分析PC箱梁张拉锚固阶段的竖向预应力损失，以2座实桥为例，进行了箱梁竖向预应力损失测试，对这2座桥梁竖向预应力损失进行有限元和解析法的求解，在此基础上与实测数据进行了对比；结合实例桥竖向预应力损失试验的现场经验，分析了造成张拉锚固阶段竖向预应力损失的多种因素及其影响程度。结果表明，锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩引起的应力损失是张拉锚固阶段主要应力损失；预应力损失与施工质量有着密切关系，且在施工质量得到保证的条件下，实施二次张拉对控制锚固损失是非常有效的。
针对峡谷地区典型特大跨高墩桥梁结构风荷载的不确定性问题,采用计算流体动力学(CFD,Computational Fluid Dynamics)方法,对大跨变截面主梁和超高双柱薄壁桥墩的风荷载进行数值识别。研究不同气流攻角对主梁结构风荷载的影响、不同气流风偏角对超高薄壁墩风荷载的影响、考虑尾流干扰效应的双柱薄壁桥墩气动力变化过程。同时,从气流作用微观角度分析了气流对大跨高墩刚构桥梁结构风荷载的作用机理。通过数值计算,为设计人员进行大跨高墩桥梁风荷载的取值提供了参考,对目前我国相关桥梁设计规范的缺陷进行了有效的补充。
针对钢筋锈蚀对受弯构件受力性能的影响展开系统的试验研究，共进行了24根试件的试验，采用电化学锈蚀方法对试件钢筋进行快速锈蚀，研究了钢筋直径、钢筋锈蚀率等影响因素对受弯构件性能的影响。试验结果表明：钢筋锈蚀削弱了钢筋与混凝土之间的粘结，降低了构件的抗弯刚度，刚度的减小幅度随锈蚀率的增大而提高; 同时也影响了截面的变形协调，致使受弯构件的承载能力降低；锈蚀率相近的构件承载力退化基本相当，锈蚀试件的屈服挠度显著大于未锈蚀构件，但混凝土边缘压应变与未锈蚀试件基本相当，表明钢筋本身削弱的影响略大于粘结退化的影响。
以5片铝合金工字梁为研究对象,进行非线性极限承载力有限元分析,得到了荷载-位移曲线,并与已有试验结果进行比较,计算结果与已有试验结果吻合较好;研究结果也验证了采用兰伯格-奥斯古德(Romberg-Osgood)模型来描述铝合金结构本构关系是合适的。在此基础上,研究了不同结构初始几何缺陷和荷载偏心等参数对铝合金工字梁极限承载力的影响。最后,从工程应用的角度,对相同设计参数下铝合金工字梁和钢工字梁极限承载力进行了对比分析,研究表明,相同设计参数的铝合金结构极限承载力与重量比为钢结构的1.645倍。
V形刚构-拱组合桥体系复杂，为了能更准确地认识和把握这种新型桥梁的力学性能，以小榄特大桥工程为例，建立精确的三维有限元模型，其中V形墩、梁、拱采用三维8节点实体单元，支撑采用空间梁单元和桁架单元，吊杆采用空间索单元进行离散。应用大型通用有限元软件ANSYS对其成桥阶段的主要工况进行弹性计算，同时也对该类桥型有可能出现的病害情况进行预测和模拟。据此，对比分析了各种情况下关键部位和构件的变形及受力状态。研究结果表明：该桥整体受力以V形连续刚构为主，拱对主梁起加劲作用；预应力对结构的安全性至关重要；该桥在一定数量内吊杆断裂的情况下，主体结构具有很好的内力重分配能力；拱脚处受力复杂，要采取构造措施防止局部破坏。
基于ABAQUS软件,建立了圆形、方形及矩形钢管混凝土构件在纯扭矩作用时的数值模拟模型,并采用已有研究者完成的圆形及方形构件扭转试验结果对理论模型进行了验证,理论计算结果和试验结果总体上吻合良好。基于此理论模型,对影响矩形钢管混凝土构件扭转力学性能的主要因素进行了分析,考虑了钢材强度、混凝土强度、含钢率和截面高宽比等的影响。结果表明,钢材强度及混凝土强度只影响矩形钢管混凝土纯扭构件的Tθ关系曲线数值,对其形状影响不明显,含钢率和截面高宽比对Tθ关系曲线的数值和初始刚度都有影响。在参数分析的基础上建议了矩形钢管混凝土构件抗扭强度承载力计算公式。
针对峡谷地区典型特大跨高墩桥梁结构风荷载的不确定性问题，采用计算流体动力学（CFD，Computational Fluid Dynamics）方法，对大跨变截面主梁和超高双柱薄壁桥墩的风荷载进行数值识别。研究不同气流攻角对主梁结构风荷载的影响、不同气流风偏角对超高薄壁墩风荷载的影响、考虑尾流干扰效应的双柱薄壁桥墩气动力变化过程。同时，从气流作用微观角度分析了气流对大跨高墩刚构桥梁结构风荷载的作用机理。通过数值计算，为设计人员进行大跨高墩桥梁风荷载的取值提供了参考，对目前我国相关桥梁设计规范的缺陷进行了有效的补充。
以5片铝合金工字梁为研究对象，进行非线性极限承载力有限元分析，得到了荷载-位移曲线，并与已有试验结果进行比较，计算结果与已有试验结果吻合较好；研究结果也验证了采用兰伯格-奥斯古德(Romberg-Osgood)模型来描述铝合金结构本构关系是合适的。在此基础上，研究了不同结构初始几何缺陷和荷载偏心等参数对铝合金工字梁极限承载力的影响。最后，从工程应用的角度，对相同设计参数下铝合金工字梁和钢工字梁极限承载力进行了对比分析，研究表明，相同设计参数的铝合金结构极限承载力与重量比为钢结构的1.645倍。
在传统的基于车头时距的安全距离模型和基于制动过程的安全距离模型的研究基础上,针对前导车分别处于静止、匀速和匀减速等不同行驶状态,相应地建立了单车道跟驰状态下跟随车与前导车不发生追尾碰撞的最小安全距离模型,并充分考虑了车辆制动过程中减速度渐变的过程,避免了以往模型中采用制动减速度突变的问题。最后,通过M atlab仿真系统对改进模型和传统模型进行了同等条件下的仿真,仿真数据从理论上验证了改进模型能够很好地解决传统模型计算的安全距离存在较大偏差的问题,可为今后研究跟驰模型提供一定的参考。
基于ABAQUS软件，建立了圆形、方形及矩形钢管混凝土构件在纯扭矩作用时的数值模拟模型，并采用已有研究者完成的圆形及方形构件扭转试验结果对理论模型进行了验证，理论计算结果和试验结果总体上吻合良好。基于此理论模型，对影响矩形钢管混凝土构件扭转力学性能的主要因素进行了分析，考虑了钢材强度、混凝土强度、含钢率和截面高宽比等的影响。结果表明，钢材强度及混凝土强度只影响矩形钢管混凝土纯扭构件的Tθ关系曲线数值，对其形状影响不明显，含钢率和截面高宽比对Tθ关系曲线的数值和初始刚度都有影响。在参数分析的基础上建议了矩形钢管混凝土构件抗扭强度承载力计算公式。
在传统的基于车头时距的安全距离模型和基于制动过程的安全距离模型的研究基础上，针对前导车分别处于静止、匀速和匀减速等不同行驶状态，相应地建立了单车道跟驰状态下跟随车与前导车不发生追尾碰撞的最小安全距离模型，并充分考虑了车辆制动过程中减速度渐变的过程，避免了以往模型中采用制动减速度突变的问题。最后，通过Matlab仿真系统对改进模型和传统模型进行了同等条件下的仿真，仿真数据从理论上验证了改进模型能够很好地解决传统模型计算的安全距离存在较大偏差的问题，可为今后研究跟驰模型提供一定的参考。
首先总结了已有的信号控制交叉口自行车通行能力计算方法,然后指出交叉口设计及管理模式会对自行车通行能力产生重要影响。按照交叉口规模及自行车过街方式的不同,将交叉口分为两相位交叉口、四相位自行车左转一次过街交叉口、四相位自行车左转二次过街交叉口3类,其中四相位自行车左转一次过街交叉口考虑了两类不同放行顺序的影响,四相位左转二次过街交叉口考虑了两种不同设计模式的影响。然后详细分析了自行车在各类交叉口的运行特点,建立了各个流向自行车通行能力的计算模型。最后利用实测数据对模型进行了参数标定,并给出算例验证模型的可用性。
针对城市道路交通流预测仅考虑正常(或没有交通事故)交通条件下短期交通流的现状,采用三制度自我激励阈值自回归(SETAR)模型进行短期交通流预测,该模型适合研究多种交通状态下交通流的动态变化行为。通过实例验证,对比分析了三制度SETAR模型和自回归求和移动平均(ARIMA)模型对城市道路5 min交通流的预测,其中后者被用作比较基准模型。研究结果表明,这个模型不仅能够合理地解释交通流的变化行为,而且比ARIMA模型在向前1步样本外预测交通流变化幅度和变化方向上均有更好的预测表现。
通过分析机动车和自行车在城市道路平交口处的动态行为特性,建立了平交口混合交通流微观行为模型,提出了基于Multi-Agent的平交口混合交通流动态并行模拟算法,构造了机动车和自行车的Agent类函数,通过计算机仿真再现了平交口混合交通流的动态行为特性。实测数据和仿真分析结果验证了所建模型是正确的。该研究成果解决了传统仿真技术不能协同模拟多种混合交通流动态行为特性的难题,同时为解决我国城市道路平交口的交通干扰和拥堵问题提供了一种新的模拟分析方法。
首先总结了已有的信号控制交叉口自行车通行能力计算方法，然后指出交叉口设计及管理模式会对自行车通行能力产生重要影响。按照交叉口规模及自行车过街方式的不同，将交叉口分为两相位交叉口、四相位自行车左转一次过街交叉口、四相位自行车左转二次过街交叉口3类，其中四相位自行车左转一次过街交叉口考虑了两类不同放行顺序的影响，四相位左转二次过街交叉口考虑了两种不同设计模式的影响。然后详细分析了自行车在各类交叉口的运行特点，建立了各个流向自行车通行能力的计算模型。最后利用实测数据对模型进行了参数标定，并给出算例验证模型的可用性。
为提高中央分隔带绿化植物防眩效果,解决平竖曲线路段绿化防眩效果与平直路段不一致的现象,研究平直路段绿化防眩原理和植物株距、种植高度计算方法,并计算在不同植物冠径和防眩角条件下的防眩植物株距,以及在不同道路横断面结构和交通组成条件下的防眩植物高度。对平曲线路段,提出不同于平直路段防眩角和防眩植物株距计算方法,并计算出与平直路段相对应的防眩角修正值。对竖曲线路段,提出不同于平直路段的防眩植物高度计算方法,并计算不同凹曲线半径对应的防眩高度加高值,同时得出凸曲线防眩植物下沿眩光防治方法。结论表明,平竖曲线路段的防眩植物配置需要在平直路段基础上以所提出的方法进行修正,才能达到与平直路段一致的防眩效果。
针对城市道路交通流预测仅考虑正常（或没有交通事故）交通条件下短期交通流的现状，采用三制度自我激励阈值自回归（SETAR）模型进行短期交通流预测，该模型适合研究多种交通状态下交通流的动态变化行为。通过实例验证，对比分析了三制度SETAR模型和自回归求和移动平均（ARIMA）模型对城市道路5min交通流的预测，其中后者被用作比较基准模型。研究结果表明，这个模型不仅能够合理地解释交通流的变化行为，而且比ARIMA模型在向前1步样本外预测交通流变化幅度和变化方向上均有更好的预测表现。
介绍基于VMAS的碳平衡法汽车油耗测量方法。根据测量原理和测量系统构成,将汽车油耗测量结果影响因素分为气体浓度测量、流量测量、燃油品质、设备同步性和车况对其进行分析。在稳定工况下,通过实车试验数据分析各影响因素引起的油耗测量误差。试验证明,稀释氧和二氧化碳浓度测量传感器精度需进一步提高,超声波涡街流量传感器精度不能满足油耗检测系统的要求,在稳定工况下检测系统中设备同步性对检测结果的影响较小等。指出为提高油耗测量准确度,油耗测量系统中需要改进的地方。
通过分析机动车和自行车在城市道路平交口处的动态行为特性，建立了平交口混合交通流微观行为模型，提出了基于Multi-Agent的平交口混合交通流动态并行模拟算法，构造了机动车和自行车的Agent类函数，通过计算机仿真再现了平交口混合交通流的动态行为特性。实测数据和仿真分析结果验证了所建模型是正确的。该研究成果解决了传统仿真技术不能协同模拟多种混合交通流动态行为特性的难题，同时为解决我国城市道路平交口的交通干扰和拥堵问题提供了一种新的模拟分析方法。
针对最常见的单个物流中心、多个零售商组成的系统,从固定分区策略基本思想入手,对固定分区策略在零售商当地条件有无限制的情况下,单独考虑库存最优或配送最优,分别讨论最理想、最坏及一般情况,导出了固定分区策略的成本边界;分析出固定分区策略的一般情况效率水平,并用算例进行了验证。结合分析,最后给出了提高配送效率的建议:一般情况,零售商单次配送量相对车容量很小时,应该采用分区联合配送以提高效率,同时应通过改善这些零售商的当地条件来提高配送效率;当车容量和零售商当地最大配送频率限制已经确定,提高固定分区策略的效率应更多地关注有效分区及对应配送线路。
为提高中央分隔带绿化植物防眩效果，解决平竖曲线路段绿化防眩效果与平直路段不一致的现象，研究平直路段绿化防眩原理和植物株距、种植高度计算方法，并计算在不同植物冠径和防眩角条件下的防眩植物株距，以及在不同道路横断面结构和交通组成条件下的防眩植物高度。对平曲线路段，提出不同于平直路段防眩角和防眩植物株距计算方法，并计算出与平直路段相对应的防眩角修正值。对竖曲线路段，提出不同于平直路段的防眩植物高度计算方法，并计算不同凹曲线半径对应的防眩高度加高值，同时得出凸曲线防眩植物下沿眩光防治方法。结论表明，平竖曲线路段的防眩植物配置需要在平直路段基础上以所提出的方法进行修正，才能达到与平直路段一致的防眩效果。
基于可拓工程方法,在物元模型理论的基础上建立了区域物流发展综合评判的物元模型,提出了采用综合赋值法计算物元模型中各评价指标权重的方法。首先建立区域物流发展水平的评价指标体系,接着利用层次分析法和熵权法求出了各评价指标的权重,再利用可拓方法对区域物流发展水平进行了综合评估,最后应用实际案例验证了该方法。研究表明:层次分析法和熵权法相结合的综合赋值法确定区域物流发展评价指标的权重是可行的,并且可拓学方法能较好反映区域物流发展现状,其结果将有助于决策者制定各地区物流发展战略。
介绍基于VMAS的碳平衡法汽车油耗测量方法。根据测量原理和测量系统构成，将汽车油耗测量结果影响因素分为气体浓度测量、流量测量、燃油品质、设备同步性和车况对其进行分析。在稳定工况下，通过实车试验数据分析各影响因素引起的油耗测量误差。试验证明，稀释氧和二氧化碳浓度测量传感器精度需进一步提高，超声波涡街流量传感器精度不能满足油耗检测系统的要求，在稳定工况下检测系统中设备同步性对检测结果的影响较小等。指出为提高油耗测量准确度，油耗测量系统中需要改进的地方。
针对最常见的单个物流中心、多个零售商组成的系统，从固定分区策略基本思想入手，对固定分区策略在零售商当地条件有无限制的情况下，单独考虑库存最优或配送最优，分别讨论最理想、最坏及一般情况，导出了固定分区策略的成本边界；分析出固定分区策略的一般情况效率水平，并用算例进行了验证。结合分析，最后给出了提高配送效率的建议：一般情况，零售商单次配送量相对车容量很小时，应该采用分区联合配送以提高效率，同时应通过改善这些零售商的当地条件来提高配送效率；当车容量和零售商当地最大配送频率限制已经确定，提高固定分区策略的效率应更多地关注有效分区及对应配送线路。
基于可拓工程方法，在物元模型理论的基础上建立了区域物流发展综合评判的物元模型，提出了采用综合赋值法计算物元模型中各评价指标权重的方法。首先建立区域物流发展水平的评价指标体系，接着利用层次分析法和熵权法求出了各评价指标的权重，再利用可拓方法对区域物流发展水平进行了综合评估，最后应用实际案例验证了该方法。研究表明：层次分析法和熵权法相结合的综合赋值法确定区域物流发展评价指标的权重是可行的，并且可拓学方法能较好反映区域物流发展现状，其结果将有助于决策者制定各地区物流发展战略。
