为改善沥青的高温性能，减小沥青路面车辙，提出了用SEAM改性沥青的新方法。为证明SEAM改性沥青混合料在车辆荷载和气候作用下的性能变化，通过室内试验，研究了SEAM改性沥青混合料的马歇尔性能指标、高温、低温稳定性、水稳定性和疲劳性能及影响其性能的因素。现场验证了SEAM改性沥青混合料路面的性能、使用效果和经济性。室内试验结果表明，当SEAM掺量大于20%以后，SEAM改性沥青混合料具有较好的抗车辙性能和抗疲劳性能。与普通沥青混合料路面相比，SEAM改性沥青混合料路面施工工艺和程序与普通沥青混合料相同，但在性能上SEAM改性沥青混合料好于普通沥青混合料，并可以节约一定的工程费用。基于SEAM改性沥青混合料在高温条件下的良好路用技术性能，得出了SEAM改性沥青混合料可以作为气候炎热地区沥青路面设计的一个方案选择的结论。
为了分析排水性沥青混合料低温性能的影响因素及评价方法，首先对3种改性沥青的原样、薄膜老化(TFOT)样品、压力老化(PAV)样品进行常规指标试验、-12℃弯曲流变仪(BBR)试验，评价沥青胶结料的低温性能；然后，对几种沥青成型的排水性沥青混合料进行约束试件温度应力试验(TSRST)，评价排水性沥青混合料的低温抗裂性能，并通过与长期老化试件TSRST试验结果的对比，分析老化对排水性沥青混合料低温性能的影响。研究结果表明：沥青胶结料BBR试验的劲度模量与排水性沥青混合料的TSRST试验结果有很好的一致性；老化后的排水性沥青混合料冻断温度升高、冻断应力减小，低温性能降低；排水性沥青混合料的冻断应力约为密级配沥青混合料的1/3，冻断温度相近，2种类型沥青混合料低温性能相差不明显。
半刚性基层沥青路面的面层沥青混合料在重轴载车辆作用下，产生的剪应力超过其抗剪强度而容易产生过大的剪切塑性变形，使其产生横向剪切流动。考虑面层沥青混合料的粘弹性特性、不同轮载条件下非均布接地压力和路面面层及基层间的实际接触状态，选择4种典型沥青路面结构，用有限元分析方法进行力学响应分析，假定沥青混合料符合莫尔库仑屈服准则，编制基于COSMOS/M的二次开发程序找出重轴载条件下沥青面层剪切屈服区分布规律，解释重载交通沥青路面车辙产生机理。研究结果表明，沥青面层剪切屈服区随着车辆轴载增大而逐步扩展，不同路面结构沥青面层剪切屈服区扩展变化规律不尽相同，路面车辙发展速度和产生部位也不相同。
利用Mori-Tanaka等效夹杂微观力学理论研究了沥青混合料的粘弹性能。将沥青混合料看作刚性粗集料颗粒夹杂于粘弹性沥青砂浆基体内的复合材料，对集料夹杂和沥青砂浆基体的本构方程分别进行Laplace变换成弹性问题，在Laplace空间域内应用Mori-Tanaka等效夹杂和宏观平均理论由沥青砂浆粘弹性能推导出了沥青混合料的粘弹性能。结果表明，粗集料颗粒夹杂对粘弹性沥青基体性能具有增强作用，沥青混合料粘弹本构方程可表示为粗集料增强系数与沥青基体粘弹本构方程的乘积形式。利用增强系数可以从性质较均匀的沥青基体粘弹性来预测性能较复杂的沥青混合料的粘弹性。其中增强系数大于1且随粗集料体积分数或沥青基体的泊松比增加而增大，粗集料体积分数对增强系数的增大作用远大于沥青砂浆基体泊松比对其的影响。
以半柔性路面中的水泥砂浆为研究对象，提出符合要求的素水泥砂浆配合比。在此基础上分别掺加DL胶乳、YH树脂、BD乳液3种聚合物，测试其流动度、力学强度等各项指标。同时，对聚合物改性水泥砂浆的收缩性能进行研究，得到了3组综合性能最优的聚合物水泥砂浆。对灌注各种水泥砂浆的半柔性路面高温稳定性、低温抗裂性以及水稳性进行研究后认为，添加聚合物的水泥砂浆对半柔性路面各方面性能均有所改善，经综合比较认为性价比最高的方案为掺加聚灰比为4.7%的BD乳液水泥砂浆。
主要研究桩承式多层水平加筋复合地基中桩土应力比和桩土沉降。通过建立内外土柱受力变形模型和引入剪切位移法研究了水平加筋体的变形和应力传递规律，并基于内土柱微元体力平衡条件，推导出了桩土应力比n、差异沉降等计算公式。通过工程实例的分析计算，验证了公式的可靠性，分析了各影响因素与桩土应力比的关系。结果表明：随着桩土沉降差Δs的增大，n也变大；随着内摩擦角φ的增大，n是先增大后减小，且当φ=30°时，n达到最大值；n与粘聚力c基本呈线性关系，与桩间距L近似呈双曲线关系。这与工程实例测试结果较为吻合。
将桩假定为相互作用的非线性弹簧，使用双曲线函数或幂函数拟合试桩的荷载-位移曲线，并用来模拟桩和土的非线性关系。使用相互作用系数的方法分析桩-桩之间的相互作用，并且给出了计算桩-桩相互作用系数的理论公式，从而简化了相互作用系数的计算过程。与现场水平受荷群桩的试验结果进行对比，结果表明，该简化分析方法可以较好地预测水平受荷群桩的非线性变形，理论预测结果与实测结果较为吻合。由于将桩假定为相互作用的非线性弹簧，避免了对桩进行单元划分，从而大大减少了群桩变形的分析时间。该简化方法特别适用于大规模水平受荷群桩的变形分析。
桥台地基土在填土荷载作用下产生的固结沉降，常引起基桩负摩阻力问题，深入研究其发展规律及计算方法十分必要。首先探讨了基桩负摩阻力特性及桩土相对位移计算方法，结合桥台工程特点，选用一维固结理论模拟桥台填土过程对地基土沉降量的影响。在此基础上，考虑桩土相互作用及土体的分层特性，基于荷载传递法导得基桩负摩阻力分段解析解，以此建立出可考虑时效的基桩负摩阻力计算方法。最后，结合某工程实例进行了计算分析，结果表明，该方法可较好描述地基土沉降发展过程及桩身荷载传递性状。
为研究路面热铺沥青对玻璃纤维土工格栅力学性能的影响，选取了3种规格的玻璃纤维土工格栅，对不同温度作用的玻璃纤维格栅试样，就温度对其拉伸断裂强力和断裂伸长率2项力学性能的影响进行了大量的试验研究；并运用统计学中的柯尔莫哥洛夫检验法和格拉布斯准则对试验结果进行了分析及异常值剔除，得到其温度与拉伸力学性能关系曲线；在此基础上，运用标准不确定B类评定办法对试验结果进行了评定。分析研究表明，经不同温度作用后，玻纤格栅断裂强力和断裂伸长率无明显变化；力学性能与温度之间未呈现出明显的统计规律性。
为了探讨振荡压路机在压实过程中振荡轮与被压实路面间存在滑转的工况下，被碾压材料所能吸收的有效压实能量，采用能量平衡的理论，通过图解对比方法定性分析了消耗在路面压实和滑转损失过程中的能量分配，建立了被碾压材料吸收有效压实功的计算模型，研究了激振能量、铺层压实程度、有效压实功与滑转率的关系，提出了最佳滑转率的概念。研究和试验结果表明：当振荡压路机在最佳滑转率状态下工作时，被碾压材料能够吸收最大的有效压实功；随着碾压遍数的增加，应逐步减少输给振荡轮的激振能量；被碾压材料吸收有效压实功的计算模型与实际的压实效果试验相吻合。
为减少因路基融沉引起不均匀沉降对冻土路段的破坏性影响，选择合适的材料铺设人工隔热保温层是防止冻土融化的有效技术措施。由于气泡混合轻质土导热系数小、隔热性能明显、承载能力强、使用成本低、工艺简单、施工速度快等特点，在总结国内外冻土研究成果的基础上，结合试验路段自然气候特点，提出将轻质土用于冻土地基隔热保温的修筑技术，并在我国北方某一级公路试验铺筑。通过对轻质土试验段隔热效果的监测和道路使用状况跟踪观测，表明其隔热效果良好，能够较好防止公路的季节性冻胀与永久冻土地基的融沉，可应用于类似工程。
针对宁夏六盘山地区的气候特点和夏季施工工期短的工程条件，提出在该地区采用具有水泥稳定类基层和二灰稳定类基层双重优点的水泥石灰粉煤灰稳定碎石基层结构，并通过对不同配合比设计方法的4种级配基层混合料进行强度、刚度、抗冻、干燥收缩、温度收缩5个方面的室内试验，对水泥石灰粉煤灰稳定碎石基层结构的路用性能对比研究。推荐在该地区采用水泥石灰粉煤灰综合稳定碎石基层结构，混合料配合比设计采用体积法进行设计；在综合考虑强度、刚度性能的前提下，低温冻胀、开裂病害突出的地方，应优先选择T中限级配；在高温、干缩裂缝病害较突出的地区，应优先选用T下限级配。
针对江阴长江大桥钢箱梁，进行了疲劳应力的监测分析和疲劳寿命的预测研究。利用实桥布设的应变传感器获取应变时程数据，处理成应力时程数据并结合雨流计数法技术，得到"日应力谱"和"标准日应力谱"。根据相关疲劳规范，研究了钢箱梁的疲劳寿命等问题。结果表明，由于车辆荷载谱或有限元模型均存在大量的假定简化，利用记录的应变(应力)时程数据进行疲劳寿命评估，为准确可靠的研究方法；应变传感器记录分析得到的日应力谱具有相似规律，"标准日应力谱"方法可以有效地处理应变传感器记录的大量实测数据。
通过2根对比梁和9根加固梁的静力对比和疲劳试验，研究了超载情况下高性能水泥复合砂浆钢筋网薄层(High Performance Ferrocement Laminate，简称HPFL)加固钢筋混凝土梁的疲劳性能。对超载情况下试件的破坏形式、疲劳寿命、挠度和材料应变进行了分析。结果表明，超载情况下试件的破坏模式均始于梁底纵筋的疲劳断裂，疲劳寿命只有32.7万~66.8万次，而未超载情况下加固试件的疲劳寿命均大于200万次。加固梁的疲劳寿命均明显高于对比梁，疲劳寿命随加固钢筋网用量的增加而增大。在经过相同次数的循环之后，加固试件的挠度和混凝土及钢筋的应变都低于未加固梁。由于加固梁端部植入了剪切销钉，未发生梁端部加固层与混凝土之间的界面剥离。
以16 m跨径的T梁桥标准图为基础，按1∶4的缩尺比例，采用焊接钢板的连接方法设计了一座5片T梁桥模型。通过不同的钢板连接方式，将横隔梁横向连接损伤对T桥梁桥承载能力的影响进行了试验和有限元分析，研究了不同损伤工况对T梁桥荷载横向分配的影响。结果表明，在保持横隔梁连接的情况下，翼缘连接的强弱对荷载横向分配的影响很小；横向连接损伤只对相邻梁的荷载横向分配产生较大的影响，对其余梁的影响很弱；当单个横向连接除端横隔梁外全部损伤时，由于其他横隔梁的有利作用，其荷载分配并没有退化到翼缘连接决定的状态。只有当某片梁两侧的横隔梁同时损伤时，这片梁的荷载横向分布才退化到由翼缘连接决定的状态。
针对预应力混凝土桥梁结构，介绍了任意空间曲线型预应力筋的管道摩擦及管道局部偏差损失计算方法。通过引入非均匀B样条曲线，推导出预应力筋的管道摩擦及管道局部偏差损失的数值计算公式，该公式适用于任意空间曲线型预应力筋，并适合编程计算。算例结果表明：对于空间转角较大的空间型预应力筋，当不考虑空间效应，采用简化公式计算方法会使摩擦损失及局部偏差计算结果偏小，且误差较大，导致最终得到的有效预应力值偏大，考虑预应力空间效应可减少简化计算的误差，较精确地计算出摩擦损失及局部偏差损失。
以增大截面法加固石拱桥的锚杆抗拔影响参数为研究对象，针对加固所采用的锚杆，进行一般、整体正交2种试验方案设计，重点从锚固剂、钢筋等级、钢筋直径、锚固深度、钻孔直径等5个因素考虑，完成了锚杆拉拔系列试验。依据试验数据的极差分析及锚固系统的破坏形态，得出各影响因素对锚杆锚固力的不同影响程度。试验表明锚固剂与钢筋等级2种因素的影响程度较大，并且锚固剂的种类对锚固力的影响显得尤为重要。以此为基础详细地分析了采用树脂胶、水泥砂浆2种锚固剂时各影响因素的最佳水平值组合，得出树脂胶为锚固剂所获得的锚固力远大于水泥砂浆的结论。同时，此试验间接验证了锚固技术应用于增大截面加固方法的科学性。
根据三角高程测量原理与误差传播定律及分配原则，推导了大气折光系数反演模型。利用高低棱镜同时对向观测方法，对一个测段上具有偶数条边的闭合网进行观测，消除了仪镜高测量带来的误差。提出了利用闭合网高差闭合差为0及影响参数比例误差的分配原则，采用周期图法求定各方向大气折光系数改正值的方法，提高了三角高程测量精度与可靠性。通过对某大型悬索桥施工监控中塔顶一点的三维坐标分量24 h连续监测，其空间几何关系和塔柱的饶度变化完全满足理论变化特征；塔柱各断面应力实测值与空间状态理论应力计算值标准偏差在0.015内，大大优于设计精度要求，验证了此测量方法的正确性。
天津永和大桥为5孔一联、主孔跨径260 m、双塔双索面、塔墩固结、连续呈漂浮体系的PC斜拉桥。与中跨合龙段置换相匹配，利用拆除合龙段后形成两半桥的时机，通过调索来改善主梁线形是国内既有PC斜拉桥维修的一个先例。通过对比分析合龙段拆除后状态与原桥竣工状态在桥面线形、索力等结构性能上的差异，并依据中跨合龙段拆除前已然存在的中跨局部下挠量，确立了主梁线形调整的目标和调索幅度，利用平面杆系有限元计算分析拟定并优选了调索方案，提出了主梁线形调整的施工控制原则。施工监测结果表明，所有调索步骤完成后，主梁线形调整最终达到了预期目标，调整后的索力更趋于均匀，调整过程兼顾了主梁混凝土应力、塔位以及劲性骨架轴力的变化，保证了结构的安全。
在分析影响交通拥挤收费费率的交通量大小、道路条件、拥挤持续时间、居民消费心理、排队延误等因素的基础上，给出了拥挤情况下基于自由流时间的广义交通费用函数，根据交通平衡理论，建立了交通拥挤收费的固定需求UE平衡模型，并使用方向搜索法，利用C#和C++编程对模型进行求解，最后通过算例分析，得出结论：对单个路段而言，一味的提高收费费率可以降低其相应的路段拥挤度，而对于整个研究路网而言，一味的提高路段收费费率并不能降低整个路网的拥挤度，可能会引起整个路网更加拥挤，因此，必须制定合理有效的收费费率，才能达到预期的效果。
立足城市发展实际研究城市交通与土地利用相互关系的基础理论与方法，系统介绍了重复交接方法、联合模型方法、程序化模型法3种城市土地利用与交通互动关系模拟模型的建模过程，并进行了系统的分析、比较与评价。结论认为3种模型都把分散的就业者和居住的活动者作为其土地利用的组成部分，做为非经济的城市模拟模型，虽各有优缺点，但共同的主要缺点和使用限制正是他们的非经济性。同时，由于这些模型均来自国外，与我国国情现状的贴合度并不强，加之对土地利用与交通互动关系的描述，尤其是对交通系统反馈土地利用的作用力考量不足，因此还必须在实践中进一步完善。
针对西部交通科技项目评价指标量化困难的特点，参照我国目前常用的科技项目评价指标体系，建立了由2个一级指标和4个二级指标组成的西部交通建设科技项目投入指标体系，以及由5个一级指标和11个二级指标组成的产出指标体系，并提出了各指标的计算方法，然后在大量统计计算的基础上，应用SPSS软件，对提出的投入产出指标进行因子分析，通过各评价指标的相关性分析并进行降维处理，最后得出含3个因子的投入指标和5个因子的产出指标，依此构建了西部交通科技项目评价指标体系。
为了提高物流服务水平和降低物流成本，汽车公司与物流服务商一道不断优化供应网络结构，调整物流配送中心的位置和数量，不但要考虑物流网络运行费用，还要考虑物流中心发展环境的可接受性，包括社会政策的稳定性、交通的便利性以及经济上的合理性，是一个两阶段的寻优决策过程。基于一汽-大众公司东北地区入厂物流中心的选址问题，首先使用欧几里德选址模型确定配送中心的地理位置，在最优位置区域寻找备选对象，然后建立评价指标体系，利用AHP(层次分析法)与模糊评价法对该地域的备选位置进行评价，最后对备选位置的可接受性做出判断，为物流网络的中、长期决策提供了科学方法。
