SMA技术60年代发源于德国,1990年,美国AASHTO、FHWA、NAPA、SHRP、TAI、TRB等联合组织了21人的大型代表团对德、法、英、意、瑞典、丹麦等国家进行了14天的技术考察,发现在改性沥青及SMA(沥青玛蹄脂碎石混合料)、OGFC(开级配磨耗层)新型结构方面值得学习,并很快将这些技术传至美国.第二年即1991年便有23个州采用这种结构铺筑了高速公路表层试验段.随后,SMA在美国得到了迅速的发展,尤其是马里兰州和乔治亚州使用最多.与此同时,他们发现,由于气候条件及施工设备、历来习惯的不同,欧洲的SMA技术在美国有不少不能直接照搬,为此由美国政府公路部门(FHWA)、国家沥青路面协会(NAPA)牵头,各州运输部、大学、民间公司纷纷对SMA进行了深入的研究,开发了不少新设备和改性材料、稳定剂,使SMA技术得到了新的发展.现在,SMA在美国得到了普遍应用,有些州几乎所有的公路面层都采用SMA结构,或者在表面再加一层OGFC薄层.
近年来,随着国民经济的迅猛发展,公路建设得到了各级政府部门的高度重视,全民办公路已愈来愈深入人心.江苏省阜宁县仅1996、1997两年就新建、改建二级黑色县乡道路13条,计190多km,基本上实现了全县县乡道路黑色化.阜宁县地处苏北大平原里下河地区,西临黄河故道———中山河,气候炎热,雨水较多,干湿季节明显,加上河网化,灌溉期间公路两侧稻田地面水均高出地表.全县境内及周边无石料采取.筑路所用石料均须到数百公里外矿区采购,价格极高.为降低公路造价,我们采取了就地取材的原则,路基是结合冬季农田水利建设,在原地面上填土0.8～1.5m.施工时,将土路基开挖0.8～1.5m深后,再分层填压处理、局部适当加固,上做30cm厚石灰稳定土作路面基层(15cm厚8%石灰土下基层,15cm厚12%石灰土上基层),面层为沥青碎石或沥青表处,效果良好.经过1年左右的运行,未出现因路基或路面基层强度不足而使路面损坏.这些路段大部分的路堤两侧为水稻田,边沟积水,路基土质松软多样,有膨胀性重粘土,有粉砂土,也有夹杂轻亚粘土,质量差,给公路施工带来了很大的难度.本文根据2年来我县县乡公路工程建设的实践,简要介绍几种土质的特点及处理方法.
随着国内交通事业的迅速发展,高等级公路的里程在不断增加.对施工项目监理单位来说,能够掌握更多的、有效的监理方法是十分重要的.监理单位为了能够做到有效的监理,就必须对所承担的项目进行全面的认识,这就要求监理单位用数据说话.数据为项目的监理提供了实实在在的依据,而数据由现场检测而来.因此,现场的检测对监理单位来说是至关重要的.随着高速公路的飞速发展,原始、落后的检测方法和手段已经远远满足不了高速的需要.国外引进的先进检测设备,价格又特别昂贵,一般监理单位很难接受.在这种情况下可利用现有的车辆进行设备组建,构成既能满足规范要求,又能满足高速需要的设备.
